HD1940

Sorry, ale jak wyżej wspomniano, z dykty to jest przód, reszta to zwykły Iż 49. Co do ideologii to widocznie przyświecała mu zasada, że jak się nie ma co się lubi, to się lubi co się ma. A laik i tak wszystko łyknie. :banghead:

Tu znajdziesz dogłębne rozważania na twój problem: http://forum.motocyklistow.pl/Zardzewialy-...ik-t102594.html

No faktycznie takie rozładowanie akumulatora dobrze nie wróży, ale warto spróbować. Tylko trzeba to robić łagodnie, małym prądem przez długi czas. Może się uda. Co do przyczyn, to na bank masz gdzieś ponad normalny upływ prądu. Akumulator nawet kiedy motocykl nie jeździ cały czas oddaje niewielki prąd, co jest normalne o ile spadek napięcia nie jest większy niż 10% miesięcznie. W twoim sprzęcie coś musi pobierać większy prąd. Winne mogą być np. cewki zapłonowe, które nie są odcinane przez wadliwą stacyjkę, podobnie jak przekaźniki,pompa paliwowa, rozrusznik lub alarm. Jedyne wyjście, to albo oddanie motocykla do warsztatu elektromechanicznego, gdzie sprawdzą jakie są prądy upływu i czy w układzie nie ma jakichś bocznikowań. Druga wersja to samodzielne sprawdzanie, co nawet przy posiadaniu umiejętności, czasem nie da pozytywnych efektów, bo tego typu usterki są najgorsze do zlokalizowania. Życzę powodzenia. :lalag:

To z czasem. :icon_evil: Pierwszym objawem jest niedomykanie się zaworów, które zostają podparte w wyniku wydłużenia się trzonków od działającej temperatury. Niedomykanie się spowodowane jest skasowaniem luzu między trzonkiem zaworu i elementem go naciskającym (szklanka popychacza, dźwigienka zaworowa, krzywka - w zależności od konkretnej budowy silnika). W efekcie silnik traci moc i szybko się przegrzewa. Po ostygnięciu sytuacja wraca do normy, ale po pewnym czasie następuje właśnie wypalanie gniazd i grzybków. Dla tego koniecznie sprawdź czy luzy ustawione są prawidłowo. Mam nadzieję, że wytłumaczyłem zjawisko w sposób zrozumiały. Pozdrawiam. :crossy:

W dawnych czasach takie rozbite główki naprawiało się dwojako: 1. Na wytaczarce roztaczało się otwory albo pod większy rozmiar (najczęściej łożyska stożkowe) albo tulejowało pod wymiar oryginalnego łożyska oporowego. Do tego potrzebny jest odpowiednio wyposażony warsztat i chęci obsługującego (prawdopodobnie zrobili by ci to na Kujawskiej, ale sądzę, że zedrą jak za zboże) 2. Metoda bardziej drastyczna, to wycięcie starej główki, wytoczenie nowej i wspawanie na miejsce usuniętej. Można też spróbować wykonać naprawę masą tzw. cermetaliczną (np. Belzona), ale wymagało by to dorobienia centrowanych wzajemnie modeli gniazd łożyska, które posłużyły by do odwzorowania ubytku. Dodatkowo, główka to najbardziej obciążona część ramy, więc mas mogła by nie wytrzymać.

Całkiem estetycznie wygląda wiązka owinięta (tylko starannie) taką taśmą izolacyjną: http://aukcja.onet.pl/show_item.php?item=474789992

Z elektrotechniki wiadomo, że praktycznym i najprostszym sposobem obniżenia prądu ładowania jest włączenie szeregowe w układ odpowiedniego opornika. Jego rolę może też pełnić żarówka. Ale osobiście odradzam tego typu eksperymenty. Po pierwsze regulator prawdopodobnie pracuje prawidłowo. Napięcie 14-14,6 V przy nieobciążonym alternatorze jest jak najbardziej właściwe i normalne. Po włączeniu oświetlenia i np. kierunkowskazów oraz klaksonu, nie może spaść poniżej 12,5-13,5 V. Jeśli włączenie odbiorników nie powoduje widocznego spadku napięcia, to znaczy, że regler jednak pracuje nieprawidłowo. Drugim powodem odradzania włączania dodatkowego oporu w układ ładowania jest możliwość przeciążenia alternatora. Zwiększone opornikiem obciążenie może doprowadzić do podawania zbyt dużego prądu przez alternator, to zaś może skutkować jego przegrzaniem i w efekcie uszkodzeniem. Konkludując, pomierz dokładnie prąd i napięcie ładowania i na tej podstawie zdiagnozuj faktyczny stan reglera.

