HD1940

Urzędnicy nic ci nie sprostują, bo zapewne błąd powstał w momencie pierwotnej lub kolejnej rejestracji i uzyskany w zaświadczeniu numer widnieje w ich dokumentach. Możesz spróbować innej drogi. Otóż w trakcie zrobieniu badania technicznego, diagnosta stwierdza jaki faktycznie numer widnieje na ramie i silniku. Wystawia zaświadczenie a ty występujesz do wydziału komunikacji w którym chcesz zarejestrować motocykl o sprostowanie ewidentnego błędu literowego w dokumentach. Warto powoływać się, że numer jest mało czytelny, częściowo starty lub uszkodzony w czasie np. kraksy itp. Jeśli urząd uzna twoją rację to albo nakaże diagnoście wybicie w nowym miejscu prawidłowego numeru, albo sprostuje błąd w dokumentach. Inna metoda to wybicie nowego numeru (zgodnego z dokumentami) w innym miejscu ramy i pokazanie go w czasie badania technicznego. Współcześni diagności rzadko kiedy znają się na starych motocyklach i niekoniecznie muszą znać, gdzie w danym modelu wybijano numery. Ale oczywiście i jedna i druga droga nie gwarantują powodzenia. Ponosisz niestety konsekwencje czynów sprzed wielu lat, a takie sprawy naprawdę bardzo trudno wyprostować. Ale życzę wytrwałości.

Proponuję poczytanie literatury. To, że pierścienie idealnie przylegają do cylindra to bardzo dobrze, ale nie eliminuje to zjawiska pompowania oleju. Polega ono na tym, że jeśli istnieje luz między pierścieniem a rowkiem w tłoku (a ten jest zawsze, bo inaczej pierścienie zapiekły by się) to w czasie pracy silnika nadmiar oleju jest przepuszczany kanalikiem tworzącym się między pierścieniem a rowkiem. Ruchy posuwisto-zwrotne tłoka powodują efekt jednokierunkowego przepływu w stronę komory spalania. Jeśli oleju jest dużo, a w prawym gaże tak właśnie jest, bo obracający się wał narzuca olej na gładź, to jakaś część cały czas podawana jest nad tłok, gdzie w czasie spalania daje efekt dymienia. Dzwoniące zawory ewidentnie świadczą, że tamtędy też przedostaje się olej. Dodatkowo warto sprawdzić działanie odmy, bo jeśli np. ścięło kołek obracający zaworem, lub też ma ona duże luzy, to wewnętrzne ciśnienie w skrzyni korbowej też zwiększa ilość niezgarniętego oleju. Moja rada, jak jeździ pogódź się z dymieniem. Jeśli przeszkadza ci to zjawisko, kup sobie BMW R80 lub R100. Ceny porównywalne z dobrze zrobioną ruską maszyną, silnik też bokser, ale jakość i kultura pracy nieporównywalnie lepsze. Ponadto tym się jeździ i jeździ, a nie nieustannie walczy z wyciekami, luzami i innymi awariami spowodowanymi marną jakością i wykonaniem części. Ale jak już pisałem wieczory są teraz długi i można wiele spraw spokojnie przemyśleć. :D

Olej może dostawać się do komory spalania nie tylko przez pierścienie ale i przez zawory. Prądnica na moją wiedzę, nawet przesunięta, ni jak nie ma się do dymienia z cylindra. Możliwe też, że masz za wysoki poziom oleju lub ten rozrzedzany jest przez zbyt bogatą mieszankę i dla tego nawet najlepsze pierścienie nie nadążają. Masz przynajmniej o czym myśleć przez długie jesienne wieczory. Powodzenia. :icon_exclaim:

