HD1940

W przypadku Osy najskuteczniejsza i myślę, że najtańsza metoda to kupno innego, sprawnego predkościomierza na allegro lub na Moto Bazarze w Łodzi. Kilka razy w obu miejscach widziałem gości sprzedających nowe części w tym prędkościomierze. W Osie problemem największym jest dorobienie lub zdobycie drugiej oprawki do szybki. Sam ustrój można przełożyć z WSK-i lub WFM-ki. Co do naprawy to w Polsce jest to trudny temat. Starych fachowców jest mało, nowi naprawiający tachografy lub prędkościomierze samochodowe, nie mają ochoty (a pewnie i wiedzy) na takie prace. Dla tego bardzo wiele sprzętów ma zamointowane liczniki rowerowe :icon_razz: Pozostaje włąsnoręczne majsterkowanie lub szukanie bardzo drogich fachowców za granicą. :banghead:

Idea nistety nie nowa. Na Białorusi wszystkie Dniepry, Urale i Kaśki mają zasilanie z samochodowych akumulatorów i to 12 V, mimo instalacji 6 V. Akumulator jest wsadzany do kosza i przewodami podłącza się go do instalacji.

Mimo tego, że faktycznie mało co widać, jednak pewne charakterystyczne cechy DKW KS 200 (bo to raczej ten typ) są wyraźnie widoczne. Za moją tezą przemawiają: 1. Kierownica dokładnie taka jak w KS 200, z dodatkową klamką odprężnika. 2. Mocowanie lampy centralnie od dołu do widełek, charakterystyczne dla marki DKW. Same widełki też jak dla mnie są takie jak w DKW KS, czyli tłoczone płaskie trujkąty z ażurem w środku. 3. Widoczny amortyzator cierny widelca znajdujący się na osi górnej śruby mocującej wahaczyk (tej od strony zbiornika) 4. Harakterystyczna dźwignia zmiany biegówz prawej strony. 5. Widoczny korek wlewu do zbiornika też z prawej strony. 6. Naped łańcuchowy koła tylnego po prawej stronie, którego koniec osłony jest wyraźnie widoczny. 7. Płytki, o płaskim profilu błotnik przedni odpowiedni dla wersji z ok. 37 r. Link gdzie można w/w szczegóły porównać z odrestaurowanym egzemplarzem. http://www.mcmertens.de/DKW_KS_200/Meine__...ne__ks_200.html Oczywiście mogę się mylić, ale zagadkę jaki to motocykl jest na zdjęciu, może rozwiązać tylko osoba go dosiadająca. Pozdrawiam wszystkich Holmsów ;)

Syf w komorze to normalna pozostałośc po paliwie. Tzn. w normalnych krajach, taki syf raczej nie powstaje. :icon_mrgreen: Ale ponieważ w Polsce zawartość benzyny w benzynie jest różna w różnych miejscowościach, więc i powstające w niej osady są w wiekszej lub mniejszej ilości. Ale generalnie zawsze są. Po prostu w czasie pracy wytrącają się pod wpływem ciepła, reakcji chemicznych, wody i bóg wie jeszcze czego. Niestety takie są realia, że gaźnik trzeba często czyścić bo nikt nie wie co naprawdę trafia do baka. A siatkami się specjalnie nie przejmuj. Ja w swoim BMW mam je przy kranikach i też w komorze pływaka zbierają sie syfy. :notworthy:

