HD1940

Jedyna możliwość jaka przychodzi mi do głowy to żle ustawione luzy zaworowe po ponownym założeniu głowicy. Ewentualnie winien może być mechanizm dekompresora. Brak spężania w silniku który działał może być spowodowane podparciem zaworów. Coś musiałeś skopać. A w ogóle to nie jest wskazane ciągłe składanie i rozkładane silnika.

W takim razie musi być gwint lewozwojny. Takiej nakrętki nie dostaniesz. pozostaje kontakt z dilerem marki i zakup poprzez niego. Ewentualnie poproś kogoś bardziej doświadczonego w sprawdzaniu gwintów (np. tego tokarza) aby ocenił rozmiar i określił czy to gwint lewo czy prawozwojny.

Włąśnie o takie wewnętrzne żeberka mi chodziło. Służą one zbieraniu rozbryzganego oleju i skierowania go w stronę łożysk i punktów obrotu poszczególnych części. Inaczej olej od razu spływał by na dół silnika i wiele punktów pozostawała by sucha.

Jeśli to silnik starego typu (czyli nie jest to Wiatr 175, bo takie w końcówce produkcji montowano) to powinno się dać przeszczepić wnętrzności. Osa różniła się właśnie cylindrem, kołem magnesowym (bo miało przynitowany wirnik), sposobem napędu mechanizmu rozruchowego oraz kadłubem, posiadającym żeberka do zbierania oleju.

Bierzesz szczelinomierz i posługujesz się listkiem 0,05 dla ssacego i 0,015 dla wydechowego. W zależności od dokładności wykonania szczelinomierza (podane grubości są najczęściej tylko pobożnym życzeniem, na ogół listki sa grubsze) i twoich umiejętności powinieneś luzy ustawić w podanym zakresie. Wynik ostateczny zależy od tego czy ustawisz je bardziej lub mniej ciasno. Jesli zrobisz to nawet bardzo ciasno to i tak otrzymasz wartości zalecane przez fabrykę, bo masz się znaleźć w zakresie, a nie dokładnie ustawić na jakiś wymiar. Jak poćwiczysz i pojeździsz to zrozumiesz o co chodzi.

Martwić to się powinieneś tylko tym, że po którymś przejeździe gdy wykrecisz świecę to ona wyjdzie razem z tuleją. Klej nawet jak się spali to silnik tego nie odczuje, no chyba, że wwaliłeś go kilogram :rolleyes: Tłok ma durzą możliwość odprowadzania ciepła ponieważ ma dużą powierzchnię, styka się z "chłodną" gładzią cylindra, jest dodatkowo schładzany przez olej i świerzą mieszankę. Najbardziej obciążoną cieplnie częścią silnika jest głowica i elektrody świecy zapłonowej. Dla tego to głowice najpierw zaczęto robić z brązu a potem ze stopów aluminium, by jak najszybciej oddawały ciepło.

Przy gwincie M10, jak pisałem, praktycznie występuje tylko skok 1,25mm (normalny rozmiar śrub ogólnego przeznaczenia) oraz skok 1 mm (jako wymiar drobnozwojny). Jesli w sklepie ze śrubami nakrętki nie dostałeś (swoją drogą dziwne, bo na pewno ludzie mają auta i do nich potrzebne sa takie rozmiary) to idź do sklepu rowerowego. Rozmiar M10 x 1 jest też powszechnie stosowany w rowerach górskich. Ale pamiętaj, że tam kupiona nakretka nie spełnia wymagań silnika. Możesz ją tam kupić tylko po to, aby sprawdzić, że o taką właśnie chodzi. Z Radzymina do Warszawy nie daleko a w Leroy Martin lub Castoramie powinny być (tylko potrzebujesz utwardzanych, koloru czarnego). W ostateczności jak już będziesz pewny, że chodzi ci o M10x1 to skocz na szrot lub złomowisko (w Radzyminie pewnie coś jest) i poszukaj w samochodach (służą do mocowania klawiatury i głowicy w niektórych modelach). Ale na pewno nie przegwintowuj bo tylko zniszczysz to co konstruktor przewidział.

