HD1940

No fakt, pomyliłem się, faktycznie to Lawerda a nie MV Augusta. Obiecuję, że więcej nie będę wprowadzał zamieszania :buttrock:

MV Augusta America 750 ccm, ok 1978 r.

Zdecydowanie kup typ NJ, konstrukcja ułatwia demontaż i montaż bebechów skrzyni. A co do wymiarów, to wszystkie łożyska tego typu z oznaczeniem 204 będą miały identyczne wymiary - w końcu to normalizacja.

Tu masz katalog części do skrzyni biegów: http://www.oldtimergarage.szn.pl/katalogi/K750M Łożyska to: http://www.oldtimergarage.szn.pl/katalogi/K750M/lozyska.html Z tego co widzę to w skrzyni biegów są następujące łożyska: N205 (polskie 6205-1 szt) + N2H 12204 (polskie NU2204 lub NJ2204, ale najlepiej sprawdzić w sklepie) to na wałku pośrednim, a na wałku głównym 2 szt N304 (polskie 6304).

Sprecyzuj jaką masz założoną skrzynię biegów, oryginalną bez wstecznego, czy nową, Dnieprowską ze wstecznym. Łatwiej będzie ludziom sprawdzić w katalogach :D

To wal od razu do p. Sałka lub Hyły, bo nadmiaru fanatyków tego typu weteranów w Polsce nie znajdziesz. :buttrock: Ale kto szuka ten kiedyś znajduje.

Kiedy miałem swojego Dniepra 9 z silnikiem K750 też założyłem gażniki Jawoskie, ale dostałem takie z krućcami wmontowanymi przez fabrykę (które trzeba było jedynie przekręcić o 90 stopni). Do montażu nie były więc potrzebne żadne przejściówki. Gaźniki kupiłem w sklepie motocyklowym za ok. 70 zł/szt. Po założeniu okazało się, że fabryczne dysze były za duże, mieszanka była stanowczo za bogata i motocykl nie chodził jak trzeba. Ponieważ nie udało mi się kupić innych dysz o mniejszej przepustowości, dorobiłem je samodzielnie i metodą prób i błędów (na specjalnym samodzielnie wykonanym stanowisku) mierzyłem ich przepływ i poprzez nawiercanie sfazowania na ich krawędzi, regulowałem ich przepustowość (tak by osiągnąć wartości stosowane przez fabrykę). Zabawy było dużo, ale mniej więcej osiągnełem jednakowe wartości dla obu dysz. W efekcie sprzęt zaczął jeździć poprawnie. Nie uzyskałem jednak tego na czym mi zależało, czyli zmniejszenia zużycia paliwa. Owszem odpalanie, stabilność obrotów i dozowalność gazu były dobre, ale jednak motocykl z wózkiem dalej kopcił 8-9 l/100 km. Tyle, że z gaźników nic nie ciekło i w garażu nie śmierdziało wachą. Tak więc nie polecam tych gaźników bo po prostu są zaprojektowane do innych typów silnika. Lepiej i prościej założyć gaźniki rosyjskie lub chińskie.

Jest to tzw. Wyrównywacz poziomu paliwa, który miał zapobiegać powstawaniu ubogiej mieszanki przy jeździe solówką i przy dużych przecyłach np. na górskich serpentynach. Czy to działa nie wiem, ale spotkałem się z takim cudem w literaturze przedwojennej.

Według mnie typowo motocyklowy. Co do marki to na francuzach kompletnie się nie znam, aczkolwiek wydaje mi się, że jest znacznie młodszy niż z okresu podanego w opisie. Ja stawiam na lata 25-28 ale to tylko czyste spekulacje.

Rama jest od DKW nie od IŻ-a, tylko została w latach 50-tych zmiękczona z zastosowaniem części od Iża (suwaki ale bez wahacza). Przód to też element od innego pojazdu. Takie przeróbki robiono w tamtych czasach powszechnie, aby motocykl unowocześnić. Sprzęt stał do teraz, bo wcześniej nie było chętnych nawet na wpełni oryginalne DKW, ale taeraz i za takim sztruclem ludzie szaleją. Takie już zrobiły się czasy.

T 25 to białoruski traktor Władimirec. Znając unifikację części w ZSRR to na pewno pasują od razu lub po małek kosmetyce.

