HD1940

Jeśli masz mechaniczny regulator to napiecia sprężyn decydują o parametrach ładowania oraz cyklu pracy alternatora. Poradzę byś wywalił to stare g... bo tak nawet na wschodzie robią. Tam stosują elektroniczne regulatory od łady. W Polsce zdaje się, że podchodzą od Poloneza (produkcji Jazpol). Poszukaj w sieci. Na stronach Kolaska i Redmotorz są informacje co i jak połączyć by to jakoś działało. U nas opcja z wstawieniem altka od Tico wydaje się najlepsza bo radziecki alternator i jego osprzęt do szczytu techniki i jakości nie należą.

Na wschodzie stosują powszechnie cewki od Łady Oki lub GAZ Gazela. Do zapłonów Sovek nadają się też dostępne u nas cewki z Fiata Panda lub Uno oraz Seicento.

To nie prądnica tylko alternator G424 z Dniepra lub Urala. W sieci są informacje jak go sprawdzić, podłączyć do regulatora napięcia i jakie mogą być z nim problemy. Nie miałem z tym doczynienia więc nie bedę ściemniał.

Klasyczna pradnica w zależności jak zostanie skomutowana może dawać albo minus na masie albo plus. Wynika to z faktu, że stojan ma szczątkowy magnetyzm, który zapewnia samowzbudność prądnicy. Po uruchomieniu silnika i tym samym prądnicy, napięcie zaczyna rosnąć. Biegunowość zależy jednak od tego czy najpierw podłączono plus do szczotki izolowanej czy odwrotnie. Powodem może być też omyłkowe włączenie w szereg ze szczotką plusową niewłaściwego końca uzwojenia wzbudzenia. Aby upewnić się że pradnica będzie działać jak trzeba należy: - zewrzeć z masą koniec uzwojenia wzbudzenia niepodłączony do plusa (do niego podłącza się zewnętrzny regulator napięcia) - do szczotki plusowej podłączyć plus akumulatora - do masy na 1-2 sekundy podłączyć minus akumulatora. Po tym zabiegu pradnica bedzie dawała napięcie o właściwej polaryzacji. Kolejny sprawdzian to napędzenie prądnicy np. wiertarką. Podłączamy woltomierz masowym przewodem (czarnym) do masy a czerwonym (plusowym) do złącza szczotki plusowej. Wskazanie miernika nie może wówczas pokazywać ujemnego napięcia. Inna opcja kontroli to podłączenie prądnicy do akumulatora jak silnika. Oczywiście łączymy + do + a - do masy. Prądnica musi obracać się w stronę zgodną z kierunkiem obrotu wynikajacym z obracania się kół napędowych. Celowo nie piszę, że ma się obracać w stronę zgodną ze strzałką na obudowie bo to bedzie prawdziwe tylko dla fabrycznej prądnicy G414 6V. Prawdopodobnie masz inny model prądnicy np. z Fiata 126 lub przewiniętą na 12V oryginalną Kaśkową prądnicę. Maluchowska chyba kręci się w odwrotną stronę co właśnie może dawać zamiast minusa na masie plus.

Wątek założył janczar 13 i to do niego są kierowane pytania i odpowiedzi. Niestety na twoje pytanie o oporność wirnika odpowiem, że literatura którą mam (rosyjskojezyczna) nie podaje takiego parametru. Logika podpowiada, ze wirnik o wiekszej oporności powinien mieć wiekszą ilość zwoii i tym samym wytwarzać większe pole magnetyczne. Ale bez pomiaru grubości drutu to tylko teoria. Powiem też, że jeśli wirniki nie mają przebicia na masę to bedą działać. Wystarczy je założyć i na chodzie pomierzyć prąd i napięcie i w ten spisób ocenić, który bedzie lepszy.

Jaki generator masz założony? Prądnica 12 V czy alternator?. Przy prądnicy możliwe jest niewłaściwe skomutowanie biegunów, które skutkuje tym, że tam gdzie jest + będzie -. Przy alternatorze ewidentnie coś jest źle podłączone do regulatora lub akumulator włączony jest w obwód odwrotnie i prąd z alternatora rozładowuje go. Kolejna możliwość to ucieczka prądu przez jakąś zworę w instalacji np. w stacyjce, która dotyka do odsłoniętego elementu odblaśnika (spotykałem takie przypadki w lampach K750 i M72).