Pewnie tak, pod warunkiem,że wiesz że modół jest zepsuty, wiesz jak sprawdzić co jest padnięte w srodku, dobierzesz odpowiednią częśc, dostaniesz ją w sklepie i z powrotem zabezpieczysz modół przed oddziaływaniem wody (bo temu służy ta subsatncja izolacyjna). Ale ktoś kto wie jak naprawić modół chyba powinien i wiedzieć jak się tam dostać :bigrazz:

Niestety ale to co podałeś jest prawdziwe tylko przy gwintach calowych. Tam skok podaje się w ilości zwojów przypadających na 1 cal (np 3/8" x 16). A przy gwintach metrycznych stosowanych w Polsce i większości krajów produkujących motocykle, skok jest wyrażony w milimetrach. Po prostu 1 lub 1,25 oznacza wielkość odstepu pomiędzy wierzchołkami wyrażoną w milimetrach. Za pomocą tzw " grzebienia" nie mierzysię, a tylko sprawdza skok gwintu. Jesli po przyłożeniu zarys odwzorowany na grzebieniu dokładnie pokrywa się z tym co jest wykonane w danej części to właśnie taki skok musi być zastosowany w nakrętce lub śrubie. Jesli jest "ciemno i nic nie widać" to trzeba poświecić lampką. Właściwą (prawdopodobnie o skoku 1 mm, bo dla średnicy 10 mm to podstawowy rozmiar gwintu drobnozwojnego) kupisz w sklepie ze śrubami lub w sklepie z częściami do samochodów. Gwintów się nie zmienia poprzez przegwintowywanie bo w ten sposób tylko niszczy się wcześniej nacięty gwint a nałożony na niego będzie miał tylko fragmentaryczny zarys czyli będzie całkowicie niewytrzymały. Jedynym rozwiązaniem jest kupno własciwej nakrętki lub sruby o właściwym skoku.

Sory ale chyba nie zrozumieliśmy się. Temperatura 800-850 st C wynika ze średniej temperatury gazów w czasie spalania mieszanki. Oczywiste jest, że takiej temperatury nie mogą mieć części składowe silnika bo tłok by się stopił a cylinder zdeformował. Ale to, że tak sie nie dzieje, wynika tylko z tego, że ciepło zostaje wyemitowane przez żebra chłodzące, płaszcz tłoka, głowicę i pozostałe części odbierające ciepło. Ponadto sam płomień w głowicy oddziaływuje przez stosunkowo krótki czas. Ale faktem pozostaje, że na klej przez jakiś okres bedzie działał płomień spalanej mieszanki paliwowo powietrznej o temperaturze ok. 800 stopni. Nawet jesli przez jakiś okres klej wytrzyma to w końcu ulegnie zwęgleniu a to dla tego, że słabo przewodzi ciepło. Gdyby tulejka była mocowana w bloku lub nawet w cylindrze (to oczywiście hipotetyczna sytuacja) to klej na 100 % by wytrzymał, bo tam maksymalna temperatura nie przekracza 90-95 stopni. Ale wewnątrz głowicy jest inaczej, a tulejka styka się bezpośrednio z płomieniem. A przytoczony schemat pokazuje rozkład temperatur na tłoku a nie wewnątrz komory spalania. Dla chętnych trochę teorii: http://autowiedza.republika.pl/proces_spalania.html oraz http://autowiedza.republika.pl/proces_rozprezania.html Ale oczywiście życie zweryfikuje opinie każdego z nas.

Jak ma się pojęcie co z tym dalej robić to sprawuje się dobrze i jest warte kupna. Ale laik to na to może tylko popatrzeć. A tak w ogóle to o ile masz tyle lat co napisałeś, to jazda sprzętem podanym w profilu to jak golenie przez ślepego brzytwą :icon_razz: . Lepiej unikać takich miksów. ;)

Tak jesli chodziło by o pierwotnie uszkodzoną głowicę. Kolega napisał, że już wcześniej była w jego głowicy wstawiana tulejka więc o naprawie za pomocą helicoli nie mogło być mowy.

