HD1940

Każdy olej o odpowiedniej lepkości będzie wykazywał właściwości tłumiące. Ale jak zawsze jest pewne, „ale". Otóż specjalny olej tylko do teleskopów ma tę właściwość, że się nie pieni. W rusku prędkości liniowe widelca są nie za duże i pracuje on i na zwykłym oleju silnikowym, ale po pewnym czasie zostanie on spieniony, co spowoduje (może spowodować) zmniejszenie właściwości tłumiących. Ponieważ raczej nikt ruska nie używa do codziennej jazdy efekt ten może być słabo odczuwalny. Jednak długotrwała jazda na 100 % da odczuć zmianę lepkości. Ponadto oleje do teleskopów mają lepsze właściwości antyutleniające, czyli wolniej się starzeją. Reasumując jak ktoś ma dostęp do olei specjalistycznych to lepiej z nich korzystać. Jak dostępu brak to i na zwykłym mazidle rusek pojedzie

Jedynym sprawdzianem siły iskry jest właśnie sprawdzenie przy jakiej wartości przerwy między przewodem a korpusem nastąpi jej przeskok. Siła iskry zależy przede wszystkim od stopnia namagnesowania magnesów iskrownika, przerwy na przerywaczu oraz właściwego ustawienia wirnika iskrownika w stosunku do nabiegunników. Jeśli przy pokręcaniu ręką iskra jest "solidna" czyli ma kolor niebieskawy, ma wyraźnie widoczną "grubość" (nie jest to ledwo widoczny smużek) to silnik powinien dać się bez problemu uruchomić. W dobrej kondycji iskrowniki powinny bez problemu zapewnić przeskok na kilku milimetrach szczeliny. Dla siły iskry istotna jest też prędkość obrotu wirnika, bo im szybciej się obraca tym mocniejsza jest iskra. Myślę więc, że jeśli przy pokręcaniu palcami iskra przeskakuje na przestrzeni 3 mm to i na swiecy będzie wystarczająca. Zawsze możesz na przewód założyć fajkę włożyć świecę i zobaczyć jak wygląda sytuacja.

Myślę, że powinieneś napisać skargę do Federacji Konsumentów bo przecież w akumulatorze samoistne rozładowanie po 2 tygodniach do ewidentna wada podlegająca gwarancji. Winna jest albo konstrukcja, w której musi być zwarcie między celami, albo materiał na płyty jest taki, że nie zapewnia należytego naładowania się. Można to sprawdzić przyrządem do pomiaru prądu pod obciążeniem. Akumulator oczywiście rozładowuje się samoistnie ale nigdy po tak krótkim czasie.

Stara sprawdzona metoda - obwijasz kierownicę ciasno warstwą taśmy izolacyjnej i już. Jak trzeba dajesz dwie warstwy. Na to nakładasz gumę i powinna się trzymać. Zaletą tej metody w stosunku do wszelkich klejów i lakierów jest to, że jak będziesz chciał, bez problemy manetkę ściągniesz bez jej uszkadzania. Po przyklejeniu nie będzie tak łatwo.

Stacyjkę stosowaną w WFM rozbiera się bez problemu poprzez odgięcie wąsów od spodu. Ale jak pisałem to ostateczność. Prędzej mostkowac mogą np. zbyt długie końcówki przewodów przy podłączeniach do stacyjki lub stykający się np. poprzez odblaśnik styk od stacyjki. Jak rozumiem z opisu kolegi Occulta przewody wychodzące z silnika są "izolowane" wiec to nie w tym przyczyna. Nasuwa mi się też myśl, że mogą się nakładać 2 przyczyny: usterka instalacji oświetleniowej (zwarcia lub mostkowanie) oraz niedomaganie zapłonu (przerywacz, kondensator, cewka i świeca i koło magnesowe) lub gaźnika o czym świadczą problemy z odpalaniem na ciepłym silniku.

Zwarcie na masę w układzie oświetleniowym nie powinno wyłączać zapłonu bo to dwa odizolowane od siebie układy. Jedynym wspólnym elementem je łączącym jest stacyjka, więc tam należy szukać przyczyny. Prawdopodobnie jakiś styk przy włączaniu pozycji oświetleniowej masuje się z innym przewodem odpowiedzialnym za wyłączanie zapłonu. Trzeba to dokładnie sprawdzić, najlepiej z rozebraniem stacyjki bo w jej wnętrzu może kryć się problem. Masowanie końcówek przewodów od cewek w iskrowniku-prądnicy na wyjściu z silnika jest oczywiste, bo każda cewka jednym końcem połączona jest z masą, która jest wspólna dla całego silnika.