Colortune to rodzaj specjaknej świecy z przezroczystą wkładką, która umożliwia obserwację barwy płomienia na wolnych obrorach. Teoretycznie w czasie zubożania lub wzbogacania składu mieszanki barwa płomienia zmienia się z niebieskiego do żółtego. Problem jest taki, że przy współczesnych rodzajach benzyn te przejścia w wielu przypadkach są słabo rozróżnialne. Ja w swoim BMW R80RT próbowałem tym przyżądem stroić gaźnik i prawdę powiedziawszy lepszy efekt osiągnołem robiąc to na słuch. Na youtube jest sporo filmów o regulacji silników tą metodą. Jak się ma wolną kasę to można to kupić ale szału bym się nie spodziewał. Zresztą tak samo jak przy strojeniu gaźnika analizatorem soalin, który może dać efekt "czystych spalin" i problemów z prawidłowym działaniem silnika.

Normalnie film jest widoczny na ekranie mego telefonu. Przegladarka to Samsung Internet ale i na Chrome jest tak samo. Ładnie chodzi Twoja BSA 👍✌👍

Udało, udało 👍👍👍

A nie da się podłączyć typowego regulatora samochodowego? W ruskach ludzie bardzo często montują regulatory Jazpol z Poloneza. Fakt, że taki mariaż doczyczy sowieckich alternatorów ale może i do twego podejdzie? Moim zdaniem jakaś typówka zapewni pewniejszą pracę niż coś robionego indywidualnie. Zresztą 12,2 V to zdecydowanie za mała wartość. Powinno być 13,5 -14,1 V.

Twoj motocykl to fajny przykład jak brak wiedzy u tunerow-amatorow może spaprać to co fabryka wymyśliła. A pro po o-ringow to szukaj odpiwiednich wymiarow nie tylko w sklepach motocyklowych ale i takich ogolnomechanicznych. Sam kupowałem gumki do gaźników Bing z mojego BMW R80RT za grosze w porównaniu z ceną serwisową wyższą często kikla czy wręcz kilkadziesiąt razy wyższą. Warto też przed zamówieniem sprawdzić jakie rzeczywiste wymiary powinien mieć o-ring. U mnie np gumka na śrubie wolnych obrotów musiała być grubsza bo otwor w którym miała pracować został wytarty przez kilkadziesiąt lat regulacji i drgań.

Ciekaw jestem jak odpornością na benzynę okarze się ten materiał. Nie każda guma wytrzymuje nawet niebezpośrednie (jak w tym przypadku) oddziaływanie paliwa

Na wschodzie nie mają problemow z wielkością akumulatora. Nawet traktorowy mieści się w koszu. A poważnie to doskonale rozumiem na czym polega problem ale miejsce mozna zawsze gdzieś znaleźć. Jak nie nad skrzynią biegów, to gdzieś z tyłu ramy. Można dorobić dodatkowy uchwyt, puszkę itp. Twój sprzęt to i tak "ulep" z części z różnych modeli i marek więc niestandardowe dodatki nie powinny być problemem. Rozumiem, że tworzenie własnych rozwiazań to rodzaj wyzwania, zabawy itp. Tylko już tysiące użytkowników radzieckich zaprzegów przetestowało chyba wszystkie możliwe opcje. Wystarczy z nich korzystać. Robienie akumulatora, który negatywnie wpływa na pracę alternatora to moim zdaniem niedobry kierunek. Ale kazdy moze robić to co chce. W końcu to jego kasa.

Klasyczny moim zdaniem przykład przerostu formy nad treścią. Kup zwykły akumulator i problemu nie bedzie. A że nie będzie wygladał jak stary Bosch? Ważne by działał a nie by bohatersko rozwiązywać problemy, które samemu się tworzy. Bez urazy, to tylko moja opinia.

