HD1940

Akurat konstruktorów bym nie poprawiał bez powodu. Jak się gwint zerwie to masz alternatywę a teraz nie warto moim zdaniem tego robić. A co do japońskich inżynierów to jestem pewny, że nie przewidzieli, że jest taki dziwny kraj jak Polska, w ktoś sam w swoim garażu bedzie odkręcał wałki rozrzadu i regulował zawory. Myslę, że myśleli jedynie o profesjonalnych serwisach, z odpowiednim sprzetem i po dobrym przeszkoleniu.

Jak zaniesiesz do zakładu który ma przyrząd do sprawdzania akumulatora to na 100 % okreslą ci czy jest dobry czy nie. A teraz podłącz do motocykla inny akumulator, np z samochodu i zobacz czy silnik bezproblemowo sie uruchomi. Jeśli nie, to winny jest rozrusznik a nie akumulator.

Przed złożeniem głowicy koniecznie dokładnie sprawdź miseczki i pestki spinające zawór ze sprężyną. Jeśli gniazda pestek są zużyte lub co gorsza widoczne są tam pęknięcia, a same pestki luźno przylegają do otworu stożkowego to koniecznie trzeba je wymienić. Takie poluzowane osadzenie zaworu powoduje jego niewłasciwą współpracę z dźwigienkami, co może zaowocować zgięciem zaworu lub jego wystrzeleniem w czasie pracy silnika.Ponadto taki zawór przy wysokich obrotach niedostatecznie szybko się zamyka i może nastapić jego zgięcie po uderzeniu w tłok. niestety spraktykowałem takie zjawiskow swoim motocyklu ( pestka w pęknietym gnieździe miseczki była ok 1,5 mm głębiej osadzona niż powinna), dla tego dzielę sie tą uwaga z innymi, bo najczęściej pochłonięci zgiętym zaworem nie zwracamy uwagi na pozostałe części z nim współpracujące. Co prawda w twoim wypadku stawiam na niewłaściwe złożenie rozrządu przez poprzedniego właściciela co spowodowało zetkniecie się zaworu z tłokiem przy wiekszych obrotach ale ponieważ i tak rozbierasz silnik, radzą ci szczegółowo sprawdzić kazdy detal, aby wkrótce znowu nie rozbierać sprzeta.

Na pewno używasz takiego badziewa z Allegro, w którym zamiast palnika zastosowano diody LED. Radzę ci poszukać porządnego stroboskopu u znajomych najlepiej u właścicieli Polonezów lub PF126P lub pojechać na jakąś stację samochodową. Ja używam klasycznej lampy w której nie ma żadnego kabelka, który oplątuje się wokół przewodu wysokiego napięcia. U mnie jest konkretny klips solidnie trzymający się przewodu. Światło jest mocne a dodatkowo można zawęzić je za pomoca nakładek. Sprzęt kupiłem w sklepie z akcesoriami samochodowymi za 130 zł ale jest warty tych pieniędzy. Jeśli natomiast przy użyciu porządnego stroboskopu masz dalej skaczący obraz znaków to trzeba przeanalizować czy nie są zużyte części współpracujące z czujnikiem zapłonu. Jeśli czujnik osadzony jest na wałku rozrządu (chyba większośc rozwiązań tak ma) i ten jest napędzany łańcuszkiem to pulsacja znaków świadczy o zużyciu napinacza i wyciągnięciu łańcuszka rozrzadu. jesli przeniesienie napędu na rozrząd jest wykonane za pomoca kół zębatych to luz międzyzębny może być już znaczny, ale wówczas praca rozrządu jest głośna. Generalnie regulacja zapłonu musi też być połączona ze sprawdzeniem gaźników, bo nierównomierna praca układu zasilania może rzutować na zapłon i odwrotnie. Widoczne jest to szczególnie w bokserach i silnikach 1-2 cylindrowych.

Nie podejżewam, aby powodem problemów było uszkodzenie akumulatora. Na 100 % to wina rozrusznika, a przyczyn może być wiele np w niektórych typach obrywały się nabiegunniki stojana które najzwyczajniej w świecie blokowały wirnik i powodowały spalenie rozrusznika. Na sprawdzenie akumularora jest prosty sposób: ładujesz na maksa i miernikiem sprawdzasz napięcie na klemach. jeśli jest poniżej 12 V to akumulator nadaje się do wywalenia. Jeśli napięcie wynosi ok 13,5 V to jest ok, ale trzeba by jeszcze sprawdzić specjalnym przyrządem mierzącym napięcie pod obciążeniem (mają go na stacjach diagnostycznych). Tak czy inaczej musisz wyjąć rozrusznik. A na zapieczone śruby polecam klasyczne metody: WD40 dużo cierpliwości i dobrej jakości klucze nasadowe.

