HD1940

Jesli już ma być z łańcuchem to CB 500, prosty, trwały i niedrogi. Jednocześnie w sam raz na poczatek. :icon_mrgreen: A jesli zdecydujesz się na kardana, to np. Virago 535, co prawda nieco starsze roczniki za te pieniądze, ale za to rodzice nie powiedzą, że to sprzęt dla dawców organów, i że jak ruszasz, to słychać tylko wycie silnika i odgłos stających włosów u ojca na głowie. :icon_mrgreen:

Jeśli mają identyczne wymiary, bieżnik i nosność to pewnie nic strasznego. Pewnie szybciej by sie zużyła. W większych motocyklach tylna opona ma inną budowę wewnętrzną, tak by przenosić większe obciążenia. Przednia ma zaś przede wszystkim odpowiadać za utrzymanie kierunku, więc inaczej ułożone sa poszczególne warstwy, inna jest jej twardość, inaczej się odkształca. Ale podejżewam, że przy tak małym sprzęcie nie jest to tak istotne. Kiedyś opony przeznaczone były zarówno na przód jak i na tył i było łatwiej. :icon_mrgreen:

Jak są śrubki skatowane to je trzeba wymienić. Oczywiście aby odkręcić śrubę zabezpieczoną klejem trzeba zapodać większy moment więc łby muszą być w dobrym stanie. Inaczej "zakatujesz" je na śmierć. :icon_mrgreen:

Dalej uważam,że ta dyskusja zmierza w ślepym kierunku. Przyjmując, że dla aluminium chropowatego współczynnik wynosi 0,07 a dla polerowanego 0,039-0,057 to przy ogrzaniu o 100 stopni celsjusza, pierwsze będzie po jakim czasie (takim samym dla obu rodzajów powierzchni) chłodniejsze o 3.1 - 1,3 stopnia. Z technicznego punktu widzenia dla silnika spalinowego są to wartości KOMPLETNIE NIEISTOTNE!!!!!. Może dla procesora PC-ta tak, bo tam i 1 stopień za dużo może spowodować jego awarię. Polerowanie można rozpatrywać tylko w kontekście estetycznym. Sam nigdy nie poleruję karterów, bo uważam, że nie poprawia się fabryki i poza tym lubię strukturę powierzchni form odzwierciedloną na odlewach. Pozdrawiam

Luz na główce ma być praktycznie niewyczuwalny, przy zachowaniu płynności obrotu widełek. Tuleje prowadzące w lagach też nie powinny mieć wyczuwalnego luzu. Ważny jest stan sprężyn w teleskopach oraz gęstość oleju. Czasem zdaża się wyciek z lag i wówczas nie ma tłumienia drgań. Może któraś sprężyna jest pęknięta lub np. krótsza, co w produktach firmy Ural nie jest żadną osobliwością. Brak hamowania mokrymi okładzinami świadczy o niewłąściwej ich jakości. Powinny nawet po krótkim zamoczeniu szybko wyschnąć i działać prawidłowo. A może masz zanieczyszczone smarem bębny lub są one owalne? W tym ostatnim przypadku aby koło się obracało muszą być większe luzy między okładziną a bębnem, a przy mokrych okładzinach może to spowodować drastyczny spadek jakości hamowania. Niestety, ale Ural to nie jest najlepszy motocykl pod słońcem. Osobiście z tego powodu zamieniłem K750 (wcześniej z silnikiem K650) na BMW R80RT. Technika starych dwózaworowych Beemek jest podobna do Urala czy Dniepra, jakość nieporównywalnie lepsza, osiągi tak samo. A wrażenia z jazdy podobne. Polecam porzucenie ruska i znalezienie sobie np. BMW R100R z tego samego rocznika.

