HD1940

Moja rada jest następująca. Sprawdź płaskość płaszczyzny styku cylindra i głowicy i najprawdopodobniej skoryguj je poprzez delikatne splanowanie na płycie traserskiej. Wydmuchiwanie uszczelek ewidentnie świadczy o tym, ze któraś powierzchnia jest skrzywiona (najprędzej w aluminiowej głowicy). ponadto do dokręcania stosuj klucz dynamometryczny.

Jeźdźcy na swych WSKach są nieźli, ale operator to prawdziwy zawodowiec. Świetnie zmontowany i zrealizowany materiał. :lalag: :lalag:

Jak mierzyłeś luz, czujnikiem czy zwyczajnie, szczelinomierzem? Jeśli tą drugą metodą, to najpierw weź mikrometr i zmierz listki pomiarowe, a wówczas możesz się bardzo zdziwić, bo rzadko który ma wymiar umieszczony na jego cechowaniu. Najczęściej listki sa grubsze i ja na przykład w swojej BMW ustawiam luzy znacznie ciaśniej niż wynikało by to z wymiaru szczelinomierza, bo np. listek 0,1 ma wymiar 0,13mm a 0,2 w rzeczywistości prawie 0,25 mm. Najlepiej przy tak niewielkich różnicach jak 0,02 mm i pracującym idealnie silniku nie pchać palców, bo raczej się nie polepszy a tylko pogorszy. Ale to moje odosobnione zdanie, które wcale nie musi być prawdziwe.

Ja od 4 lat ujeżdżam R80RT z 1994 roku i po wielu perypetiach z jej mechaniką, też sądzę, że pozostanę jej wierny na dłużej. Modele BMW dla wielbicieli weteranów, do których się zaliczam, to idealne sprzęty, dosyć łatwe w naprawie, stosunkowo niezawodne i pozwalające przyjemnie podróżować z turystycznymi prędkościami. A że trąca techniczną myszką, to w moim przypadku atut nie wada.

Na wiele swoich pytań odpowiedź znajdziesz tutaj: http://www.boxer-motor.com/index.php Pozdrawiam

Proponuję podzwonić: http://www.google.pl/search?hl=pl&client=f...tolinki&spell=1 Z gazet pamiętam, że firma z Warszawy dorabia wysyłkowo na podstawie dostarczonego wzorca. Inna opcja to udeżyć do dilera twojej marki. linki nie kosztują majątku, a oryginalne najczęściej przewyższają jakością dorabiane (zwłaszcza samodzielnie przez majsterkowiczów).

K 650, jak i inne "dniepropochodne" nie ma zegara ciśnienia oleju, tylko czujnik i kontrolkę. Zegar zapewne został wstawiony przez któregoś z użytkowników. Ciśnienie pompy to 3-4,5 at dla silnika rozgrzanego (ok 80 st.C).Czujnik powinien wyłączyć kontrolkę praktycznie zaraz po uruchomieniu silnika, co odpowiada 1,5 at. Osobiście miałem kiedyś taki motocykl i po wykonaniu bardzo solidnego remontu bardzo szybko zamieniłem w nim jednostkę napędową na silnik od K-750. Mimo tego, ze K 650 ma większa moc i jest nowocześniejszy to nieustannie musiałem walczyć a to z zapłonem, a to z gaźnikami, a to z ciągle rozregulowującymi się zaworami czy ciągłymi drobnymi wyciekami oleju (zwłaszcza z kanałów odprowadzających olej z głowic). Ponadto sama praca tego silnika zupełnie nie odpowiadała moim wymaganiom. Silnik dolnozaworowy jest zdecydowanie sensowniejszy. Ponadto jakość części górnozaworowca jest tragiczna i trud włożony w jego naprawę zupełnie daremny. Dla tego odradzam, no chyba że wymienisz silnik na dolniaka.

Co do funkcji odprowadzania ciepła przez pierścienie,w którą to kolega powątpiewa proponuję poczytać następujące informacje: http://www.pierscienietlokowe.com.pl/opierscieniach.php

Różnica na pewno jest w jakości wykonania albo w zastosowanych luzach, a o tym powie dokładny symbol łożyska. Osobiście zawsze stosowałem krajowe FŁT lub zagraniczne FAG lub SKF. Te ostatnie drogie, ale jakość światowa (zresztą to jedne z najlepszych wytwórni łożysk na świecie). Odradzam najtańsze produkty chińskie, czeskie lub rumuńskie - szkoda kasy bo szybko trzeba znowu je wymieniać.