Kup sobie najpierw książkę o silnikach motocyklowych a potem przestań pisać takie bzdety :biggrin: . Cylindry nigdy nie miały tulei ze stali. Jesli już tuleja to z żeliwa lub aluminium pokryte nicasilem albo spiekami ceramicznymi. :biggrin:

To rama wózka do motocykla BMW R11 i R12, tzw. starego typu. Gondola była zbliżona do emkowskiej ale resorowanie jej właśnie na takich odwróconych resorkach. Tu taki właśnie wózek: http://www.autogallery.org.ru/k/ba/bmwR12W...75_Baydeww2.jpg Tu wiecej na ten temat: http://histor.ws/bmwr12

Bo w Polsce nikt nie robi pocienianych szprych. Dostępne są tylko proste, a i to ich jakość nie jest najwyższa. Najlepiej szukać w firmach niemieckich lub angielskich produkujących szprychy do weteranów (reklamy w gazetach typu Oldtaimer markt czy Clasic Bike). Tam można dostać wszystkie wymiary i typy, ale to drogie rzeczy.

Jeśli koledze zależy tylko na prędkości to nie ma potrzeby wymiany całego mechanizmu, bo to tylko kwestia przeskalowania cyferblatu. W wielu sprzetach pod cyferkami milowymi są kilometrowe, jedyna trudność to taka, że "nowa" skala będzie gęściejsza więc odczyt jest utrudniony. Natomiast jeśli kierowca chce mieć i pomiar drogi w kilometrach to oczywiście przełożenie drogomierza musi być inne. Ja w swojej BMW R80RT mam też licznik w milach i nigdy bym się nie pokusił o wymianę, bo po co. A pozatym jakie wrażenie robi na kimś, kogo się przewozi, widok wskazówki na 100 gdy potem dowiaduje się, że to tak na prawdę 160 km/h :crossy:

Na pewno trzeba wymienić uszczelkę lub zastosować specyfik zaproponowany przez Boczi013 . Pozostawienie tematu nie spowoduje raczej zniszczenia silnika, ale na pewno z czasem go zasyfi, motocykl stanie się głośny a dodatkowo może zniszczyć lakier (od temperatury). Koszt naprawy na pewno nie będzie wielki a i pracy nie za dużo, więc do prawdziwej wiosny trzeba tym się zająć.

Bo w beemkach tego nie trzeba wymieniać :icon_question: :crossy:

Widocznie tylko korka człowiekowi brakowało, a z powodu wiosennej aury, ciśnienie na jazdę miał takie, że nie mógł już wytrzymać. :flesje:

Sprzęt dla zagożałych miłośników pierdzipędów. Cena taka jaka tobie odpowiada, bo jeśli chodzi o Polskę (a resztę swiata chyba też) to tłumu chętnych do kupna takiego "unikatu" nie bedzie. Jak dla mnie to cena porównywalna z Komarem. Na zachodzie takie sprzeciki wystawia się przed dom aby ktoś je sprzątnął. Ale u nas to każdy myśli że to nie wiadomo jaki rarytas. :flesje:

Śruby i nakrętki drobnozwojne szukaj w sklepie Metal Max na ul. Jagielońskiej lub MT Metal na ul. Elewatorskiej. Jak tam nie dostaniesz to możesz sobie odpuścić szukanie bo w Białymstoku lepszych sklepów nie ma. A co do wszelkiej maści narzędzi, tudzież najbardziej wymyślnych narzynek i gwintowników o skokach i srednicach metrycznych i calowych to jedynie sklep z narzędziami w Łyskach na trasie do Warszawy. Tam dostaniesz wszystko, jeśli nie od ręki to na zamówienie. Inne sklepy tam się zaopatrują.