Zanim zaczniesz się na wszystkich obrażać, mimo tego, że sam prosisz o pomoc, przemyśl jeszcze raz, jakie są różnice pomiędzy wałem właściwym i tym, który założyłeś. Pomież długości obu czopów i wywnioskuj co mogło się stać, że silnik hałasuje. Ja po obejżeniu schematu silnika wyciągam następujące wnioski: 1. Koło magnesowe jest odsunięte na zewnątrz w stosunku do prawidłowego położenia i trze o obudowę (pokrywę) lub o cewki. 2. korbowód jest szerszy niż oryginalny i uderza o płaszcz tłoka (o jego wewnętrzną krawędź). 3. Zębatka napędu sprzegła jest przesunięta i zaczepia o inne części. 4. W czasie montowania silnika nastąpiło skrzywienie wału w wyniku uderzania młotkiem (nawet przez deseczkę) w wynkiu czego pojawiły się dodatkowe obciążenia łożysk, które spowodowały po 1000 km ich przyśpieszone zużycie. To można sprawdzić za pomoca czujnika przystawionego do końca wału. 5. Wał "pływa" na łożyskach, lub razem z łożyskami na "boki" i powoduje obcieranie kół zamachowych o wewnętrzne powierzchnie korpusu. 6. Jakaś część w napędzie (sprzęgło, skrzynka biegów) rozkręciła się lub spadło jakieś zabezpieczenie lub inna przyczyna spowodowała, że to tam pojawiają się hałasy. To, że użyłeś nowych części wcale nie świadczy, że nie mogą stanowić przyczyny twojego problemu. Zrobiono je w NRD a z jakością nie było tam aż tak dobrze jak się niektórym wydaje. :icon_mrgreen: W takich przypadkach jak twój, potrzebny jest spokój i systemastyczne eliminowanie poszczególnych przyczyn. Myslę, że brak wolnych obrotów jest skutkiem jakiejś awarii silnika a nie ich przyczyną. Na moje oko wygląda, że silnik ma dodatkowe opory, których przy wolnych obrotach nie jest w stanie pokonać i dla tego potrzebne jest wzbogacenie mieszanki poprzez podniesienie iglicy i przymykanie ssania. Życzę wytrwałości, systematyczności i mniej histeryzowania. :notworthy:

W Iżu 49 stacyjka umożliwia odpalenie motocykla na pych nawet wtedy, gdy nie ma w nim akumulatora. W położenu 5 stacyjki (oryginalnej) następuje połączenie przewodu prądowego (w Iżu to "-" bo tak jest spolaryzowana instalacja) bezpośrednio z cewką zapłonową, z pominięciem regulatora napięcia. Ponieważ pradnica jest typu samowzbudnego, to po wprawieniu jej w ruch (przez pchanie motocykla na biegu) pojawia się napięcie wystarczające do uruchomienia silnika. Sam to robiłem dawno temu i motorek chodził bezproblemowo, aczkolwiek trzeba było go utrzymywać na wysokich obrotach i oczywiście nie było żadnych swiateł. Ale jechać się dało. Ponieważ w tamtym sprzęcie taki manewr działał, może i w K750 poskutkuje. Trzeba by jednak odłączyć przewody od prądnicy, zacisk SZ połączyć z masą, a JA z cewką zapłonową (zaciskiem łączącym się ze stacyjką). Przy wystarczająco szybkim popychaniu silnik powinien zaskoczyć. Ale od razu uprzedzam, że to tylko teoria niepoparta praktyką.

Na moje oko, sądząc po kierownicy i kształcie przedniego widelca i błotnika jest to DKW KS 200 lub KM 200 w najuboższej wersji, bez predkościomierza. Rocznik ok 1634-36. Pionowa blacha to tablica rejestracyjna, zaś dodatkowa klamka to faktycznie dźwignia dekompresora. Niestety dokładne zidentyfikowanie modelu jest bardzo trudne bez innych ujęć tego jadnośladu. Załączam link do stronki o DKW-ach. : http://www.dkw-autounion.de/DKW_KM_200/dkw_km_200.html Pozdrawiam

Bo w odróżnieniu od stali, skóra nasiąka taką emulsją, która jak błoto trzyma się jej a nie odpada. Niestety stal i inne metale w których chodzi o zlikwidowanie tarcia nie mają takich właściwości. W czasie współpracowania powierzchni pokrytych mieszaniną tawotu i wody następuje oddzielanie się smaru z powierzchni trących i po jakimś czasie następuje ich zniszczenie. Dla tego wymyślono smary syntetyczne które są odporne na wpływ wody. Ale ponieważ te dywagacje nie dotyczą meritum tematu więcej o tym nie będę wspominał. :)

Tawotem to możesz posmarować co najwyżej uszczelkę pod cylinder w WSK. W silnikach chłodzonych cieczą tawotu w takich miejscach jak głowica nie stosuje się, ponieważ jest on rozpuszczalny. Tawot ma tę właściwość, że chłonie wilgoć i traci w ten sposób włąściwości smarne. Zresztą nigdy nie słyszałem, żeby uszczelkę pod głowicą jakiegokolwiek silnika smatować tawotem. To sposoby z minionej epoki a nie rzetelna porada. A przed rozebraniem silnika najpierw trzeba sprawdzić czy to na pewno płyn chłodzący się leje. Wystarczy sprawdzić czy nie ubywa go z chłodnicy.

Patrząc na zamieszczone fotki to od niczego tak samo jak do niczego sa te odsyłacze :icon_evil:

Wstawianie do dobrego łąńcucha kawałków innego i to o zupełnie odmiennej konstrukcji, to jak wiązanie łańcucha drutem ze spinacza :icon_evil: . Predzej niż się spodziewasz łańcuch strzeli w miejscu połączenia i w najlepszym wypadku będziesz musiał pchać sprzeta. Jedyne sensowne rozwiązanie to kupno łańcucha o właściwej ilości ogniw. Kombinacje nie popłacają :icon_evil: .

Wszystko można zrobić tylko nie zawsze tak prosto jak się wydaje. TZW rozwiercanie silnika najczęściej polega na zastosowaniu większych cylindrów i tłoków. Chyba, że cylindry sa żeliwne, to wtedy faktycznie wystarczy je rozwiercić. Przy cylindrach aluminiowych pokrytych nikasilem lub inną odporną na ścieranie substancją taki zabieg nie wchodzi w grę bo jest absolutnie nieopłacalny. Zwykle też drastyczne powiększenie pojemności wiąże się z głębszymi modyfikacjami silników lub z liczeniem się z mniejszą żywotnością silnika. Co do opisywanego przypadku, to dopuki nie weźmie się do ręki części z Transalpa i VT 500 i ich dokładnie z suwmiarką w ręku nie porówna, to wszelkie próby dyskusji "da się lub nie da rozwiercić" to wyłącznie gdybanie.

Przed rozpoczęciem polerowania felg sprawdź czy nie sa one jednak pokryte lakierem proszkowym w kolorze aluminium. Czesto felgi motocyklowe które wygladają jak zszarzałe aluminium były właśnie w ten sposób zabezpieczane. Jeśli nie są jednak malowane, to felgi mogły zostać poddawane anodowaniu, czyli obróbce chemicznej która nadaje jedwabistą powierzchnię, twardą i odporną na zarysowania i warunki zewnętrzne. Jej usunięcie jest bardzo uciążliwe, a efekt po polerowaniu niespecjalny. Przemyśl też zanim zaczniesz pracę jak zrobisz to we wszelkich zagłębieniach i narożach, gdzie potrzebne sa bardzo małe tarczki. Moje wywody są nie po to by cię zniechęcić, ale byś zdał sobie sprawę z trudności. Czasem lepiej dać zarobić fachowcom niż samemu żałować, że się "porwało z motyką na słońce" :icon_evil: Na tłumiki polecam farbę w spreju ale do grili. Po pomalowaniu detalu, trzeba uruchomić sprzęt, by tłumik się nagrzał, a farba utwardziła. Ale nie mozna tego robić na pełen gaz, bo faktycznie farba się zjara. Po kilkukrotnym wygrzaniu, dobrze położona farba ma strukturę przypominająca spiek ceramiczny i nie pali się przy jeździe.