Witaj Skrzydlaty. Na twój problem widzę następujące metody naprawy. Pierwsza to nitowanie stalowej blachy do aluminiowych boków. Jeśli zrobi się to starannie efekt będzie całkiem ładny. Warunek, nity muszą być umieszczone w jednej linii, do zakuwania należy używać odpowiednich narzędzi nadających kulisty kształt łbom. Problemem będzie dziób kosza, ale tu można zastosować nity zrywalne (ale stakowe, nie aluminiowe). Druga metoda to zgrzewanie podłogi z blachy aluminiowej do boków kosza. Blachy takie dość łatwo się zgrzewają. Czasem należy zastosować specjalne pasty zabezpieczające oczyszczoną powierzchnię przed szybkim utlenianiem. Wadą tej metody jest konieczność posiadania zgrzewarki z bardzo długimi ramionami. Trzecią metodą, którą można zastosować gdy podłoga jest płaska, bez wcięć na podwozie wózka, jest wykonanie podłogi ze sklejki wodoodpornej. Następnie mocuje się ją wkrętami do ścian. Złącza można zaszpachlować i zamalować. Od dołu można też sklejkę pokryć cienką blachą aluminiową. Mam nadzieję, że jakoś natchnę cię swoimi pomysłami, bo w takich nietypowych przypadkach trzeba mocno kombinować, aby osiągnąć właściwy efekt. PS. A może najprostszym i w efekcie najtańszym rozwiązaniem będzie kupno u Fruby nowej gondoli. Te które prezentuje w Łodzi są świetne.

Ponieważ sprzęt jest eks policyjny, to na bank ma zmodyfikowaną, nie standartowa instalację elektryczną. najpewniej gdzieś wpięte są przewody, które kiedyś służyły do zasilania dodatkowych urządzeń i zapewne tam coś nie kontaktuje. Jedyna rada to kontrola przewód po przewodzie, złącze po złączu. Ja mam np. eks wojskową BMW R80RT też z GB, i posiadała ona dodatkowy układ zasilania radiostacji i dodatkowych lamp, wpięte za pomocą samozaciskowych złączek w główne wiązki. Takie złączki z czasem mogą powodować zwarcia lub bocznikowanie przewodów a to daje w efekcie trudne do zlokalizowania awarie.

Przyczyna zapewne tkwi w przekaźniku, który powoduje ten "pstryk". Znajdź go i spraw, czy nie obluzowały się końcówki przewodów. Wystarczy, że jeden nie będzie dostatecznie dobrze się stykał z przekaźnikiem i świateł nie będzie.

Jak nie wiadomo o co chodzi, to zawsze chodzi o pieniądze do zdarcia z leszcza. A na poważnie, spytaj się czy "brak sprężania" został stwierdzony przed jakimikolwiek regulacjami, czy po nich. W drugim przypadku może to świadczyć, że to "fachowcy" źle wyregulowali zawory i teraz są po prostu podparte i przez to nie dają sprężania. Ja rozumiem sugestię Piotra Dudka, że po zgaszeniu silnika, na zimno, mogło dojść do skasowania luzów, ale żeby na wszystkich cylindrach jednocześnie? No to mi jakoś nie mieści się w mojej ciasnej głowie. ;)

Widzę, że nie czytasz ze zrozumieniem. :icon_mrgreen: W swoim wcześniejszym poście pisałem, że farba proszkowa jest odpowiednia do tego co chcesz zrobić, tylko technologia malowania jest taka, że praktycznie pomalować można całość w sposób jednolity (przy złożeniu, że nie rozbierasz koła). Malowanie proszkowe polega na napyleniu farby naładowanej elektrycznie na przedmiot metalowy, który ma potencjał odmienny od farby. To powoduje przywieranie barwnika (przed umieszczeniem detalu w piecu), ale do całej, naładowanej powierzchni. Nie da się prosto napylić farby np. jedynie na felgę. Osłanianie poszczególnych szprych i nypli wiąże się z użyciem specjalnej taśmy, która jest dosyć kosztowna. Ponadto malarnia może nie chcieć bawić się z kołem bo to zbyt kłopotliwe. Następnie farba jest wygrzewana w temperaturze 180-200 stopni Celsjusza i przez to uzyskuje dużą twardość, odporność na odpryski i zarysowania. Przedmiot ( w tym wypadku koło) musi być jednak czysty, zdemontowane muszą być łożyska i wszystkie elementy z których może wydobywać się smar, lub takie które się rozpuszczą w wysokiej temperaturze (np. z plastiku). Jeśli więc znajdziesz odpowiednio wyp[osażoną malarnię proszkową, która będzie skłonna bawić się, to uzyskasz trwałą powłokę. ;)

Tylko, że to co można dostać w sklepach (np. do Fiata 126) nie nadaje się do pracy w oleju. Osobiście uważam, że jednak sprzęgła z wkładkami korkowymi (ale z porządnego materiału, a nie odpadu) są najlepsze do sprzęgła tego typu co w Junaku.