Podobno ci co jeździli to twierdzą, że najlepsze do prowadzenia sprzętu z wózkiem jest zawieszenie z długim wahaczem pchanym. Do solówki pozostaje jednak tylko oryginał. Wszelkie zamiany na przody japońskie irp nie sprawdzają się podobno, ze względu na za małą sztywność, inną amortyzację a często i inną geometrię przedniego koła. Zresztą jeśli wybierasz się w daleką podróż na wschód to im więcej będzie techniki nie "radzieckiej" tym trudniejsze mogą być wszelkie naprawy. Jeśli już coś chcesz wymieniać, to skontaktuj się może z gościem, który na motobazarze oferuje nowe przody do M72 i BMW, może coś i do twego sprzętu dobierze. PS. może tu znajdziesz pomoc: http://aukcja.onet.pl/show_item.php?item=507929929

Kolejny raz potwierdza się zasada, że szybkość potrzebna jest przy sraczce i łapaniu pcheł. Jeśli ładowanie działa nieprawidłowo to ostatnią rzeczą jest robienie wyłącznika masy, bo to jak chowanie głowy w piasek: nic nie daje, a doprowadza do poważniejszych spraw :banghead: . Stawiam orzechy przeciwko dolarom, że za niesprawnośc akumulatora odpowiada właśnie to "uciekanie prądu". Puki nie zlokalizujesz i nienaprawisz tego zapomnij o trwałości akumulatora. :lapad:

Dwusuw może pracować w obu kierunkach pod warunkiem, ze odpowiednio się go nakieruje (czyli zakręci wał w prawo lub lewo).W motocyklu odpowiada za to mechanizm kopniaka i nie da sie przekopać silnika w tył. W twoim przypadku najprawdopodobniej zapłon jest za wczesny i dla tego po zaskoczeniu zapłonu wał odbija i obraca się przeciwnie niż powinien. Ponieważ nie masz jak się wydaje oryginalnego przyśpieszacza zapłonu, więc punkt przeskoku iskry musi być obecnie bardzo bliski GMP i w złożeniu z zapewne już wyeksploatowanym rozrządem (czyli luźny tłok w cylindrze + luzy na wale, ew. możliwy nagar na oknach wlotowych) przy normalnym uruchamianiu kopniakiem masz inicjowanie pracy raz do przodu, raz do tyłu. Jedyna rada to opóźnienie zapłonu co jednak zaowocuje zapewne trudnością z odpaleniem i brakiem pełnej mocy silnika. Inne rozwiązanie (właściwe) to zdobycie dobrego aparatu zapłonowego.

Odma to zawór obrotowy, który w określonym punkcie otwiera przelot między atmosferą a wnętrzem komory korbowej. Jego brak spowoduje wywalanie oleju poprzez przewód odprowadzający z odmy oraz tą samą drogą może zostać zassany do wnętrza brud i kurz z drogi. Niewłaściwe ustawienie zaworu odmy (np po ścięciu kołka go napędzającego) spowoduje wywalanie oleju wszystkimi możliwymi otworkami w silniku (np poprzez uszczelnienie koła zamachowego, napęd prądnicy itp.).

Pierścienie zakłada się co 120 stopni gdy i tłok i cylinder są nowe. Wówczas każda część dopasowuje się do siebie. Ułożenie w powyższy sposób zapewnia większą szczelność w etapie docierania . Potem jak koledzy wspomnieli pierścienie w miarę zużywania się i powstawania luzów w ich rowkach i tak się obracają. Istotne jest też to, by najwyższy pierścień był założony w ten sposób, by zamek nie wypadał pod płaszczyzną pracy zaworu wydechowego, a był przesunięty o 180 stopni. Dzięki temu tłok lepiej odprowadza poprzez pierścieć ciepło z najbardziej rozgrzanej strefy.

Moim zdaniem otwór wiercony w innej płaszczyźnie i miejscu niż wykonany fabrycznie, spowoduje skutek odwrotny od zamierzonego. Fabryczny otworek jest tak a nie inaczej zrobiony, by siła odśrodkowa wtłaczała olej który dostanie się do wnętrza czopu korbowodu. Olej następnie po przejściu przez łożysku jest wyrzucany tymi nacięciami po bokach kół zamachowych. Każdy otworek wykonany dodatkowo po zewnętrznej stronie korbowodu będzie ułatwiał wydostawanie się z łożyska oleju. Tak jak pisze DEAD chyba dobrym rozwiązaniem byłby talerzyk zbierający olej i ukierunkowujący go do wnętrza czopa korbowodu. Ale osobiście wątpię by coś się zmiesciło bez jakiegoś przerabiania kół zamachowych.

W tym elemencie nie ma żadnych uszczelnień, o-ringów itp. Ale istotny jest luz między obrotową odmą i korpusem. Zbyt mały powoduje wyraźny szum w czasie pracy (przechodzący w świst, który przy niskim poziomie oleju w silniku może zwiastować zacieranie się odmy), zaś zbyt duży dzwonienie i stuki. Wówczas trzeba albo tulejować korpus albo wstawić nową odmę.

http://aukcja.onet.pl/show_item.php?item=503571019 Pytanie: ile tu Pucha w Puchu?