Z twojego opisu wynika, że masz kraniki podciśnieniowe. Ale jeśli teraz paliwo cieknie bez wytworzonego podciśnienia to chyba coś z nimi nie za bardzo.

Filtry stozkowe zwykle znacząco zubażają mieszankę w stosunku do fabrycznych rozwiązań. Po ich zastosowaniu bardzo często trzeba regulować gaźniki i/lub wymueniać dysze paliwowe. Czy to fabryczne rozwiązanie czy tuning poprzedniego właściciela?

Nasuwają mi się 2 możliwe przyczyny problemów: zbyt niski poziom paliwa w gaźnikach i za mała przepustowość kranika. Obie powodują zubożenie mieszanki (nawet na ssaniu) i problemy z zapalaniem i mocą. Stara metoda kontroli kranika mówi, że w ciągu 1 minuty musi przez niego przelecieć min. 250-300 ml benzyny (duża szklanka). Jak jest mniej to są problemy. Poziom w gaźnikach to już z manualu. Moim zdaniem rozbieranie silnika nie ma sensu o ile ciśnienie sprężania jest w normie. Można jeszcze sprawdzić podciśnienie wakuemetrem czy na każdym cylindrze ma podobne wartości.

Szpilki z przesunieciem to jedna z opcji. Inna to przejściówki, które podnodzą do gory gaźniki bo te mogą utrudniać zmianę biegów, zwłaszcza w terenie.

Gaźniki K68 były super 20 lat temu, gdy były nowością. Od tamtych lat ich jakość poszła w dół. Dokłada się duża ilość podróbek. W wielu filmach użytkowników Urali czy Dnieprów wykazywane są problemy z regulacją, dziurą w czasie dodawania gazu, wyciekami paliwa itd. Dla tego Adamie te gaźniki nie zawsze da się ustawić mimo, że są nowe lub niezużyte. Dla tego też na wschodzie szeroko stosują chińskie PZty (kopia Mikuni) bo te gaźnika da się regulować.

W teorii zapewniaja dużą sztywność koła co pozwala przenosić większe obciążenia w czasie np. jazdy terenowej. W praktyce aby się trzymały trzeba je mocno naciągnąć czyli rozepchnąć między felgą i bębnem. W kołach od K750, MW750 czy Dnieprach w pierwszej kolejności powoduje to deformację bebna, który robi się wielokątem. Po ostrej jeździe po dziurach czy twardym podłożu felga też się deformuje bo siły przenosi tylko w miejscu wstawionego rozpieraka. W kołach Urala (falbanach) też występują takie deformacje, może w nieco mniejszym stopniu. To, że się tak kiedyś jeździło to fakt. Nie było łatwo kupić dobre szprychy, a i zaplecenie, wycentrowanie i napięcie szprych nie było a właściwie i dalej nie jest powszechnie znaną czynnością. Generalnie w mojej opinii porównanie z atomizerami czy turbinką Kowalskiego dosyć trafne. Ja to kiedyś też zakładałem do Dniepra 12 ale szybko przekonałem się o wadach i wywaliłem w diabły. Dobrze wycentrowane koło, regularne sprawdzanie i korekta naciąvgu szprych zdecydowanie lepiej pozwalają jeździć zaprzęgiem niż mitologizowane rozpieraki.

Użutkwnicy ze wschodu chwalą sobie działanie gaźników PZ32 (o PZ33 nie słyszałem). Jest jednak jedno "ale". Gaźniki po założeniu na głowice znacznie utrudniają zmianę biegów bo mocniej odstają od fabrycznie zaplanowanych gaźników. Aby zaradzić temu stosuje się przejściówki unoszące gaźniki do góry. To z kolei komplikuje kwestię podłączenia filtra powietrza, zwłaszcza z kominkiem. Odniosę się też do propozycji Jankiela abyś założył rozpieraki kół. Zdecydowanie odradzam bo zamiast 40 cięgien (szprych) trzymających elastycznie felgę będziesz miał 5-6 sztywnych śrub deformujacych felgę i bęben. Te rozpieraki dają więcej szkody niż pożytku. Tylko regularne sprawdanie i naciąganie szprych pozwala normalnie eksploatować koła zaprzęgu.