Najlepszy korek dostaniesz w restauracjach serwujących oryginalny francuski szampan lub w wytwórniach korka i wyrobów korkowych (najlepsze podobno są w Hiszpanii, gdzie rośnie ten materiał). Niestety ale w Polsce to trudny temat, bo trudno dojść do firm robiących np. podstawki korkowe, ale spróbuj na przykład tu: http://www.korek.home.pl/

Klasyczny widelec trapezowy z widelcem kształtowanym z rur stalowych.

Jak kiedyś pisałem, dystansowanie dyfra to bardzo pracochłonna i skomplikowana operacja. A polega ona na podkładaniu lub zdejmowaniu podkładek zarówno na ataku jak i talerzu. Tu nie da się manewrować tylko jednym elementem. Konieczne jest wielokrotne próbowanie różnych grubości podkładek, zwłaszcza podkładanych pod atak, bo tam jest większe pole manewru. Odsyłam do książek, np Naprawa motocykli A.Cichowski, książek w języku rosyjskim, np http://groups.msn.com/bCozzII/wksp04.msnw lub http://redmotorz.pl/index.php?option=com_c...id=76&Itemid=44

Anodowanie to specjalna obróbka elektrochemiczna stopów aluminium i na pewno nie zrobią tego w pierwszym lepszym zakładzie cynkującym (a już na pewno nie takim cynkującym ogniowo), bo to zupełnie inne technologie. Anodowaniu poddaje się wyroby jednolite materiałowo, czyli na pewno nie zrobi się tego przy założonych szprychach. Malowanie proszkowe raczej też odpada, chyba, że pomalujesz całość: szprychy, piastę i felgę. W twoim wypadku w grę wchodzi tylko malowanie pistoletem przy zabezpieczeniu pewnych powierzchni przed dostaniem się lakieru. Trwałość będzie zależna od umiejętności lakiernika, ale jeśli sprzęt ma być używany w terenie (no chyba, że to super moto a nie terenówka) to rewelacji bym nie oczekiwał.

Jeśli ktoś zna trochę historię motocykli, to wie skąd wzięły się smary do łańcuchów i jak te kiedyś smarowano. W wielu motocyklach w latach 20 i 30 do smarowania łańcuchów stosowano właśnie olej silnikowy, ale nie robiono tego poprzez pokrywanie pędzelkiem czy szmatką. Olej wydostawał się z półotwartego układu smarującego silnik i kropelkowo padał w czasie jazdy motocykla na łańcuch. W ten sposób brud (którego na ówczesnych szutrowych drogach nie brakowało) był spłukiwany a świeży środek smarny wnikał między ogniwa. I łańcuch mógł pracować wiele lat. Tylko jedno "ale" motocykl był zasyfiony a w dodatku na drogach pojawiały się plamy, które przy nawierzchniach asfaltowych (pojawiających się już od lat 30-tych) stwarzały niebezpieczeństwo poślizgu. Dla tego zaczęto wówczas stosować szczelne układy smarujące, a łańcuch smarowało się przez gotowanie go w smarze zrobionym z oleju, sadzy i łoju. Tak powstały smary stałe, które w dzisiejszych czasach ewoluowały do postaci smarów w sprayu. A konstrukcja współczesnych łańcuchów O i X ringowych jest taka, że jeszcze płynny olej wniknie do przestrzeni gdzie pracuje sworzeń, ale tawot lub inny gęsty smar na pewno nie. W efekcie łańcuch pokryje się właśnie mieszanką smaru i zanieczyszczeń przyśpieszając zużycie napędu. Z mojego przydługiego wywodu należy wyłowić następujący wniosek: czas idzie do przodu, to co robiło się kiedyś dalej będzie działać ale ekologia i bezpieczeństwo innych jest obecnie na pierwszym miejscu.

Poczuje prędzej czy później, zwłaszcza gdy olej zmieszany z płynem zatrze silnik. Jeśli są konkretne podejrzenia o przedmuch na uszczelce, to nie można tego lekceważyć i odkładać na potem. Samo się nie naprawi a konsekwencje będą poważne. A, że ktoś kto nie ma doświadczenia z podobną awarią tego nie poczuje to jasne. Dopiero różne sytuacje z motocyklami uczą użytkowników co jest objawem czego i kiedy jest już źle, a kiedy dopiero robi się niedobrze.

A wkłada się ją zapewne z boku zacisku, po umieszczeniu na miejscu klocków.