Uzasadnieniem, jest sięgnięcie do historii tego motocykla. Silnik w MZ 250 jest w prostej linii rozwinięciem silników z modeli TS, a te sięgają kożeniami do motocykli DKW. W czasach, gdy projektowano te jednostki, standartem było stosowanie 3 pierścieni w tłoku. Silnik MZ 150 stanowi natomiast rozwinięcie zupełnie nowej jednostki o pojemności poczatkowo 125 cm, skonstruowanej w 1985 roku. Zastosowano w niej już nowe rozwiązania, sprawdzonne w wyczynowych silnikach MZ. Ponadto moc maksymalna w 125/150 osiagana jest przy podobnych obrotach co 250cm (ok. 5500-5800 obr/min). Logiczne więc, że w mniejszym silniku nalezało postawić na zmniejszenie oporów wewnetrznych. Zlikwidowanie ostatniego pierscienia ułatwiało to zadanie znakomicie.

Też miałek kiedyś podobny problem. Po iluś tam latach eksploatacji ( czytaj kilkunastu od wyprodukowania) osadzenie rurek osłonowych popychaczy i rurki doprowadzajacej olej do głowicy osłabiają się. Przy zimnym silniku jest ok, ale po nagrzaniu się pojawiają się wycieki. Zresztą nawet przy nowych częściach jest podobnie, bo jakość wykonania jest żadna. Pomóc może wymiana na nadwymiarowe części (o ile sa takie), dorobienie nowych rurek o większym wcisku lub zastosowanie środków chemicznych do uszczelniania (kleje do wklejania tulejek Loctite). Tej ostatniej metody nie sprawdziłem, ale powinna działać, bo głowica nie nagrzewa się w tych miejscach do bardzo wysokich temperatur, więc klej powinien trzymać. Ponieważ miałem dośc walki z wyciekami oleju w silniku K650 zamieniłem go na jednostkę z K750, gdzie z wiadomych przyczyn problem znikł :D . A w końcu kupiłem najdoskonalszą wersję Urala czyli BMW R80RT, technika podobna, jakość i osiągi nieporównywalnie lepsze. ;)

Tłok ma płaszcz o różnej grubości, od strony denka jest grubszy, a na dole cieńszy. Oczywiste, że tam gdzie osadzone są pierścienie, grubość tłoka, jest największa. Jeśli konstruktor projektuje tłok na 2 pierścienie, to w płąszczu tłoka nie ma miejsca na 3, bo poniżej 2 pierścienia płaszcz będzie już dużo cieńszy. Nawet jesli uda się wytoczyć rowek, to może się okazać, że osłabi to na tyle tłok, że w czasie pracy denko odpadnie. Reasumując zabieg zupełnie bez sensu.

Powietrze jest zawsze, bo nigdy zbiornika nie napełnisz na 100%, zawsze będzie większa lub mniejsza poduszka. Ze swojej praktyki wiem, że jak jest zbiornik pusty, to nie bardzo ma co w nim się skroplać, bo temperatura blachy i powietrza w srodku jest taka sama, a wilgoć wydostaje się przez otworek w korku. Gdy w zbiorniku jest paliwo, to sa 2 a nawet 3 obszary temperaturowe (blacha, powietrze i ciecz) co samo w sobie powoduje łatwiejsze wydzielanie się pary. Ponadto jak jak woda się wydzieli to spada do benzyny i jako cięższa leży na dnie nie mogąc odparować. No i wtedy dopiero ma dobry styk z dnem zbiornika. Jesli w pomieszczeniu jest sucho, to w pustym, osuszonym zbiorniku nic złego się nie wydaży. A po dłuższym postoju zalana benzyna i tak nadaje się do wywalenia, bo lotne frakcje odparowują i zostaje ciężko palna część paliwa.