Luzy i ich prawidłowa regulacja to podstawa. Od tego zacznij. Warto skontrolować też gaźnik, czy np. w czasie demontażu związanego z wymianą łańcuszka nie przestawił się np. poziom paliwa, nie zacieła linka od ssania itp. Problemy z uruchomieniem na zimno świadczą, o zbyt ubogiej mieszance (sprawdź świecę, czy po takim kilkakrotnym kopaniu nie jest sucha). Jeśli uważasz, że jednak żle ustawiony jest rozrząd to musisz kilkakrotnie obrucić wałem i sprawdzić zgranie znaków za każdym razem. Nie powinno się samemu np. cofać o 1 ząbek, bo to nie jest prawidłowe ustawienie. Ma być tak jak fabryka zaprojektowała.

Ale w silniku motocyklowym nie wystepuje "mała prędkośc przepływu powietrza", bo jak stoi lub porusza się z niewielką prędkością to silnik się i tak gotuje, bez znaczenia jaka jest gładkość powierzchni karterów. A jak pisałem uważam, że rozpatrywanie wpływu gładkości karterów na spadek ich temperatury jest pomijalnie mały. Liczy się ogólna powierzchnia odprowadzająca ciepło a nie jej struktura.

Sprawdź poziom paliwa w gaźniku. Jesli jest za niski, przy maksymalnych obrotach, silnik pod obciążeniem bedzie wytwarzał za ubogą mieszankę, i nie będzie w stanie wejść na większe obroty. Na luzie będzie wkręcać się na wyższe obroty, ale z kierowcą już nie da rady. Kolor swiecy w dwusuwie jest istotny, ale np zakopcenie zależeć będzie też od zawartości oleju w mieszance lub sprawności dozownika. To, że w przepustnicy był wytarty rowek do iglicy świadczy, że silnik też jest już mocno zużyty. W takim stanie, każde rozebranie i ponowne złożenie może oznaczać spadek osiągów, bo wcześniej dopasowane do siebiue części muszą na nowo się "dotrzeć" lub inaczej mówiąc "ułożyć". A że już dużo przeszły nie jest to możliwe i w konsekwencji silnik chodzi gożej. To teorai, która niestety często się sprawdza.

Te klapki to pokrywki kanałów dolotowych w cylindrze służące do jego czyszczenia i obróbki. A nie widać bo w KS 200 ich po prostu nie ma. Sprawdziłem w katalogu części i katalogu modeli. Występują w innych modelach DKW np NZ250-350, SB250-500,Spodt, Block 200. Ale akurat w tym modelu ich brak, co tym bardziej potwierdza moją teorię o marce motocykla na zdjęciu.

Szwecja to zupełnie inne realia niż Polska. Jestem pewien, że tam nie przekreca się liczników i nie katuje motocykla. To kwestia kultury, wychowania i standardów cywilizacyjnych. Poza tym sezon jest na pewno dużo krutszy niż u nas, ludzie nie przekraczają predkości bo to za dużo kosztuje, a wszelkie przeglądy i naprawy robi się w serwisie, a nie u kumpla w blaszaku. Zdecydowanie lepszy będzie używany japończyk niż nowy chinol. Syn ma Virago 535 z 1990 roku i nigdy nie zamienił bym jej ani ja ani on na najnowszą produkcję z chin. Akurat ten sprzęcik zdecydowanie polecam. A co do sprowadzenia to żaden problem. Szwecja jest w Unii Europejskiej, więc nie ma cła i akcyzy. Jedziesz sprzętem z umową kupna lub rachunkiem z komisu do kraju. Nie wiem jakie są przepisy w Szwecji ale być może motocykl trzeba tam wyrejestrować i uzyskać tymczasowe dokumenty wyjazdowe. To musisz sprawdzić na miejscu. Jesli masz wykupione ubezpieczenie OC w Szwecji to jest ono honorowane w PL, jesli nie to kupujesz w kraju. Nastepnie w Urzędzie Skarbowym bierzesz zaświadczenie o zapłaceniu Vatu, robisz krajowe badania techniczne i z wszystkimi przetłumaczonymi dokumentami idziesz do wydziału komunikacji i rejestrujesz motocykl. Ponieważ na motory nie ma akcyzy, nie musisz załatwiać niczego w Urzędzie Celnym. I to wszystko. Życzę trafnego wyboru. :buttrock:

Też uważam, że w takim motocyklu jak SHL lepiej doprowadzić do dobrego stanu oryginalne zespoły, niż kombinować. Przerywacz to nie jest wielka machineria. Szukaj oryginalnych części (np na Motobazarze w Łodzi) a nie rzemiosła. Ważne by wszystkie wkręty którymi ustawia się przerwę były w dobrym stanie. Tak samo gwinty w otworach. To bardzo częsta przyczyna luzowania się ich i w konsekwencji przestawiania zapłonu. To samo jeśli idzie o mocowanie korpusu iskrownika. Z praktyki wiem też, że trudnym do zdiagnozowania, ale niestety często spotykanym zjawiskiem jest nierównomierne namagnesowanie magnesów w kole zamachowym. Wystarczy, że jeden jest słabszy, a silnik przestaje dobrze pracować. Wymiana koła magnesowego załatwia sprawę. Ponadto, jeśli jesteś "kabelkowym antytalenciem" to niestety, ale sam z wymianą zapłonu i co za tym idzie zasilania akumulatora i przebudową instalacji elektrycznej nie poradzisz sobie. Jeśli się zdecydujesz to szukaj pomocy w spoecjalistycznych warsztatach, chociaż sądzę, że albo ich nie znajdziesz, albo skórka nie opłaci się za wyprawkę. :buttrock: Trzymaj się prosto

Czytałem w Świecie Motocykli, że takie zamianki nie bardzo się sprawdzają. Prody od japonców albo są za delikatne i mają małą sztywność, albo geometria się zmienia (ale wtedy, gdy stosuje się też półki i sztycę). Przy przodach o większych sztywnościach(od większych maszyn, np typu cruser) oryginalne uralowskie półki są z kolei za małe. Oczywiście można kombinować, ale podobno efekty nie są rewelacyjne.

:icon_razz: Myslę, że argumenty w rodzaju:"powierzchnia gładka oddaje gorzej ciepło a porowata lepiej" z technicznego punktu widzenia, w przypadku silników motocykli nie ma absolutnie żadnego znaczenia :buttrock: . Nawet jeśli tak jest to różnice będą niemierzalnie małe a co za tym idzie zupełnie pomijalne :notworthy: . Jedynym sensownym kryterium może być estetyka, a ta jest w swerze "oka" i pozostaje poza sferą "szkiełka". Nasuwa mi se jeszcze jedno porównanie "lotnicze", że tak powiem, w kwesti stygniecia powierzchni gładkich i chropowatych. Otóż można założyć, że przepływ strugi powietrza wokół powierzchni polerowanej ma charakter zbliżony do laminarnego, podobnie jak w skrzydłach samolotów. W związku z tym powietrze lepiej przylega do metalu i przez to lepiej odbiera ciepło :icon_mrgreen: Przy chropowatej strukturze struga odrywa się i gożej chłodzi. Ale oczywiście są to dywagacje takie same jak udowadnianie, że święta Bożego Narodzenia są ważniejsze niż Wielkanoc lub na odwrót. :icon_twisted:

W przypadku wszelkich przeszczepów jedyna metoda to organoleptycznie porównanie wymiarów i rozwiązań, czyli suwmiarka w dłoń i pojechali ;) . No chyba, że ktoś już robił takie myki, ale akurat przy sprzetach japońskich i dodatkowo układzie hamulcowym to wątpię by tak było. Stare powiedzenie pszczół mówi:jak chcesz mieć konia to i na lejce mósisz mieć. Trzeba szukać nowych części zamiennych bo wszelkie spowodowane kombinowaniem w heblach nagłe awarie mogą skończyć się tragicznie :icon_biggrin:

Jesli wszystko jest zrobione bezbłednie to w takim razie ty masz chyba jakieś halucynacje, twierdząc, że silnik źle działa. :rolleyes: Dobrze złożony działa prawidłowo i basta. :) Jeśli wiesz lepiej, niż osoby ci doradzające, to po cholerę zadajesz pytania. Ludzie wysilają się by ci podpowiedzieć gdzie szukać przyczyny. Twierdzenia, że wszystko jest OK ale jednak silnik zieje ogniem są niepoważne. Trochę pokory nie zaszkodzi :icon_razz:

Benzyna ekstrakcyjna jest OK ale tańszy i chyba lepszy jest inny specyfik. To nafta, która zmiękcza wydatnie wszelkie zaschnięte smary. Po czyszczeniu w nafcie najlepiej jest wypłukać częśc w benzynie ekstrakcyjnej lub jeszcze lepiej wymyć karcherem pod ciśnieniem (ideał to gorącą wodą) i wysuszyć sprężonym powietrzem. Jeśli gościu kładł chrom na powierzchnię tylko popiaskowaną, to był to po prostu partacz. Piaskowanie ułatwia jedynie usunięcie starych powłok. Prawidłowo detal powinien być oczyszczony do "gołego" metalu. Ponadto by efekt był dobry powierzchnia musi być poszlifowana i wypolerowana, bo jak pisałem chrom nie zmienia struktury pokrywanej powierzchni, tylko nadaje jej połysku. Im wiecej potu wyleje się przy przygotowaniu tym chromowanie da lepszy efekt.

Tu znajdziesz szczegóły jeśli idzie o kolory niemieckie: http://www.motoweteranbazar.pl/index.php?show=49 Osobiście uważam, że jedynie kolor khaki (ale radziecki, który jest bardziej zielony niż polski wojskowy) jest odpowiedni do K750. No ale o gustach się nie dyskutuje. Można nawet MW pokryć lakierem metalicznym i pochromować co się da. W końcu mamy demokrację i wolność wyboru :lalag:

Ten filmik to ja też widziałem dobrych kilka lat temu, gdy propagowano amerykański specyfik z dodatkiem miedzi. Tam też spuszczano olej i silnik dalej chodził. Tylko w telewizji widziałem też jak Koperfild spowodował zniknięcie Statuły Wolności :) . Taki marketing to kwestia wiary lub nie. Ja zaliczam się do tej ateistycznej grupy :lalag: A cylindry bez tulei to żadna nowość z Japonii. W mojej BMW R80RT z 94 roku, której konstrukcja wywodzi się z końca lat 70-tych też sa takie cylindry pokryte nikasilem. Ale bez oleju, to zacierają się szybciej niż cylindry żeliwne. Jeśli uważasz że ceramizer jest tym na co czekasz, to kup go i używaj. Ja zostanę przy starych sprawdzonych metodach, czyli sprawdzaniu poziomu oleju przed każdą dłuższą wyprawą i okresowo zgodnie z instrukcją obsługi :P Pozdro.

Kiedy robiłem remont silnika w SHL 125 M04 zamiast regenerować wał, kupiłem nowy od WSK 125. Kosztował raptem 50 zł drożej, a z doświadczenia wiem, że żywotność regenerowanych wałów nie jest duża. Przynajmniej tych robionych w mojej okolicy. Koszt części typu tłok, pierscienie, łożyska jest groszowy, a części bezproblemowo dostępne (przynajmniej w Białymstoku).

Na początku lat 90-tych popularne były dodatki silikonowe i miedziane do oleju. Miały włąśnie polepszać smarowanie części, zmniejszać tarcie, uszczelniać zużyte części itp, itd. Po jakimś czasie okazało się, że to lipa i pic. Wszystko było albo wyłapywane przez filtry oleju, albo zatykało kanały smarne. Kasa wydana a efekt żaden. Od tego czasu w takie "cuda" nie wierzę. Jeśli efekt jest, to krótkotrwały. W sam raz jesli idzie o sprzedaż pojazdu :icon_mrgreen: .