Gumę (ale twardą) można toczyć ale lepsze efekty daje szlifowanie. Niestety ale sam, bez tokarki lub szlifierki do wałków i otworów tego nie zrobisz. Spróbuj może znaleźć rurę z tworzywa (np. typu PE stosowaną na instalacje do wody ciepłej lub zimnej) o średnicy zbliżonej do króćca w gaźniku i następnie stosując wzornik z drewna lub metalu rozciągnij ją na gorąco (podgrzewając opalarką) tak by dała się włożyć i na gaźnik i do airboksa. W tak nietypowej sprawie nie ma gotowych recept. Jak mówi pewno przysłowie: masz głowę i h..j to kombinuj :crossy:

Tylko nie zdziw się, jeśli wkrótce (zwłaszcza po zimie, gdy nie używasz kilka miesięcy motocykla) łańcuch zrobi się rudy, albo na wiosnę zacznie trzeszczeć. Mycie karcherem na pewno usunie każdy syf, bo mało co wytrzyma kilkadziesiąt atmosfer (widziałem nawet auta z których złuszczał się w takiej sytuacji lakier). Tyle tylko, że te ciśnienie MOŻE (chociaż nie musi) spowodować dostanie się wilgoci między ogniwa. O-ringi ani X-ringi nie są przystosowane do takich ciśnień wody. One mają uszczelnić ogniwa przed wydostawaniem się gęstego smaru, bo już rzadki, ze spreja wnika do wnętrza swobodnie. Z wodą pod ciśnieniem zapewne będzie tak samo. Dla tego do mycia łańcuchów należy używać środków ropopochodnych, nafty, oleju napędowego lub benzyny ekstrakcyjnej. Usuwają one brudy zmieszane ze smarami, zabezpieczają powierzchnie przed wilgocią i nie niszczą gumowych uszczelnień ogniw.

No tak to trochę zmienia postać rzeczy. Ale dalej będę twierdził, że przyczyna tkwi w gaźnikach a nie innych zespołach. Któryś z elementów musi nie działać właściwie, a najprawdopodobniej kilka przyczyn nakłada się na siebie. Osobiście zaczął bym od sprawdzenia ustawienia poziomu paliwa,kontroli ustawienia iglic w rozpylaczach (czy są zapięte w identycznym położeniu), ustaleniu czy zaworki pływaków są sprawne i nie przepuszczają paliwa lub czy się nie zacinają. Ponadto warto sprawdzić membrany przepustnic (o ile są takowe) oraz system sterowania przepustnicami. W wielu przypadkach za strzały silnika jak i dziury w gazie odpowiadają niejednakowe luzy na linkach sterujących (jeśli są 2) lub dźwigienkach uruchomiających przepustnice. Objawia się to tym, że najpierw jedna linka uruchamia któryś z gaźników a dopiero z pewnym opóźnieniem do pracy przystępuje następny. To zaś "rozsynchronizowuje" układ i powoduje niewłaściwą pracę silnika. Na luzie będzie ok. bo dysze wolnych obrotów są sprawne, ale przy podnoszeniu przepustnic mogą zacząć dziać się cuda. Jeśli mechanika nie jest twoją mocną stroną, szukaj innego warsztatu, bo ten który dotąd robił naprawy nastawiony jest jedynie na golenie frajerów a nie pomaganie potrzebującym. :banghead:

No niestety próba cynkowania pordzewiałego zbiornika skończy się wyłącznie narobieniem wielkich albo małych dziur. Po pierwsze przygotowanie detalu do cynkowania polega na jego wytrawianiu w kwasie który w miejscach pokrytych korozją przeżera blachę (najczęściej) lub gdy korozja jest "gruba" nie usuwa ognisk (czyli dalej mamy coś, co rozszerzy się na całą powierzchnię). Po drugie wewnątrz zbiornika działa prawo faradaja, które uniemożliwia taki przepływ prądu, aby na ściankach osadził się cynk. Na zewnątrz powstanie pokrywa, ale nie w środku, a już zupełnie jej nie będzie tam, gdzie znajduje się najczęściej źródło korozji, na łączeniu blach. Jedynym wyjściem jest tzw. cynkowanie ogniowe, które jednak dla cienkich blach może być zabójcze bo temperatura płynnego cynku zdeformuje zbiornik. Jedyną sensowną metodą zabezpieczania zbiornika jest jak to pisałem kilka linijek wyżej mechaniczne oczyszczenie powierzchni którą następnie pokrywa się odpowiednimi farbami chemoutwardzalnymi.

Myślę, że za takie działanie silnika odpowiadają gaźniki. Stawiam na za niski poziom paliwa i złą ich synchronizacją. Pierwsza przyczyna będzie dawać właśnie efekt dławienia się przy pewnych obrotach silnika. Po prostu z komory pływaka zostaje wyssane prawie całe paliwo, a nowa porcja nie zdąży dopłynąć co powoduje natychmiastowe zubożenie mieszanki, strzały w tłumik lub gaźnik (ale rzadziej) i brak mocy.