Jeśli chcesz mieć oryginalne bębny i zachować zamienność kół to trzeba zacząć od przetoczenia bębnów. Na 100% są owalne. To samo ze szczękami. Trzeba je przetoczyć pod wymiar zregenerowanego bębna z luzem ok 1 mm. Otwór centrujący w tarczy trzymającej szczęki nie może być rozbity. Jak ma za duży luz na osi to trzeba to zregenerować. To samo z otworami i osiami rozpieraków. Materiał okładzin musi być dobrej jakości. Najlepiej wywalić to co jest i oddać do specjalistycznego zakładu do naklejenia. Tam mogą dobrać grubość okładziny do wymiaru bębna. Kolejny krok to linka dobrej jakości. Tu istotna jest sztywność oplotu, dopasowanie baryłek do klamek i dźwigni rozpieraków i regulacja długości. Na koniec dobrze jest dotrzeć okładziny płótnem ściernym wklejonym w przetoczony bęben. Po założeniu szczęk trzeba kręcić kołem i dociskać szczęki. Po kilkudziesięciu obrotach jakość przylegania znacząco się poprawi. Po takich zabiegach możesz zdziwić się jak skuteczne staną się oryginalne hamulce w rusku. Kwestii hydraulicznych hebli nie przerabiałem. Jest kupa filmów jak to zrobić. Wadą w większości rozwiązań jest brak zamienności kół, a przynajmniej przedniego. No i wszystkie pompy są na cieńsze, 22 mm kierownice. Na oryginalną 25 mm nie znajdzuesz niczego w normalnych pueniądzach. I rada ogólna. Z takiego motocykla japiniinie zrobisz. Lepiej i taniej jest usprawniać to co jest niż stosować nietypiwe rozwiązania. Jak bapusał to kolega powyżej. Pewne rzeczy trzeba zaakceptować albo kupić BMW.

Klej jest pewniejszy. Wkręty sprzęgła najlepiej dokręcić wkrętakiem udarowym.

Części skrzyń biegów Ural i Dniepr to 2 różne bajki. Nie są zamienne. Wałek napędowy, który masz, do skrzyni Urala będzie za krótki i nie będzie raczej pasował. To problem znany wszystkim wstawiającym skrzynię Dniepra w takie ramy jak twoja. Osłona krzyżaka odkręca się. O ile pamiętam to chyba lewy gwint ale mogę się mylić. Wszelkie uszczelnienia i zwłaszcza uszczelniacze kupuj krajowe. Ruskie nie są wiele warte. W kole zamachowym trzeba wymienić kołki, które trzymają staliwe przekładki. Mają wyrobione powierchnie co utrudnia prawidlowej pracy sprzęgła. Kołki wyprasowuje się na prasce. Nowe są dostępne u handlarzy. Sprawďź też czy koło zamachowe nie czepia łbów śrub trzymających tylną pokrywę wału. Ponadto stośki wału i koła zamachowegi dociera się pastą do zaworów. Obie części powinny mocno trzymać się na stożkach. Wpust i śruba zamachu to tylko elementy ustalająco-zabezpieczające. A pręt wycisku został przerobiony z czegoś bo to ani Ural ani Dniepr.

W twoim przypadku wygodniej będzie zostawić dyfer na miejscu. Odkręć obie szpilki mocowania dolnego silnika, zdemontuj mocowanie górne i przesuń silnik maksymalnie do przodu. To da miejsce na zdemontowanie sprzęgiełka, wałka napędowego i skrzyni biegów. Następnie wyjmujesz silnik i możesz robić wszystko co chcesz. Dla jasności demontaż dyfra polega na wyjeciu osi suwaka (wybija się ją do góry) wyciągnięciu dolńej osłony z gumowym zderzakiem, wyciągnięciu górnego mocowania sprężyny suwaka z jarzma ramy. Wówczas cały dyfer da się wyjąć. Ponieważ czasem te zabiegi wymagają znacznej siły prościej jest odsunąć silnik. Dodatkowo motocykl z dyfrem stoi na kołach.