No jednak świat poszedł do przodu, bo 20 lat temu temat nie istniał. :)

Ponadto powodem może być za uboga mieszanka np. w wyniku obniżenia poziomu paliwa, zatkania dysz itp. lub też za bogata (objawy podobne tylko swiece zakopcone). Motorek będzie chodził na luzie ale powera nie znajdziesz ani trochę. A jeśli silnik wkręca się bezproblemowo to trzeba szukać w transmisji: ślizgające się sprzęgło, zablokowane hamulce i plamy na słońcu :)

Zawór z prawidłowo zregenerowanym gniazdem, dobrze dotarty, musi być szczelny. Jeśli tak nie jest, to trzeba odnieść "fachowcowi" do poprawki, bo wcisnął normalny kit. Prawdziwy fachowiec, jeśli widzi, że prowadnica jest rozbita nie podejmie się obróbki bez jej wymiany lub rozwiercenia, jeśli dostępne są zawory nadwymiarowe. Jeśli zaś luz między trzonkiem a zaworem jest właściwy, a grzybek nie styka się z przylgnią to ewidentnie robota jest skopana albo grzybek jest skrzywiony. Łatwo to sprawdzić w ten sposób, że po włożeniu zaworu do prowadnicy, głowicę trzymamy nad lampą i obserwujemy przez kanał wydechowy lub kanał ssący swiatło na powierzchni styku z gniazdem. Jeśli w czasie pokręcania zaworu za trzonek szczelinka "kręci się" razem z nim, to krzywy jest grzybek. Jeśli prześwit jest widoczny cały czas w jednym miejscu to oznacza to brak osiowości prowadnicy w stosunku do gniazda. A co do cen, to w mniejszych miastach jest zdecydowanie taniej. Dorobienie zaworu z prowadnicą do BMW R60/5 (przy wykorzystaniu nowych części z samochodu), frezowanie i docieranie gniazd kosztowało mego braciaka 120 zł za 1 głowicę, czyli 60 zł za 1 zawór (cena z materiałem). No ale to już weteran, do nowszych sprzętów taka metoda może się nie nadać.

M 8x1 jest w Żuku. :lalag:

Na twój problem znam dwie metody zaradzenia. Pierwsza to szukać producenta silentbloków do samochodów i próbować u niego dorobić części lub dobrać coś z dostępnych części samochodowych lub motocyklowych. Druga jest może bardziej prymitywna, ale równie (a może nawet bardziej) skuteczna.Polega ona na wykonaniu nowych tulejek z odpowiednio grubej, twardej gumy(dostępnej w sklepach specjalistycznych, np sieci hurtowni "Chemia". Dorobionym wycinakiem wycina się korek o srednicy ok. 5 mm większej niż srednica otworu w którym będzie osadzony. W korku wycina się otwór o średnicy mniejszej niż średnica oryginalnej tulejki (o ile pamiętam to ta miała chyba ok 12 mm na zewnątrz, więc otwór robimy np. na 9-10 mm). Następnie taki korek z dziurką nakładamy na trzpień tokarski i powierzchnię zewnętrzną szlifujemy na szlifirce do wałków na wymiar otworu w zawieszeniu (lub amortyzatorze). Guma bardzo ładnie się szlifuje w odróżnieniu od toczenia. Teraz zeszlifowany korek wkładamy w otwór i za pomoca prasy wciskamy albo starą tulejkę, albo nową (o większej średnicy zewnętrznej) jeśli okaże się, że rozepchana guma jest osadzona za luźno. Wiem, że podany przepis to nie to samo co zawulkanizowany silentblok, ale to działa. W swojej Osie tak właśnie zrobiłem i przód chodził bez zarzutu. Cała zabawa polega jedynie na dobraniu średnić poszczególnych części by osiągnąć dostatecznie duże wciski.

Nie chcę być złym prorokiem, ale myślę, że jesli chcesz by amortyzator działał poprawnie to staraj się wykorzystać oryginalne części. Nie znajdziesz raczej firmy,która zregeneruje ci otwór w którym porusza się suwaczek amortyzatora. Jest on bardzo długi i szlifowanie odpada, a żeby go rozwiercić, trzeba by dorobić rozwiertak o większej średnicy, uwzględniającej występujące zużycie. Przeszkodą jest też rowek na śrubę trzymająca suwaczek amortyzatora. Aby zrobić nową część potrzebna jest rura ze stali do ulepszania, a zdobycie tego graniczy raczej z cudem. Można robić z pręta, ale potem trzeba wiercić otwór a ten jest bardzo długi i potrzebne jest specjalne wiertło tzw. koronowe, które wytnie rdzeń. Zwykłe, nawet przedłużane wiertło, nie zapewni osiowości otworu i powierzchni wewnętrznej. Kolejną trudność stanowi rozwiercenie otworu w celu uzyskania odpowiedniej gładkości powierzchni (znowu znaczna długość powierzchni). Jak znam życie nie będzie chętnych do takiej zabawy. Realne wydaje mi się tylko przeszlifowanie zewnętrznej powierzchni rury suwaka i dorobienie do niej nowych tulejek slizgowych. Ja kiedy miałem swego IŻa 49, kwestię amortyzatora odpuściłem sobie, bo trzeba by było zdobyć nowe uszczelnienia, które zabezpieczyły by przed wyciekami oleju z wnętrza, a to było nie realne. Regeneracja w podany sposób dała całkiem zadawalający efekt. Tył nie kiwał się na boki, a że trochę skakał to trudno, taka już uroda weteranów. I jeszcze jedna kwestia. Aby tylny wahach nie przekrzywiał się z kołem koniecznie trzeba wymienić sworzeń i wstawić w ramie tulejkę z brązu. Trochę to kłopotliwe ale do zrobienia. Życzę wytrwałości w poszukiwaniach warsztau, bo kto szuka ten znajduje.

Taki sam tylko niebieski był do kupienia w okolicach Białegostoku latem (też na Allegro) za 600 zł i nie było chetnych. Czyli kazdy towar ma swojego klienta, trzeba tylko do niego dotrzeć.

Przewód powinien mieć przekrój ok. 1,5 mm. Sprawdź też czy styki zwory zapłonu nie sa zaśniedziałe. Często korozji ulega też połączenie (na styku) obsady do mocowania przewodu i blaszki do której mocowany jest styk. Najlepszą metoda jest wtedy oczyszczenie powierzchni i polutowanie do siebie obsady i wspornika. Generalnie wszelkie grzanie się styków przy jednoczesnym prawidłowym działaniu instalacji spowodowane jest korozją we wszystkich punktach styku części metalowych przewodzących prad w stacyjce.

Oczywiście, że można. Zaczynasz od zdemontowania tylnego koła, potem odkręcasz dyfer z wałem napędowym, demontujesz filtr powietrza i odpinasz przewody od czujnika luzu, odkrecasz nakrętki mocujące skrzynię i odciągasz ją do tyłu. Potem wyjmujesz na bok.

W oryginalnej, rosyjskiej instrukcji do Urama M63 wartość położenia tłoka przed GMP wynosi 9,5-10,5 mm (str.39 rok wydania nieznany). W instrukcji Urala M67 (wydanie z 1990 r) jest tylko informacja sprawdzeniu punktu zapłonu wg znaku umieszczonego na kole zamachowym.

A poza tym, olej syntetyczny nawet na zimno jest za rzadki dla pompy smarującej i ciśnienie oleju będzie mniejsze niż przy gęstych olejach minetalnych (nawet nagrzanych). Ponadto, w silnikach typu M72, K750 i Ural, znaczna ilość punktów, smarowana jest rozbryzgiem i mgłą olejową. Sądzę, że olej syntetyczny jest bardziej odporny na parowanie, a co za tym idzie, nie tworzy potrzebnej mgły olejowej. Ponieważ ma mniejszą gęstość szybciej ścieka z części i przez to wcale nie poprawia smarowania, Co innego w silnikach współczesnych, gdzie każdy punkt trący jest smarowany olejem dostarczanym pod ciśnieniem przez wydajną pompę. Tam rzadki olej szybciej zaczyna krążyć w obiegu więc smarowanie jest lepsze. I na tym polega przystosowanie lub nie silnika do danego typu oleju. Ja z doswiadczenia z HD WLD wiem, że gęsty minerał jest bardziej własciwy niż taki "rzadszy" (czyli niby lepszy) nie mówiąc już o półsyntetyku(bo taki kiedyś nalałem). Po uruchomieniu silnika na "lepszych" olejach kontrolka smarowania o wiele szybciej się zapalała, bo pompa nie dała rady wytworzyć właściwego ciśnienia, a taki stan należy traktować, jako niewłaściwe smarowanie silnika.