Dział bez zastrzeżeń, jak dla mnie i tematyka i podział jest dobry. O forumowiczach też złego słowa nie powiem. Jedna rzecz mnie tylko nurtuje: czemu do działu weterany trzeba się logować, a do poddziałów np. motocykle radzieckie, czy amerykańskie nie jest to wymagane. Jeśli ktoś chce sobie tylko poczytać to wszędzie powinien być swobodny dostęp, a odpowiadanie i czynne uczestnictwo po zalogowaniu.

Niestety, to żarzenie jest przypadłością regulatorów z Cyklo. Wynika to chyba z zastosowanych podzespołów. W moim BMW R35 jest identycznie, ale ponieważ prądnica ładuje (nawet po odłączeniu akumulatora nie ma żadnych problemów) to ja ę przypadłość po prostu olewam. W dzień nie widać. :icon_mrgreen: Jeśli zaś regler przestaje działać (też miałem taką przypadłość) lampka pięknie rozbłyska pełnią czerwonej barwy.

Z góry zaznaczam, że nie znam dokładnie twego konkretnego sprzętu, ale nie spotkałem się w żadnym motocyklu, by przez środek wałka zmiany biegów była przeprowadzana śruba mocująca go. Zawsze jest on mocowany poprzez zacisk, czyli po nałożeniu na wałek obsada dźwigni jest ściskana śrubą, która mocuje go na wielowypuście (nieprawidłowo nazywanym frezem). W twoim przypadku prawdopodobnie ktoś już majstrował przy mocowaniu, bo zapewne jak to często bywa, wielowypust został uszkodzony i pojawił sie luz uniemożliwiający pewne mocowanie. Więc naprawa zapewne została wykonana domowym, kowalskim sposobem, czyli otwór na wylot wałka. To niestety drastycznie osłabia jego wytrzymałość i w końcu musiał się ukręcić. Aby prawidłowo naprawić taki detal należy wyłącznie wymienić go, być może z dźwignią. A części szukaj na allegro lub w sklepach. telefon i będziesz znał cenę. pozdrawiam.

Linkę wyreguluj zgodnie z manualem. Gdy luz będzie za mały (linka zbyt naciągnięta, jak to określasz) sprzęgło może zacząć się ślizgać, a wówczas mogą pojawić się zgrzyty przy zapinaniu kolejnych przełożeń.Jeśli po dokładnym wyregulowaniu linki dalej będą trudności z wrzuceniem 2 to może to świadczyć o wytarciu wodzika tego biegu (nadmierny luz powodujący nieprecyzyjne działanie mechanizmu zmiany biegów). Jeśli to możliwe może ktoś doświadczony w motocyklach sprawdzi czy też ma takie problemy. To wyeliminuje powód twojej niewłaściwej techniki zmiany przełożeń.

Moim zdaniem, dekompresor działa nie do końca prawidłowo. Według mnie powinien odblokowywać się dopiero po zadziałaniu silnika, a do tego czasem potrzeba wykonać więcej niż 1 obrót wału. W obecnym układzie, silnik może przecież nie zdążyć zassać wystarczającej ilości mieszanki do cylindra aby ruszyć. Co prawda mam doświadczenie z dekompresorami uruchamianymi ręcznie, które uruchamiało się przy kopaniu silnika zawsze gdy tłok miał przeskoczyć GMP w suwie sprężania, ale myślę, że automatyka powinna to tylko ułatwiać. Jakoś nie wyobrażam sobie by silnik zawsze zapalał po pierwszym obrocie wału. :icon_question: Druga sprawa, to być może masz niesprawny rozrusznik. W niektórych typach występuje awaria polegająca na odklejeniu się nabiegunnika od stojana, który zaczyna obracać się razem z wirnikiem. Czasem powoduje to całkowite blokowanie rozrusznika i jego spalenie, a czasem nieprawidłową pracę tylko pod obciążeniem. Możliwe też, że szczotki lub tulejki czy też łożyska wirnika są zużyte i to one powodują blokowanie. Tak czy inaczej trzeba wyjąć rozrusznik i go sprawdzić. Natomiast o dekompresorze chyba najlepiej doczytać w książkach serwisowych. :notworthy: Pozdrawiam.

Nie wiem czy mają ale warto zadzwonić, bo wiele osób poleca ten zakład:Zakład Elektroniki EL-SERWIS mgr inż. Krzysztof Kruczyk ul.Gomulickiego 4 07-410 Ostrołęka pon. - pt. 9:00 - 16:00 029 764 28 67 0 502 710 158

Polecam publikację Haynes, co prawda droższa niż 36,50 ale warto: http://aukcja.onet.pl/show_item.php?item=487749147

Stopka centralna była po prostu źle zrobiona. mimo masywności bardzo szybko przecierała się i deformowała w miejscu gdzie są jej mocowania do ramy. I dla tego zapewne ludzie demontowali ją, zwłaszcza, że mieli do dyspozycji bardzo solidną i wygodną stopkę boczną.