Bardzo tajemnicze reakcje ma twój motocykl. Nie wiem jeszcze co ci podpowiedzieć w kwestii diagnozy, ale podpowiem jak wyeliminować część przyczyn. Zakładać należy, że albo jest jakieś zwarcie w iskrowniku lub świeca wariuje albo coś nie tak ze stacyjką. Należy więc odłączyć wszystkie przewody od zacisków na silniku i pojeździć motorkiem. Jeśli objawy ustąpią po odłączeniu przewodów, winna jest instalacja, jeśli nie ustąpią przyczyn należy szukać w świecy, cewce zapłonowej, przerywaczu lub kondensatorze. Najbardziej zastanawia mnie bowiem to, że objawy pojawiają się na rozgrzanym silniku (świeca?) i przy załączonych światłach (stacyjka?). Popróbuj i daj jakieś sygnały czy coś się rozjaśniło, bo jak dla nie to bardzo tajemnicza sprawa.

Tu masz link do manuala Dniepra MT 16 gdzie znajdziesz to o co pytasz: http://www.ferraraworld.com/Downloads/dnepr16_ops_manual.pdf A tu wiele bardzo ciekawych materiałów technicznych do ruskich sprzętów (tylko trzeba uwaznie się przekopywać) http://groups.msn.com/bCozzII/wksp.msnw

Kup BMW seri R 80-100 i będziesz miał sprzęt konstrukcyjnie podobny , w wykonaniu o niebo lepszym, ale pozbawiony tego dreszczyku emocji co Ural "dojadę czy nie?". A na poważnie to wstaw cewkę od np. Harleja WLA, 2 iskrową i ten fragment układanki pod tytułem ruski motor odpadnie. Niestety, jeśli naiwnie myślałeś, że kupisz motocykl z niewielkim przebiegiem i będziesz tylko jeździł to się grubo myliłeś. Tu trzeba się grzebać, grzebać i jeszcze raz grzebać aby trochę polatać i znowu się grzebać. A winne według mnie są kiepskie materiały i wykonanie. Ale oczywiście nie bierz mnie na serio. :icon_biggrin:

Sprawdź w poniższy sposób prądnicę: "Odłączasz przewody odchodzące od niej, kawałkiem drutu łączysz zacisk SZ (podobny do widełek) z masą a zacisk JA (odwrócone R) z żarówką o mocy ok. 35 W, którą przykładasz do masy. Jak żarówka świeci to prądnica jest OK. Jak nie to jest albo padnięta, albo odwrotnie spolaryzowana. Polaryzacja prądnicy polega na właściwym podłączeniu jej do prądu tak by podłączona do akumulatora obracała się zgodnie z kierunkiem pracy przy włączonym silniku. " Jeśli efekt będzie taki, że żarówka się nie świeci to prądnicę trzeba zregenerować. Jeśli żarówka świeci wina jest po stronie reglera albo w jego niewłaściwym podłączeniu. Cudów nie ma i w końcu elektryka musi zadziałać.

Sprężyn szukaj w sklepach typu Larson lub u dilerów, np: http://www.sklep1.larsson.pl/Parts.aspx?Ca...nd&motId=105665 (po otwarciu linku otwórz w drzewku pozycję zawieszenia, a znajdziesz tam to czego potrzebujesz) Części zamiennikowe są równie dobre (a czasem lepsze) niż oryginały, a cenowo zwykle są bezkonkurencyjne.

Jeśli amortyzatory opadają aż do końca do dołu, tak, że brak już skoku, to winne są sprężyny a nie olej. Olej w lagach pełni funkcję amortyzacji drgań a nie podtrzymywania goleni. Fakt, że większa lub mniejsza ilość oleju powoduje "utwardzenie" lub "zmiękczenie" amortyzacji, ale za prawidłową pracę zawieszenia odpowiadają jednak sprężyny. Może są już po prostu zużyte lub nawet popękane? Warto to sprawdzić. A z olejem jeśli nie masz instrukcji to po prostu trzeba poeksperymentować. Zwykle wlewa się ok 200-300 ml. do każdej goleni.

Faktycznie pomyliłem się. Masz rację, prądnica K750 itp jest prądnicą samowzbudną. :) :) :evil:

Prądnica jest obcowzbudna, ale zachowuje szczątkowy magnetyzm, co zapewnia jej wzbudzenie się przy odłączonym reglerze. Umożliwia to sprawdzenie prądnicy przy działającym silniku (tylko nie można kręcić go na maksa bo prądnica może się spalić). Sprawdzenie prądnicy jest banalnie proste. Odłączasz przewody odchodzące od niej, kawałkiem drutu łączysz zacisk SZ (podobny do widełek) z masą a zacisk JA (odwrócone R) z żarówką o mocy ok. 35 W, którą przykładasz do masy. Jak żarówka świeci to prądnica jest OK. Jak nie to jest albo padnięta, albo odwrotnie spolaryzowana. Polaryzacja prądnicy polega na właściwym podłączeniu jej do prądu tak by podłączona do akumulatora obracała się zgodnie z kierunkiem pracy przy włączonym silniku. Z doświadczenia wiem, że reglery z Cyklo nie grzeszą jakością i 2 razy musiałem odsyłać im pradnicę od Osła do poprawy

Stacyjki siadają bo luzują się nity mocujące styki, tworzy się tam korozja i złącze zaczyna się grzać. Wystarczy polutować je by pozbyć się problemu. O zastosowaniu przekaźników nie słyszałem, ale dla majsterkowiczów elektryków chyba nie jest to skomplikowane.

Piasta Saxonette stosowana w małych setkach, np Victoria: http://www.autogallery.org.ru/k/v/vika60.jpg

Jak mówi stara zasada kupiecka "każdy towar ma swego klienta, czasem trzeba go tylko znaleźć". :biggrin:

Zdecydowanie wytrzyma, bo tak jak pisze kolega gumiś714 będzie płynął mniejszy prąd przy większym napięciu. Z doświadczenia kolegi poradzę jedną modyfikację. Warto zastosować stacyjkę od MZ, lepsze wykonanie, nie luzują się styki jak w stacyjkach K750, i fabrycznie dedykowana jest do instalacji 12 V. Wymiary sa praktycznie identyczne jak w ruskiej.

Według instrukcji obsługi od Dniepra 12 (konstrukcja zbieżna z MW), oś koła mocowana jest w obudowie poprzez włożenie jej w obudowę i zabezpieczenie od strony wózka podkładką i nakrętką. Uderzając od strony wózka oś powinna wyjść. Jeśli nie to podgrzej korpus palnikiem, aby aluminium się rozszerzyło. Pierścień o którym piszesz, według rysunku, znajduje się od wewnętrznej strony korpusu zwolnicy i służy do zablokowania osi oraz ślizga się po nim uszczelniacz. Łożysko nasadzone jest bieżnią wewnętrzną na korpus zwolnicy i nie jest w żaden sposób powiązane z ośką koła.

Niestety mam dla ciebie złe wieści. Jeśli facet odwalił taki chłam nie robotę to w książkowy sposób nie ustawisz zapłonu. W iskrownikach oprócz wyprzedzenia punktu zapłonu (sławetne 3 mm przed GMP) istotne jest położenie początku magnesu w kole zamachowym w stosunku do cewki zapłonowej. Magnes musi być w położeniu "najeżdżającym" ok. 2-3 mm przed krawędzią nabiegunnika cewki. W innym przypadku nie zaindukuje się odpowiedni prąd i iskra będzie zbyt słaba do zapłonu silnika lub będzie on pracował niewłaściwie. W twoim wypadku pomóc może rozpiłowanie prowadnic w mocowaniu iskrownika poza zakres fabryczny co pozwoli znacznie przemieścić stojan iskrownika poza jego normalne położenie. Przy mocno przesuniętym położeniu gniazda wpustu czółenkowego w stosunku do pozycji prawidłowej może jednak się zdarzyć, że zabraknie miejsca na taki manewr. Jedyna rada to powrót do właściwego zpozycjonowania czopu wału.

Ja dodam od siebie, że autor książki jest po prostu dziennikarzem i publicystą a nie specem od motocykli, dla tego książkę BMW R12/75 należy traktować jedynie jako album do oglądania. pod względem wiedzy dużo lepsza jest książka "BMW motocykle 1923-1969" aczkolwiek i w niej tłumacz znający język ale nie mający bladego pojęcia o motocyklu nie uniknął kilku lapsusów i niejasności. Niemniej merytorycznie to wartościowa pozycja dla miłośników tej marki. :banghead: :) :buttrock:

Mobil 1 dobry jest do auta, ale do Urala trzeba lać najtańszy olej mineralny. Syntetyk jest za rzadki. Ale objawy wskazują, że pierścienie zgarniające pracują za słabo. Ewentualnie masz za duże dodatkowe kanaliki podające olej na lewym cylindrze, spróbuj je przydławić, np poprzez uszczelkę. Może wówczas pierścienie nadążą. No i podstawa, zmień olej!!!

Jeśli wolno, wyrażę ogólną opinię. Jak wiesz lepiej to po co się pytasz? Tylko czemu nie wiesz jak sprawdzić zawory ? Poczytaj książki to się dowiesz. Czołgiem. :biggrin:

Czyli wszystko jest OK tylko nie działa jak trzeba :icon_rolleyes: Niestety życie jest bogate w przypadki, gdzie gaźnik był regulowany a kłopoty są w dalszym ciągu. No ale żarty na bok. Trzecia ewentualność to uszkodzony moduł zapłonowy lub impulsator, ale bez specjalistycznej wiedzy i sprzętu tego nie zdiagnozujesz. Jedyna metoda w takim przypadku to podmianka na inny egzemplarz części lub wymiana ich na nowe.

Sprawdź gaźnik, mieszanka jest za uboga i dla tego mogą być strzały w tłumik. Możliwe też, że zapłon jest zbyt puźny.