Przypadłość o której piszesz bardzo często występuje w ruskich sprzetach ze starymi, cieknącymi gaźnikami. Część paliwa leje się na ziemię, ale część może dostać się do cylindra.Przede wszystkim sprawdź gaźniki i w nich zaworki pływakowe. jesli tamtędy dostaje się za dużo paliwa (np w czasie postoju motocykla) to nawet nowe pierścienie nie będą dały rady zaradzić. Benzyna rozcieńczy olej i w konsekwencji silnik można bardzo łatwo zatrzeć. Oczywiście przyczyną może też być zużycie pierścieni, które przepuszczają zassaną mieszankę "pod" tłoki. Ale to najlepiej sprawdzić poprzez pomiar ciśnienia spręzania manometrem. To, że pierścienie i cylindry wyglądają OK nie swiadczy, że wszystko jest OK.

Jakiego typu jest układ zapłonowy? Mechaniczny z przerywaczem (to wtedy trzeba szukać przyczyny w przyśpieszaczu zapłonu) czy bezstykowy z modułem zapłonowym (wówczas winna jest jakaś część odpowiadająca za kąt wyprzedzenia zapłonu w module, który przez to nie trzyma parametrów w czasie pracy). A może czujnik jest walnięty i daje niewłaściwy sygnał przy małych obrotach. To tylko luźne sugestie w sytuacji gdy powody gaźnikowe są wyeliminowane.

Zgadzam się, że estetyka to ważna sprawa :) . Właśnie to miałem na myśli, że jak ktoś jest purystą estetycznym to może kupić współczesną replikę, która i wygląda ładniej i jest funkcjonalna. A reanimacja starego akumulatora to jak pudrowanie nieboszczyka, może i ładnie będzie wyglądać ale dalej pozostanie trupem. :crossy:

To weź nożówkę utnij to co masz i będzie git :crossy: . Tylko potem niedziw się, jak sąsiedzi naslą na ciebie policję. Ja takim "tjunerom" co potem nocami jeżdżą po osiedlach z pustymi wydechami to kołek w szprychy bym wsadził albo jeszcze lepiej przywiązał bym głowę przy wydechu i tak serwował tę "muzykę" na ich uszy. :)

Potwierdzam, że to rzeźba w gównie na mój gust nie warta zachodu. Ale jak by ktos był zdecydowany, to podpowiem, że obudowa ebonitowa posiada w srodku 2 przegrody, dzielące wnętrze na 3 części. Aby więc wsadzić cały akumulator do środka, trzeba by je usunąć co też nie jest proste i łatwe. Dodatkowo ścianki ebonitowe mają grubość ok 5 mm i są lekko klinowe (na dole obudowa ma mniejszy wymiar wewnętrzny niż na górze) więc gabaryt też się przez to ogranicza. Jak kiedyś myslałem nad tym tematem, to dawało się tam wstawić właściwie bardzo małą baterię od skutera. Ale podobno chciec to móc, tylko po co?

1. Przód i silnik podobny do Super X, Clevlanda lub Excelsiora ale z kolei przekładnia kątowa nietypowa, jak w Sunbamie (ślimakowa). No poddaję się, wygląda to na coś brytyjskiego. 2. EOI czyli exhaus over intel, wydech nad ssaniem, inaczej niż w ormalnym popularnym IOE. 3. Wygląda na brytyjski lub niemiecki wynalazek z lat 20-tych. Podobny sprzecik robiła np. fima OEC z angli. Aleś zadał nam bobu. :notworthy:

Temperatura wewnątrz komory spalania to ok 800 st C. Przy 850 st. C wystepuje samozapłon mieszanki. Na moje oko to z kleju zostanie tylko popiół. Tulejkę robi się nieco ciaśniejszą niż normalny rozmiar gwintu, głowicę nagrzewa np palnikiem i dopiero wtedy wkręca tulejkę. Kleje w tym miejscu nie zdadzą egzaminu bo nie wytrzymają takiej temperatury.

Jeśli motocykl będzie z Litwy i tam jest zarejestrowany, to potrzebujesz tylko dowodu rejestracyjnego i umowy kupna (najlepiej po polsku, to oszczędzisz na tłumaczu). Dalej procedura identyczna jak przy motocyklach np. z Niemiec. Wizyta w Urzędzie skarbowym po zaświadczenie o Vacie, tłumaczenia dokumentów u tłumacza przysięgłego, zaświadczenie o przeprowadzeniu badań technicznych w odpowiedniej stacji (takiej, która może robić badania dla pojazdów sprowadzanych z zagranicy). I to wszystko. Z papierami do wydziału komunikacji i rejestrujesz. Jesli motocykl będzie natomiast z Rosji lub Białorusi to musi mieć dowód rejestracyjny, umowę kupna i dokument SAD litewski z potwierdzeniem dokonania odprawy dopuszczenia do obrotu. Ponieważ przy sprowadzaniu do unii zasadą jest clenie na granicy zewnętrznej lub we wskazanym urzędzie wewnątrz kraju, dokument SAD musi być zrobiony na Litwie. Nie daj się zrobić w butelkę, jeśli ktoś ci powie, że oclisz sobie w Polsce. Tak by było, gdyby do pojazdu został dołączony dokument T1, czyli przekaz celny z granicy do urzędu wewnętrznego w dowolnym miejscu Unii Europejskiej. Tylko Ty musiał byś figurować tam jako właściciel. W innym przypadku odprawy może dokonać przedstawiający towar w punkcie wjazdu do UE. Jesli będzie tylko dowód to tak jak byś kupił sprzet u Polskich handlarzy, czyli bez kwitu.

Na temat jakości nic nie powiem, bo zdjęcie umieściłem tylko w celach poglądowych. Sam mam tego typu ściągacz, ale firmy Gedore i jest OK. A może miał być kolejny czoper tylko nożówki zabrakło?

Dodatkowo klemy i zaciski w akumulatorze też treba oczyścić, zwłaszcza jeśli pokryją się białym nalotem (występuje na "+"). Po oczysczeniu wszystkich zanieczyszczonychczęści i podłączeniu przewodów, trzeba złacze pokryć warstwą wazeliny technicznej. Zabezpiecza to przed korozją i powstawaniem izolujących związków chemicznych na klemach.

Co do toczenia koła to nie jestem pewny czy się uda zrobić to dobrze. Bazą czyli powierzchnią ustalającą położenie koła w czasie obrotu względem cewek iskrownikajest stożek w krzywce. Aby dobrze roztoczyć koło, trzeba by najpierw bazując na tym stożku przetoczyć delikatnie zewnętrzną powierzchnię koła. Dopiero po wykonaniu takiej bazy można bardzo delikatnie próbować skrawać magnesy. Ale uwaga. Są one pieruńsko twarde a udeżenia o nóż mogą zmienić ich biegunowość. Bezpieczniejsze wydaje się więc ręczne dopiłowywanie cewek. A wiedzą dzielę się ponieważ sam miałem Osę M52, która dała mi w kość (np. paliła tylko w tedy gdy połączyło się przewód gaszenia zapłonu z przewodem zasilającym oświetlenie, co tłumaczyłem osłabieniem magnesów i indukowaniem za małego napięcia na cewce zapłonowej). Osę zrobiłem na tip top i czym prędzej sprzedałem, bo przeklęłem ją jako zemstę Gomółki. Zresztą robiłem wówczas już Harleya i na to potrzebowałem kasę. Ale życzę wytrwałości bo obiektywnie to ładny sprzęcik, tylko jakość wykonania i materiałów jest iście socjalistyczna.

Wiele razy miałem taki wist, że po zmianie cewki na współczesną, ta okazywała się za duża. Pozostaje wziąć pilnik i powolutku dopiłować zewnętrzną powierzchnię blaszek w cewkach. sprawdź też, czy któryś "metalowy róg" nabiegunników w cewce nie jest zgiety, bo to włąśnie tam najczęściej dochodzi do blokowania koła magnesowego (odkształcenia powstają w czasie np. składowania lub demontażu iskrownika). Warto też sprawdzić, czy któryś z magnesów w kole nie jest poluzowany oraz czy wpust nie jest za wysoki, bo wówczas "przesuwa się oś obrotu".

Sun stosuje taki : http://aukcja.onet.pl/show_item.php?item=318944412 Wstawia się go pod silnik i w górę. Motorek trzeba tylko przypiąć pasem aby się nie omsknął. Silnik w Virago jest elementem nośnym więc nie ma obawy, że korpus nie wytrzyma.