HD1940

Sory marcpol ale piszesz po prostu bzdury. WD40 jest bardzo rzadkim środkiem penetrująco-czyszczącym i nigdy nie zdażyło mi się by spowodował zaklejenie jakiegoś zamka lub stacyjki. Sam proponowaną przezemnie metodologię czyszczenia robiłem wielokrotnie i nigdy nie było jakichś powodów do narzekań. Co innego smary w spreyu, które nie czyszczą a po aplikacji gęstnieją, bo paruje rozcieńczalnik. Natomiast po wyczyszczeniu i rozruszaniu stacyjki trzeba ją nasmarować rzadkim olejem np. silnikowym.

Za rozbieranie stacyjek to się lepiej nie bież, bo to precyzyjne części i na pewno tego nie złożysz. Do rozruszania polecam WD40 lub podobny specyfik i wydmuchiwanie syfu sprężonym powietrzem. Kilka takich przepłukań i następnie delikatne rozruszanie kluczykiem, i stacyjka powinna chodzić. Jeśli to nie pomoże to znaczy, że albo trzeba ją wymienić (bo popękały sprężynki w zapadkach) albo oddać do fachowca.

Jeśli chodzi ci o "pochłanianie" światła w czasie spawania, to musiałbyś pomalować stół na kolor jasno fioletowy mat, raczej mało realne i nie efektowne. Wszelkie inne kolory to wyłącznie kwestia gustu i tego, by np. krawędzie odcinały się od tła (czerwień) aby nie stukać się o nie. Najbardziej praktyczny będzie jasno szary, bo nie widać na nim brudu. A blat proponuję poktyć blachą ocynkowaną, bo wówczas nic nie będzie wsiąkać w deski lub sklejkę, w szpary nie włażą drobne śrubki, a wszelkie plamy oleju łatwo wyciera się szmatą.

Gotowanie tłoków to proces przede wszystkim przyśpieszonego sezonowania tłoków i usuniecia naprężeń wewnętrznych. Czy zachodzi ujednorodnianie struktury w temperaturze rozgrzanego oleju (ok. 60-80 st.C) już nie pamietam (chyba tak) ale musiał bym sprawdzić w "Poradniku mechanika". Wyżarzanie może dotyczyć też stopów aluminium, ale temperatury są dużo wyższe niż przy wykorzystaniu oleju. Stosuje się je do zmiany struktury stopu, zmniejszenia ziarna, uzyskania porządanych właściwości mechanicznych. Wprowadza to jednak naprężenia wewnętrzne, które usuwa się poprzez wygrzewanie odprężające i ew. sezonowanie. Ale szczegółowo proponuję poczytać w literaturze. Na pewno przytoczonych terminów: sezonowania, ujednoradniania i wyżarzania nie można używać zamiennie.

Jak się ma wschodnie moto (ukraina lub rosja) to "nada panimać niemnożka w choroszom, nieanglijskom jazykie, bo bez etowo niczorta nie pojmiosz". ;)

Sądząc po grubości płaszcza, jakości odlewów przy czopach na sworzeń oraz ogólnego wygladu to mogą pochodzić z jakiejś sprężarki.Na motocyklowe nie wyglądają. :crossy:

Ze swego doświadczenia wiem, że przestawienie rozrządu jest mało prawdopodobne. Natomiast opuźnienie zapłonu już bardziej realne. Czerwona rura wydechowa będzie wówczas wyniukiem spalania się mieszanki częściowo już w fazie wydechu, zjawisko niekożystne, bo przede wszystkim nadmiernie rozgrzewają się zawory co skutkuje ich wypaleniem. Równie możliwa jest przyczyna związana z gaźnikiem. Jeśli motocykl stał jakiś czas, to mogła zatkać się jakaś dysza i w konsekwencji mieszanka jest za uboga lub też zacina się ssanie i mieszanka bedzie za bogata. Obie przyczyny dają podobne objawy. Tak czy inaczej należy przeczyścić i wyregulować gaźnik i sprawdzić stroboskopem zapłon.

Do nietypowych motocykli dorabiam takie uszczelki z twardej skóry o odpowiedniej grubości. Nie może to być jednak skóra wyprawiona na miękko (np. na kurtki lub buty) bo w czasie zakręcania będzie się rolować. Ja wykorzystuję skórę pozyskaną ze starych teczek (oczywiście po oddaniu zawartości dla Maciarewicza :cool: ) .

Tu znajdziesz książkę obsługi K750 ale po rosyjsku: http://moto.by/oppozit/book/

Tyle tylko, że Brough'uv jak i Vincentów było z ok. 10 razy mniej niż Sahar. A jak wiadomo, podaż przy wzrastającym popycie nakręca ceny.