Takim kwasem jest zwykły fosol. Oto inne podobne środki (dla obeznanych z chemią): Skład chemiczny fosolu (odrdzewiacz żelaza i stali): 10%-owy H2SO4 + 0,005%-owy 2(C6H5*CH2)SO (siarkotlenek dwubenzylu) Każdy metal wymaga użycia innego środka do usuwania produktów korozji. Do odrdzewiania żelaza stosuje się też inne środki, jak np: 10%-owy H2SO4 + 0,1%-owy As2O3 Najprzyjemniejszy zapach (wiśniówki) ma środek stosowany w Rosji do ordzewiania żelaza, wiśnian amonowy: 10%-owy 2(C4H4O4(NH4)) + NH4OH Świetne efekty daje też elektroliza o kturej poczytasz tutaj: http://www.odkrywca-online.com/pokaz_watek...d=520730#520730

Zdecydowanie popieram. Najlepsze sa małe gwoździe. Po czyszczeniu wyjmujesz je magnesem i po temacie. Kuż z piasku i drobnego szkła jest cholernie ciężki do usunięcia, bo włązi w połączenia blach w zbiorniku (między płąszcz boczny i dno). Ja sam kilakrotnie korzystałem z betoniarki (zbiornik zawinięty w koc i przymocowany drutem, aby nie latał w środku bębna). A piaskowanie ma tę wadę, że np. na górze zbiornika (przy wlewie) zwykłym sprzętem nie uda się w ogule wyczyścić powierzchni. Potrzebne są jakieś sztywne kolanka kierujące tam ścierniwo. Większość specjalistów nie ma takiej możliwości i popiaskowany jest tylko fragment bezspośrednio na przeciwko wlewu.

Zdemontuj rury wydechowe (po co mają wisieć na nakretkach), zatkaj dokładnie otwory wydechowe (szmatą lub wyciętymi z grubej gumy zaślepkami), spuść koniecznie paliwo z gaźnika i jeśli jest zalany zbiornik to i z niego. Wlot powietrza do gaźnika też należy zatkać (szmatką wsadzoną w gardziel gaźnika, lub po jego zdemontowaniu zaślepką zatkaj krucieć). Jesli długo nie będziesz uruchamiać silnika to do cylindra wlej olej silnikowy (możliwie jak najgęstszy, bo olej 2T może spłynąć) i tak jak zrobiłeś przekop silnik. Staraj się ustawić tłok tak, aby okna wydechowe były zakryte przez płaszcz tłoka. Do komory skrzyni biegów i sprzęgła wlej na maksa, tyle oleju ile wlezie. Sam blok silnika przykryj grubą szmatą, by kuż nie osiadał bezpośrednio na aluminium. Tak zabezpieczony silnik będzie mógł długo i bezpiecznie postać. Przed ponownym uruchomieniem będziesz go jednak musiał rozkonserwować. No i najważniejsze, sprzęt musi stać w suchym pomieszczeniu, bo jesli z dachu będzie na niego lałą się woda albo będzie tam duża wilgotność, to prędzej czy pużniej konserwacja zostanie przez nią pokonana.

Metoda drastyczna ale bardzo skuteczna: wywaliść silnik z Urala i wstawić z BMW R60 lub R80. Pomaga jak ręką odjął :) . Niestety wadą jest głośna praca skrzyni biegów i dyfra :icon_mrgreen: .

Po pierwsze uszczelniacz musi być specjalny do goleni, a nie ogólno mechaniczny. Ten który kupiłeś w sklepie z łożyskami pracuje prawidłowo przy obracających się częściach, a nie przesuwających względem siebie. Ponadto sprawdź stan rur, jeśli są wytarte to najlepszy uszczelniacz nie pomoże.

No chyba jednak przesadziłeś. Luzu zaworowego o wartości 0,5-1,0 mm to nawet w BMW, czy Harleyu nie ma. Silniki BMW mają luzy 0,1-0,2 mm, co w porównaniu z japonią jest wartością olbrzymią. Może to co podałeś to wartość przerwy na świecy zapłonowej?