M 72, produkowana w Irbicie i Kijowie oraz Ural M63 i M67 z Irbitu. We wszystkich pozostałych markach (K750, Dniepr) wejście do bagażnika znajdowało się za odchylanym siedzeniem pasażera wózka. Wózek od góry ma po rpostu blachę na której mocowane jest koło. Ot i cała filozofia. Wszystkie inne występujące przypadki to mutacje użytkowników, przeżucających gondole do różnych ram i motocykli. Swoją wiedzę czerpię z własnej praktyki, miałem wiele motocykli w tym i radzieckie. Według katalogu normaliów kulki fi 6 mm są typowe. Inne wymiary to 6,35; 6,50;6,747 mm. Najlepiej jak w miarę dokładnie pomierzysz średnicę bieżni kulek (wymiar zewnętrzny i zewnętrzny podebrania po którym się one toczą), wyliczysz średnicę środkową (średnia z obu pomiarów) i podzielisz przez średnicę znormalizowanej kulki. W ten nieco przybliżony sposób obliczysz ilość potrzebnych kulek. No i musisz potem sprawdzić czy większe kulki będą prawidłowo się toczyć, czyli czy promień wgłębienia będzie zgodny z promieniem kulki (przynajmniej w przybliżeniu). Korekcję łatwo robi się na tokarce za pomocą noża widiowego.

Iskrowniki firmy MEA stosowano w samochodach jak i w innych silnikach spalinowaych, np we francuskiej marce Salmson. Tu link do plakatu reklamowego z 1928 r. http://cgi.ebay.pl/ws/eBayISAPI.dll?ViewIt...n%3D4%26ps%3D42

Kolejność misek powinna być następująca: głębsza na dół a płytsza na górę, chociaż na moje oko, łożysko które kupiłeś to zwykłe łożysko oporowe dostępne w handlu. W główce powinny być łożyska o nieco innym kształcie bieżni, tak, by kulki mogły przenosić również obciążenia poprzeczne (de facto takie łożysko jest odmianą łożyska skośnego kulkowego). Co do ilości kulek, to absolutnie taki luz jest niedopuszczalny, albo kulki są za duże albo powinny być w koszyku, co raczej się nie zdarza, albo po prostu powinny ściśle z niewielkim luzem do siebie przylegać.

Żadne czyszczenie, nawet najbardziej agresywne, nie uszkodzi i nie zniszczy łańcucha. Jego zużywanie związane po pierwsze z jakością samego łańcucha i jego konstrukcją, typem dróg po których się poruszasz (np. szutrowe przyśpieszają zużycie, bo kurz dostaje się na rolki i w połączeniu ze smarem, działa jak pasta ścierna) jazdą, stylem tejże (zwłaszcza stawanie na gumie i nieprecyzyjne, gwałtowne zmiany biegów, powodujące szarpanie w całym napędzie), a przede wszystkim z częstotliwością konserwacji. Ponieważ nie masz pewności ile ten napęd już przejechał, wymień go na nowy, regularnie smaruj i napinaj a wszystko będzie OK. ;)

To co piszesz o zabezpieczaniu szprych przed chromowaniem to racja, tylko, że mało który zakład chce się tak bawić. W większości wszystko trafia do wanny i zarówno gwinty na szprychach jak i w nakrętkach (nyplach) są za ciasne. Dla tego wolę cynkować, bo mniejsze są problemy z dopasowaniem. A co do wymiarów gwintów, to oczywiście w ruskich szprychach jest M5,5, który jest walcowany, nie narzynany. Stąd taki a nie inny wymiar, oraz rozbieżności w rozmiarach szprych z różnych partii. Zależy bowiem czy walce były nowe, czy już rozbite. Osobiście polecam tak jak przedmówcy firmę Bartrnik, jakość dobra i z eksploatacją kół nie ma problemu. Przy zamawianiu warto zamówić kilka szprych więcej, bo w czasie centrowania "owalnych" felg radzieckich, zdarza się pękanie za mocno naprężonej szprychy.

Prześlij na priwa fotki motocykla, coś może znajdę w literaturze. Znam też człowieka z Radzynia Podlaskiego, który chyba jeszcze ma niekompletny egzemplarz z tego typu ramą.

Myślę, że idea łączenia cewek jest słuszna, jednak nie o zwiększenie napięcia w niej chodzi a o "wygładzenie" przepływu prądu. Iskrownik-prądnica zastosowanym we wspomnianym silniku jest źródłem prądu zmiennego o sinosuidalnym przebiegu krzywej napięcia w funkcji czasu. Ponieważ cewka daje napięcie tylko w sytuacji przejścia nad nią magnesu (bo wtedy jest zmiana strumienia magnetycznego i następuje indukcja prądu") to przy 2 cewkach ładowania otrzymujemy pulsacyjny przebieg napięcia, który na wykresie będzie przypominał "cycuszki". Jeśli zaś dodamy jeszcze jedną cewkę do układu to przebieg napięcia będzie wyglądał jak 3 niewielkie wzgórki. W konsekwencji napięcie będzie miało nadal przebieg pulsacyjny, ale o mniejszej amplitudzie i większej częstotliwości. W przybliżeniu można powiedzieć, że napięcie będzie miało bardziej liniowy przebieg. To z kolei powoduje mniejsze wahania napięcia na żarówce oświetlenia. O ile dobrze pamiętam, to w tym motocyklu, zasilanie świateł jest realizowane bezpośrednio z iskrownika-prądnicy. Akumulator służy tak na prawdę do zasilania świateł stopu, postojowych i klaksonu, a ładowany jest oddzielną cewką podłączoną do prostownika. Oczywiście w czasie postoju to akumulator zasila cały obwód, ale w czasie jazdy prąd dostarczany jest głównie z prądnicy, a tylko przy małych prędkościach z akumulatora.

Parę fotek można zobaczyć tu: http://www.motoretro.org.pl/pojazdy.php?id=25 Co do odzewu to nie spodziewałem się tłumu podpowiadaczy ale taki brak reakcji świadczy, że jednak wielu Harleye ma ale nie wielu je remontuje.

Zorientuję się na początku przyszłego tygodnia i dam znać.

Nawet jeśli tak było, to nie był to jednak motocykl. :banghead:

Jeśli pytasz o łożyska kół w Uralu lub K750 czy też Dnieprze, to kupisz je w każdym sklepie z łożyskami, to typowy wymiar. Nietypowe są uszczelniacze w dociskach łożysk, ale tu można podziałać na tokarce i dostosować dociski do dostępnych wielkości uszczelniaczy. Regeneracja odbłyśnika nie polega na chromowaniu takim jak np. rur wydechowych. Chrom w specjalnej technologii jest napylany i chemicznie polerowany. Zwykły warsztat chromowania nie zregeneruje ci odblasku.

Podaj jaki konkretnie wymiar cię interesuje. W Białymstoku jest jeden sklepik, gdzie sprzedają jakieś tłoki do IŻa. Może akurat będą mieli to czego potrzebujesz.

Najlepiej wszystkie części poczynając od mocowania przewodu wysokiego napięcia w cewce poprzez sam kabel, fajkę oraz styki przewodów dochodzących do cewki. Poza tym rada: odpal zmoczony motocykl w ciemnym garażu lub innym nieoświetlonym miejscu. Być może zobaczysz gdzie ucieka prąd, np. często widać jak iskra przechodzi z przewodu zapłonowego jeszcze przed fajką. Taki test pozwala sprawdzić gdzie jest przebicie i co należy wymienić, bo na "dziurawy" kabelek i najlepszy preparat nie pomoże.

Tłoki powszechnie wykorzystywane w końcu lat 80-tych i trochę później nie tylko w K750 czy M 72 ale nawet w Harleyach WLA. A o ile pamiętam chodzi o tłoki od Łady 1300.

Totalny odlot http://aukcja.onet.pl/show_item.php?item=426959228 Czemu ktoś dał ten fant do kategorii części motocyklowych chyba nikt nie zgadnie.

Sama idea kompletnie chora. Popatrz jak mocowany jest chociażby silnik w jednym motocyklu a jak w drugim. Jak ci silnik CZ nie odpowiada to kup MZ, wielkich pieniędzy na nią nie trzeba, a nie będziesz musiał się wstydzić za kolejną dziką świnię. :biggrin:

Tarcze w WSK wykonane są z korka wprasowanego w stalowe tarczki. W czasie pracy pod znacznymi obciążeniami (do których nikt nigdy nie projektował WSK), korek pracujący w oleju rozgrzewa się przez co wchłania większą ilość oleju (rozrzedzonego przez temperaturę) i w konsekwencji zwiększa objętość. To powoduje ciągniecie sprzęgła bo kasują się luzy występujące przy normalnej temperaturze pracy tego zespołu. Jak wszystko ostygnie sytuacja wraca do punktu wyjścia. Jedyne sensowne rozwiązanie to albo niekatowanie motocykla w terenie albo kupno prawdziwego endurka, bo z WSK to taki kross jak z koziej d....y rajzentorba. :icon_question:

W dawnych czasach gdy nie było klejów i innych preparatów w przypadku luzu łożyska w gnieździe naprawiało się je np. poprzez cynowanie. Polegało ono na pokryciu zewnętrznej powierzchni łożyska cienką warstewką cyny nakładanej przy użyciu kolby lutowniczej i kwasu. Nadmiar cyny należało opiłować pilnikiem gładzikiem i płutnem ściernym. Innym sposobem było pokrywanie łożyska warstwą chromu technicznego (bieżnie zabezpieczało sie pokrywkami na bocznych powierzchniach łożyska). Jak widać metody były mało dokładne a centrowanie raczej iluzoryczne. Kleje typu Loctite są o wiele lepsze i skuteczniejsze. Co postęp to postęp. :) :icon_razz:

Prawdopodobnie cylinderki nie odbijają na właściwą pozycję. Możliwe, że tłoczki były już zużyte a w korpusie zrobiły się progi i po ponownym złożeniu i wstawieniu szerszych (nowych) klocków po prostu obie części nie chcą teraz właściwie współpracować. Właściwym by było, w momencie składania, tłoczki posmarować specjalnym preparatem zabezpieczającym zapiekaniu, dostępnym w sklepach samochodowych. Przed wyjazdem też trzeba było trochę polatać i palcem sprawdzić, czy zaciski się nie grzeją. Dodatkowo miękkie okładziny, w sytuacji częściowego blokowania, szybciej się zużyły. Czeka cię ponowne rozebranie zacisków i dokładne sprawdzenie poszczególnych części.

Jeśli wymieniłeś tylko same pierścienie, bez robienia szlifu, to powyższe wywody o docieraniu nie do końca mają sens. Przy zużytym cylindrze (a zapewne tak jest, bo najczęściej "naprawia" się silnik tak jak ty to zapewne zrobiłeś, czyli wymieniając same pierścienie w sytuacji braku mocy i słabej kompresji) taki zabieg ma krótkotrwały efekt. Pierścionki bardzo szybko dopasowują się do powierzchni bo są jedyną częścią która musi się dotrzeć (tłok i cylinder są już zapewne dawno dotarte a możliwe, że i "przetarte"). Dla tego już po ok. 50-100 km można mówić o dotarciu pierścieni, które równie szybko zakończą żywot. Również przestrzeganie wymiany oleju w takim wypadku nie ma wielkiego sensu bo podawane w instrukcjach reżimy dotyczą całościowej naprawy silnika. Ale oczywiście bogatsza w olej mieszanka nie zaszkodzi i dobrze, że ją stosujesz.

Kolega ma w M72 z koszem założone te oponki: http://aukcja.onet.pl/show_item.php?item=418754554 . Sprawują się nie źle, wystarczają na cały sezon, a jak ktoś za dużo nie jeździ to i na dłużej. Dobrze spisują się w terenie a i na szosie nie ma uczucia jazdy po lodzie. No a cena pozwala na częste wymiany bez bulu w portfelu. :banghead:

Aby rozruszać ten najbardziej skostniały dział forum, zapodaję następujący temat. Oryginalna prądnica w WL-kach to urządzenie trzy szczotkowe o archaicznej formie regulacji napięcia za pomocą akumulatora i trzeciej szczotki właśnie. Jego cechą jest to, że w przypadku częściowego rozładowania akumulatora jazda jest problematyczna, silnik przerywa, gubi zapłony i nie działa jak należy. Przy akumulatorze rozładowanym lub gdy jego brak, silnika się nie uruchomi. Jedyną zaletą oryginalnej prądnicy i układu ładowania jest prostota. Po wielu latach jazdy doszedłem do wniosku, że jednak rozwiązania z prądnicą 2 szczotkową i regulatorem zewnętrznym mają znaczną przewagą, bo po odpaleniu silnika jazda możliwa jest nawet bez akumulatora co w Harleyu jest niemożliwe. I tu rodzi się moje pytanie. Czy ktoś spraktykował usunięcie 3 szczotki, podłączenie regulatora mechanicznego lub elektronicznego i takie zmodyfikowanie elektryki, by działało to tak jak np w M-72 lub BMW. Sam mam pewne przemyślenia, ale tylko teoretyczne. proszę więc o pomoc praktyków. Dzielcie się swą wiedzą!