Osobiście stosuję zawsze sposób z blaszką o grubości 0,5-0,8 mm z zagięciami na końcach którą owijam na tłoku. Za odgięcia chwytam szczypcami a blaszka idealnie wciska pierscienie w rowki. Warunek - pomiędzy końcówkami sciskanymi szczypcami musi być przerwa ok 0,5 cm. W niektórych cylindrach wykonane są czasem od dołu duże sfazowania, które w czsie zakładania cylindra ściskają :automatycznie" pierscienie w tłoku, ale czy tak jest w twoim przypadku nie wiem. Na pewno przed założeniem tłoka każdą metodą trzeba go posmatować świeżym olejem, bo jak wiadomo: kto smaruje ten jedzie. :flesje: Z tego co wiem, cylindrów nikasilowych nie honuje się bo nie ma to sensu. Jedynie tłok musi być właściwego wymiaru a i pierscionki warto włożyć w otwór culindra aby sprawdzić, czy na zamkach nie ma za małej szczeliny.

A WFM Osa 150 i 175? ;)

Myślę, że panika wynika nie z obawy przed wzmożonymi kontrolami na granicy ale przed droższymi wizami. Ich cena podskoczy bardzo mocno (np z 6 USD na 60 EUR za wizę 1 krotną ważną 3 mieiące). Ukraina będzie miała 50% bonifikatę, ale już białoruś nie. A duża pula pojazdów wjeżdza właśnie z tego kraju. Mniejsza podaż przy takim samym lub rosnącym popycie = wzrostowi cen. Obym się mylił, ale hobby z ciężkimi motocyklami na pewno zrobi się kosztowniejsze. Co do silników tzw. "nowych" to proponuję zbytnio nie wierzyć sprzedającym. Sam kupiłem kiedyś taki silnik do K750. Od razu trzeba było robić szlif cylindrów, bo fabryczne wykonanie gładzi kończyło się w połowie długości cylindra (góra była ok, a na dole surowy odlew). Wałek rozrządu miał nierówno poszlifowaną krzywkę przerywacza, więc trzeba było bawić się w doprowadzenie go do porzadku. Wszystkie uszczelki poszły won, bo zrobiono je ze zwykłego papieru. Inna sprawa, że silnik kosztował 700 zł a nie 2000 zł. Osobiście w sytuacji chęci wymiany silnika z Dnieprowskiego (który uważam za syficzny ze względu na jakość produkcji i użyte materiały) na Kaśkowski, kupiłbym za te pieniądze cały zestaw motocykla do remontu i albo miał dodatkowe graty dla siebie albo sprzedał bym je w celu odzyskania kasy za którą sam doprowadziłbym pozyskany silnik do porządku.

Czeski motocykl Premier 500 z 1930r.

W takim razie sprawdź czy paliwo wycieka przez rozpylacz w czasie postoju. Jeśli tak to znaczy, że albo pływaki zacieły się albo są podparte (np. zatapiaczem) albo żle je założyłeś. Jesli z paliwem jest OK to za złe działanie silnika na 100% odpowiada zapłon. Silnik z dobrze ustawionym zapłonem nawet na bardzo bogatej mieszance powinien palić bezproblemowo, co najwyżej nie da się go prawidłowo wyregulować. A w układzie zapłonowym to sprawdzaj po kolei: świece, fajki, przewody, cewkę, przerywacz, kondensator. Coś jednak musi powodować, że silnik żle zapala i nie chodzi i trzeba to drogą eliminacji pomalutku znaleźć. :)

Tu masz schemat gaźników: http://oppozit.ru/article802.html

Jak wyglądają świece? Czy są suche czy zalane? Na moje oko to albo jest zbyt uboga mieszanka (czyli po pierwsze za niski poziom paliwa, za mocno odkrecone iglice wolnych obrotów, za nisko ustawiona iglica główna) lub też zatkany (przytkany) jest dopływ paliwa do gaźników. Podnoszenie przepustnic rączką gazu w takim wypadku dodatkowo zuboży mieszankę i silnik zgaśnie. Spróbuj zrobić jeszcze jeden manewr. Wstrzyknij po ok. 1 ccm benzyny bezpośrednio do każdego gaźnika (przy zakreconym kraniku) otwóż na pół przepustnice i spróbuj uruchomić silnik. Przy prawidłowym zapłonie powinien po 1-3 kopnięciach odpalić. Jesli nie to znaczy, że nie w gaźnikach jest przyczyna a np w zapłonie (niewłaściwa przerwa na przerywaczu powoduje przyśpieszenie lub opuźnienie punktu zapłonu, czasem tak, że silnik nie daje się uruchomić lub pracuje tylko przy okreslonych obrotach, a próby dodania gazu kończą się jego unieruchomieniem).