W normalnych zakładach galwanizerskich wszystko robi się kompleksowo. Do chromowania oddaje sie części umyte, wysuszone i z usuniętymi smarami, brudem itp. Można też wypiaskować je w celu usunięcia starych powłok, chociaż nie zawsze daje to porządany efekt. Nastepnie już w warsztacie szlifuje sie powierzchnię, poleruje ją (albo nie, bo to kosztuje), trawi w kwasach, pokrywa podkładem miedzianym lub z niklu, nakłada warstwę chromu, którą na koniec się poleruje do połysku. I w efekcie finalnym klient odbiera gotowe części, płaci słono i albo się cieszy albo pomstuje na robotę. Często się zdarza, że z przyczyn wiadomych tylko pracującym w galwanizerni albo nie chcą przygotować należycie powierzchni, albo nie potrafią, albo proces wykonany jest nieprawidłowo i powierzchnia jest upstrzona pryszczami, ma przebarwienia, napisy lub szczegóły różnych części (szesciokąty w śrubach, napisy na ramkach reflektorów) są starte. Takie niestety sż realia. Przy chromowaniu jest jedna podstawowa zasada: jak przygotuje się powierzchnię taki będzie efekt końcowy. Pod chromem tak jak pod lakierem bezbrwnym widoczne są wszystkie ryski, wgłębienia, zadrapania. W twoim wypadku chyba gości tnie po kosztach i zwala na ciebie czarną robotę.

W czasopiśmie "Automobilista" czytałem artykuł na ten temat. Cytowano w nich wypowiedzi niemieckich właścicieli zabytków, że tak na prawdę to wcale nie są potrzebne dodatki do benzyny bezołowiowej. Wystarcza to co w niej się znajduje. Tłumaczyli to tym, że w początkach motoryzacji i przed wojną stosowano benzynę bez żadnych dodatków i silniki pracowały poprawnie. Etylizowanie benzyny zastosowano w latach 50-tych w celu zwiększenia osiągów silników spalinowych o coraz większym stopniu sprężania. Dodatki związku ołowiu zapobiegały spalaniu stukowemu. Ale wtedy benzyna miała liczbę oktanową ok. 60-70 i nawet w niewysilonych silnikach pojawiał się samozapłon i wypalanie zaworów. Efekt smarujący ołowiu tak często podkreślany w literaturze z lat 60-70tych to efekt uboczny. Teraz benzyna ma LO95-98 i nie ma niebezpieczeństwa spalania stukowego. Niemcy twierdzili więc, że prędzej zużyją się zawory wskutek normalnej pracy niż od działania benzyny bezołowiowej. A dodawanie dodatków jak też wymiana gniazd zaworowych na nowoczesne ze spieków to tzw. chwyt marketingowy :biggrin: . Na ile te tezy to prawda, nie wiem. W każdym razie ja nie zawsze wlewam dodatki do zbiornika mego Harasa i jak na razie nic się nie dzieje. Fakt, że nie robię nim tysięcy kilometrów rocznie, ale chyba mało kto wykorzystuje w ten sposób swego weterana. :bigrazz:

Szukałem, szukałem i wreszcie znalazłem. :biggrin: Koła pochodzą jednaj z pojazdu z krajów tzw.demoludów. Konkretnie ze skutera Tatran S125 produkcji czeskiej. To mało znany w Polsce pojazd, ale ponieważ kiedyś widziałem go w Olsztynie na Rotorze, to gdzieś mi świtało, że skąś znam takie koła. Tu link do ciekawych reklamówek : http://www.tatran.net/html/broschueren.htm Licznik na pewno nie jest z Trabanta czy Wartburga. Myślę, że to też jakiś produkt wschodni. Może właśnie Velorex lub Simson Piccolo Duo? Nie wiem. :bigrazz:

Tak tylko z ciekawości: w teren jedziesz czy wózek boczny podczepiasz? Dorobienie zębatek to w dobrze wyposażonym warsztacie nie problem, tylko czy wytrzymają moc XX-a? :biggrin:

Dobre efekty daje w takim wypadku tarcza z grubego filcu (ale miękkiego, ja kupuję taki w sklepie "Chemia", z farbami, gumami, przewodami gumowymi itp.) zamocowana do wiertarki warsztatowej. Następnie małe obroty (ok 400-600), pasta polerska i normalne polerowanie. Na koniec poleruję czystą tarczą filcową. Podstawowa zasada przy tworzywach: nie za mocno przyciskać i nie stosować wysokich obrotów. Chodzi o to, aby tworzywo nie zaczeło się topić pod wpływem tarcia. Pozdrawiam