Według mnie albo zębatki są ustawione nieosiowo, albo ta na wyjsciu jest wykonana z g...liny nie stali. Przyłóż do zębatek sztywną listwę (np drewnianą lub stalowy płaskownik) i sprawdź czy obie są w jednej osi. Czy wymieniałeś też tylną? Takie zużycie pojawia się po wielu tysiącach kilometrów nie po 1000 więc coś jest na pewno nie tak. Eliminuj po kolei przyczyny a napewno dojdziesz co spowodowało takie spustoszenia.

Oprócz tego istotny jest sam klucz. Te z ogólnie dostępnych zestawów mają duże sfazowania od środka sześciokąta, co przy wąskich nakrętkach w mocowaniach zębatek, powoduje jego omykanie się. Ja w takich wypadkach staczam koniec klucza nasadkowego, by do powierzchni nakretki przylegał jak największą powierzchnią a wówczas i bez udaru udaje się poruszyć oporną materię.

Stara zasada woźniców mówi: "jak chcesz mieć konia to trzeba mieć i na lejce" :icon_mrgreen: Jak kupujesz motocykl używany to zawsze obowiązuje jedna zasada: im taniej zapłaciłeś, spodziewaj się większych wydatków na części. Im sprzęt jest bardziej nietypowy lub jest wyczynowy, tym będzie drożej kosztowało jego utrzymanie. Takie jest życie. Jak chcesz mieć spokój to leć do salonu i kup nówkę. Wiem, że zarasz powiesz "kasa,rodzice itp", ale właśnie spokuj (przynajmniej przez okres gwarancji) tyle kosztuje. Decydując się na sprzęt używany trzeba zdawać sobie sprawę, że raczej prędzej niż puźniej trzeba będzie wpompować kasę w reanimację. Dla tego trzeba na sprawę kupna motocykla patrzeć szeroko i po podjęciu decyzji już nie marudzić. Tak jak w reklamie: trzeba być twardzioszkiem nie mięcioszkiem. :crossy: Pozdrawiam

Według mnie motocykl miał wymienioną ramę na nową, zakupioną w sklepie, która oczywiście nie miała nabitych numerów. Do tego dowodu, który został wydany w 1977 roku (a motocykl wyjechał w 1971 r) powinna być dołączona wkładka w której znajdowały się numery ramy lub podano, że rama została wymieniona w takim to a takim dniu z takiego to powodu. Miałem podobną sytuację z silnikiem w Dnieprze MT9, który był wymieniany na inny. W radzieckim dowodzie była właśnie taka luźna wkładka, na której podano, że właściciel pojazdu kupił silniki od jakiegoś gościa (podano numer umowy kupna) i wymienił go w pojeździe. Z tym, że pierwotny numer silnika był nadal wpisany, ale to dla tego, że motocykl nie był przerejestrowywany i cały czas od momentu pierwszej rejestracji miał jeden numer rejestracyjny. W tym przypadku widać, że pojazd miał zmienione numery (najpierw BNI 21-30 potem BNSZ 96-11). A litery w pozycji numer ramy oznaczają "b/n" czyli bez numeru.

Dokładnie 1 177,37 $ x 2,4 =2825,69 zł przy odbiorze w Irbicie lub w dowolnym mieście Rosji (po wcześniejszym opłaceniu 100% kosztów). Jak by co to do ceny dolicz jeszcze cło i koszty transportu, a okaże się , że taniej będzie kupić w Polsce całego Urala. Dla tego dotąd nie powiodły się próby ustanowienia przedstawicielstwa Urala w Polsce. Po prostu prawa rynku jednak działają.

Na 100% adaptowany na potrzeby jakiejś armii (może Duńskiej, ale niekoniecznie) Harley Davidson model VL 1200 ccm z ok 1933-34 roku. Jak pozostałe osoby się dobrzer przyjżą to zobaczą, że nie ma tam nic co wskazywało by na Sokoła. A CWS M55 nie ma nic współnego z Sokołem 1000 oprócz producenta i ogólnej koncepcji pojazdu.