Zakład dorabiającey pierścienie tłokowe do kazdego nawet najbardziej nietypowego tłoczka. http://tomring.poznan.pl/ Właśnie otrzymałem 2 komplety pierścionków do BMW R35 (po 55 zł/kpl) dorobione do oryginalnego tłoka i powiem, że są lepsze niż fabryka przewidziała. Pełny profesjonalizm. :notworthy:

Trzyosobowy Bohmerland jak i Megola to przykłady wizjonerstwa, które niekoniecznie prowadziło we właściwym kierunku. Podobne "osiągnięcia" miały angielskie firmy np. Brough Superior z modelem V four czy Dream, Cowentry Eagle z modelem Pulman czy Matchles Silkver Hawk. Ale dzięki takim przykładom inne firmy nie skanalizowały się w ślepym kierunku. Jeździłem również Sokołem 600 (który poza silnikiem jest co najmniej wzorowany na Arielu) i BSA C10 i potwierdzam, że angielska szkoła charakteryzuje się lekkością i łatwością prowadzenia. Niemniej stosowany konsekwentnie układ oddzielnego silnika i skrzyni biegów, sucha skrzynia korbowa ze zbiornikiem na zewnątrz łączonym plątaniną przewodów (podatnych na wycieki oleju) oraz stosowane praktycznie do lat 50-tych zawieszenia trapezowe (z małymi wyjątkami Matchlesa) świadczy o bezsprzecznym konserwatyzmie konstrukcji. Dopiero doświadczenia wojenne pozwoliły tchnąć nowego ducha w maszyny z albionu. Co do szkoły włoskiej to uważam, że jest to jedyna droga samodzielnego, bardzo lekkiego, nowoczesnego i finezyjnego budowania motocykli. Ale nie zapominajmy, że włochy to kraj o dużej ilości wąskich kretych dróg, nie zawsze dobrej jakości. Tam tylko szybkie, zwinne i do tego dobrze resorowane jednoślady mogły sprostać temperamentowi kierowców. Dla tego praktycznie nie występowały tam motocykle o pojemnościach powyżej 500 ccm. Reasumując to od poczatku pojawienia się motocykli widać powstawanie pewnych szkół konstrukcyjnych które rywalizując ze sobą popychały do przodu rozwój jednośladów. Każda szkoła ma bezsprzeczne osiągnięcia i kompletne klapy. Jedne firmy pojawiały się inne nikły po kilku miesiącach. A dzięki różnorodności kazdy może teraz reperować to co lubi i uważa za najlepsze.

Zgoda poza BMW i MZ, która jest spadkobiercą tradycji DKW nie ma firmy kontynuującej tradycje produkcyjne. Ale inne marki tworzące tzw tradycyjne motocykle (np. Triumph czy Moto Guzzi) też są tylko kontynuatorami modeli sprzed lat. Nikt już nie produkuje modeli niezmiennych od dziesięcioleci (nawet Royal Enfield), bo nie ma na nie zbytu lub są po prostu przestarzałe. Nawet Ural robi zupełnie inne motocykle niż kilkanaście lat temu. Zresztą na całym świecie jest tylko kilka firm (które można policzyć na palcach 1 ręki: Harley, Jawa, BMW, Moto Guzzi) które produkują motocykle nieprzerwanie od lat przedwojennych. I nawet Triumph nie jest od początku swej historii firmą wyłącznie motocyklową (teraz takim zaszczytem mogą chyba pochwalić się tylko HD i Moto Guzzi). Przed wojną przemysł niemiecki był wiodącym w świecie i dla tego istniało tam tak wiele firm. Ale i np. w maleńkiej Belgii było ok 70-80 wytwórców jednośladów, kiedy w ogromnej Polsce tylko kilka (to tylko dygresja nie zarzut). Światem żądzi pieniądz i przetrwać może tylko ten kto da klientom to czego oczekują za pieniądze które zechcą wydać. Dla tego znikła NSU z nowatorskimi modelami z lat 50tych (serii MAX, FOX, które nie były powielaniem wzorów z Nortona), Zundapp, Victorai, BSA, Norton, czy też na wiele lat strącony w niebyt Triumph. To ,że jestem miłośnikiem akurat BMW wynika z moich doświadczeń z wieloma weteranami. Każdy kto remontował np. NSU OSL czy Harleya WLA lub nawet, BSA przyzna mi, że zastosowane w BMW zwarte, łączone ze sobą w prosty sposób zespoły są nieporównalnie lepiej rozwiązane. Szlag mnie zawsze trafiał, gdy musiałem (a w WLD dalej to robię) kolejny raz napinać po kolei łańcuchy, uszczelniać przejścia wałków przez kapy, ustawiać zapłon w zespole napędzanym za pomocą łańcuszka. Użytkowany przeze mnie obecnie BMW R80RT ma wiele rozwiązań zaczerpniętych jeszcze z Sahary czy też modeli z lat 60-tych. Stopniowo udoskonalane, sprawdzają się nadal. Stosowane w BMW przednie teleskopy wyznaczyły kierunek tym zespołom do dnia dzisiejszego. A anglicy pilnie się uczyli i potrafili zrobić nawet lepsze niż niemcy, ale to nie zmienia faktu, że to oni byli pierwsi (przynajmniej w produkcji masowej). Nie jestem przeciwnikiem firm angielskich, włoskich czy amerykańskich i wpełni doceniam ich wkład w rozwój jednośladów. Wszyscy coś wnieśli by dzisiejsze pojazdy zaspakajały współczesne potrzeby i wymagania. Nie można jednak twierdzić, że tylko Anglicy wytyczali trendy bo jest to nieprawdą. Co do moich preferencji, to na "codzień" jeżdzę BMW R80RT, na imprezy weterańskie BMW R35 a Harleya WLD mam od już 10 lat, bo to owoc moich młodzieńczych marzeń (chociaż ciągle nie mogą zrozumieć, jak można było twierdzić, że tak nisko zawieszony motocykl nadaje się na wojnę). Odpowiadając na dalszą część Twojej myśli, to jednak nie 2 firmy niemieckie(BMW Zundapp) ale też np. Victoria, Triumph, Stok, Tornax,Ardie itp w swych silnikach 2 suwowych stosowało zblokowane jednostki o dużych gładkich powierzchniach.

Jako dozgonny fan niemieckich motocykli, będę trwał przy zdaniu, że jednak angielskie motocykle mimo dużych mocy i super prowadzenia nie stanowiły szczytu osiągnięć techniczbnych w latach 50-60. Niestety przyjęte rozwiązania: oddzielna skrzynia biegów, transmisja napędu z silnika na skrzynię biegów łańcuchami pracującymi w blaszanych osłonach, jakże często żeliwne jeszcze głowice i cylindry (przynajmniej na przełomie lat 40/50), i zapłon od iskrowników już w momencie startu były anachronizmami i nie sprawdziły się na tyle, by przetrwać do dzisiaj. Owszem honor należy oddać nowatorskim silnikom twin, ale to nie powód by twierdzić,że niemcy nie wnieśli niczego. To niemieckie firmy jak BMW, Victoria , Horex czy NSU były prekursorami jednostek zblokowanych w jedną całość o dużych gładkich powierzchniach, z nowoczesnymi jak na tamte lata zawieszeniami. To one nadały kierunek rozwoju przemysłu motocyklowego. Japończycy też wzorowali się na niemcach, przede wszystkim na DKW i NSU. A że potrafili wyciągać wnioski, to wkrótce pokonali i anglików i niemców i całą resztę świata. W kwestii nie wzorowania się przez firmy światowe na produktach z Niemiec, proponuję spojżeć np. na motocykle: hiszpańską Montesę ( DKW), szwajcarskiego Condora lub francuskiego Cemec'a (BMW), japońskie Hondę Dream z 1950 lub Benly C92 czy też Suzuki 125 ST6A (NSU) i oczywiście Yamaha z modelem YA1 czy YC1 (DKW). Tak czy inaczej twierdzenie, że niemcy oprócz DKW 125 RT nie wnieśli nic do światowego motocyklizmu jest co najmniej nieprawdziwe.

Oryginalne zamkniecie to srubka z otworem w którym wykonane jest gniazdo 4-kątne. Wsadza się w niego mniej więcej taki klucz jak tu (tylko brzydszy :) ): http://aukcja.onet.pl/show_item.php?item=269951150 A tu całe zamkniecie identyczne z Kaśkowym i M72: http://aukcja.onet.pl/show_item.php?item=249315071

Od samochodu Zaporożec, ale identyczne ludzie na wschodzie wstawiali też do Dniepra MT9 itp.

Klucz na postać preta fi 5 mm sfrezowanego na końcu w kwadrat o wymiarach 4x4 mm. Druga strona to po prostu kawałek przyspawanej owalnej blaszki umożliwiajacej przekręcanie.

Właśnie chyba w niezrozumieniu tkwi błąd. Sztyca to stalowa rurka po której przesuwa się suwak. Na tuleki w suwaku jedynym odpowiednim materiałem jest właśnie brąz, najlepiej o dużej zawartości cyny tzw. samosmarny. Żeliwo w tym miejscu się nie sprawdzi, zresztą producent w rosji nie przewidział go na tuleje.