Ja kupiłem ją w sklepie Leroy Marlin w Białymstoku, ale myślę, że do dostanai jest i w innych sklepach z farbami. Podstawowa sprawa, to każdą farbę trzeba kłaść na czyste podłoże. Jeśli kolanko w WFM było chromowane i zaczeło już rdzewieć, to bez usunięcia powłoki galwanicznej i rdzy nie zabezpieczy się go przed dalszą korozją. Po jakimś czasie pojawią się wykwity. Dobrze jest też powłokę farby wysokotemperaturowej nanieść ze 2 razy, ale po utwardzeniu się pierwszej warstwy. Jeśli już jesteśmy przy temacie malowania części poddanych temperaturom, to np. cylindry maluję farbą proszkową. Też na powierzchnię wypiaskowaną. Następnie delikatne jazdy bez dawania w palnik, bo farba ta staje się pułpłynna i lepiąca. Ale po 2-3 przejazdach z dokładnym powolnym wychłodzeniem staje się twarda i trwała. Tak pomalowane mam cylindry i w Osle i w Harleyu (już 10 lat) i dopiero teraz w HD pojawiły się "łysiny" przy kolektorach wydechowych (po prostu farba się zjarała). :icon_twisted:

Tu fotka mego wydechu pomalowanego farbą do grili po 3 latach eksploatacji. http://www.motoretro.org.pl/gallery/view_p...drobnych_awarii

Typowy produkt dla jelenia :flesje: . Remont takich motocykli sprowadzonych z białorusi polega na ich wymyciu karcherem i pomalowaniu np. farbą stalowoszarą (tu renolakiem w kolorze Milicji Obywatelskiej). Ale naiwnych nie brakuje bo inaczej takie parchy by się nie sprzedawały. :icon_biggrin:

Jesli robisz motocykl w wersji militarnej to polecam chromowanie chromem technicznym - efekt matowego jedwabistego metalu bez połysku. Jeśli bardzo chcesz pomalować to tylko farba do grila, ale po wyschnięciu i założeniu wydechu, trzeba ją utrwalić w ten sposób, że delikatnie jedziesz na pewnym dystansie, ale bez dawania w rurę. Temperatura spalin spowoduje utwardzenie się powłaoki. Towarzyszą temu chmury dymu, ale po wystygnięciu powłoka jest naprwdę trwała. Mam tak pomalowany od 3 lat wydech (rura i tłumik) w BMW R35 i dobrze się sprawdza.

Wycieki z przelewu nie wynikają z powodu uszczelki między gaźnikiem i głowicą, tylko niezamykania się zaworka iglicowego paliwa lub też za wysokiego poziomu paliwa. Sprawdź po pierwsze poziom, czyjest właściwy, po drugie czy pływak lekko chodzi na osi, czy się nie zawiesza lub ociera o korpus. Może uszczelka komory pływaka jest niewłaściwa (za szeroka) lub się rozlazła i podpiera pływak. Możliwa jest też przyczyna wynikahjąca z tonięcia pływaka w wyniku jego przedziurawienia. Tak czy inzczej wszelkie wycieki paliwa z gaźników wynikają z 2 przyczyn: niezamykającego się we właściwym miejscu zaworka iglicowego lub przepuszczania uszczelnień w gaźniku.

Na przykład tu: http://psmotor.pl/galeria/galeria.php?kategoria=4

Sory ale nie jestem specem od tej konkretnej marki. W takim razie tym bardziej możliwe jest przestawienie rozrządu lub zapłonu (chociaż myślę, że oba układy są sztywno ze sobą powiązane). Iskra prawdopodobnie przeskakuje dużo za wcześnie i nie ma szansy na odpalenie, nawet wlewając benzynę do gardzieli. Po prostu w takim przypadku silnik działa jak sprężarka, przepompowująca mieszankę do rury wydechowej. Gdy jest iskra, mieszanka jest za uboga, gdy jest mieszanka iskra dawno jest w niebycie. Dokładnie sprawdź rozrząd a myślę, że sprawa się wyjaśni.

Pasy zębate wykonane z kewlaru mogą spokojnie pracować w oleju. A wykorzystuje się je np. w napędach tokarek. Natomiast czy przekładnia z takim napędem da się zastosować w Junaku jest otwarte. Trzeba by po pierwsze przeliczyć czy dla danego przełożenia silnik-sprzęgło da się dobrać pasek zębaty, czy występuje on w odmianie nadającej się do pławienia się w oleju i w dodatku czy szerokość kół wynikająca z wymiarów paska umożliwi zamknięcie kapy w silniku. Ja tego nie wiem, jeśli chcesz to poznaj tajniki projektowania przekładni i dobierania pasków zębatych i potem albo wyrzuć pomysł do kosza (bo się nie da) albo wprowadź go w życie (bo wszystko ładnie się zmieści). Życzę wytrwałości i pozytywnych owoców. :icon_mrgreen: