HD1940

Niestety ale kombinacja marek i techniki. Rama i zbiornik to Osioł (BMW R35), ale obcięto mocowania dyfra i wstawiono blachy do przykręcenia koła tylnego. Silnika na podstawie zdjęć nie mogę zidentyfikować, ale pachnie mi on wyrobem niemieckim (NSU Pony lub jakiś wczesny model Victorii lub Triumpha z charakterystyczną prądnicą zblokowaną z aparatem zapłonowym. Przód od jakiegoś niewielkiego motocykla powojennego (stawiam na radzieckie klony DKW czyli Mińsk lub K125). Ogólnie włożono wiele pracy ale z dzisiejszej perspektywy to tylko zbiór podzespołów. :icon_question:

To głowica do Osła ale powojennego czyli EMW R35 http://www.emw-r35.de/BMW/motorlinks.html . Jak by co to mogę być zainteresowany. :biggrin:

Wszystkie dynastartery o których czytałem miały konstrukcję podobną, a zbudowane były w ten sposób, że na osi wału korbowego montowano wirnik który jednocześnie spełniał rolę koła zamachowego. Uzwojenia zaś mocowane były do kadłuba w sposób tradycyjny, czyli cewki rozmieszczone po okręgu na odpowiednim korpusie. Takie rozwiązania stosowano w DKW (SB350 i NZ500), powojennej JAWIE 350 oraz w opartym na tym silniku Veloreksie, kilku skuterach z lat 50-tych. Również polski Mikrus miał podobne rozwiązanie rozruchu. Poprzez załączanie odpowiednich cewek, prądnica działała jako rozrusznik a po uruchomieniu silnika, gdy pojawiało się odpowiednio duże napięcie, przekaźnik przełączał urządzenie do pracy jako prądnicę. Próba przeróbki rozrusznika raczej skończy się niepowodzeniem, bo nie jest on przystosowany do pracy cały czas pod napięciem (ciepło) a oddzielanie części uzwojeń chyba nie jest fizycznie wykonalne. Ale ja nie jestem specem. Wiem tylko, że w dotychczas spotykanych pojazdach takiego rozwiązania nie stosowano i wydaje mi się, że nie bez przyczyny.

Nie chodziło mi o poziom paliwa w zbiorniku, bo ten nie ma wpływu na pracę gaźników. Chodzi o to, że nieodpowiednia ilość paliwa w komorze pływaka (zbyt mała) będzie szybciej wysysana przez silnik (pracujący na wysokich obrotach) niż paliwo zdąży dopłynąć przez zaworek do wnętrza komory pływaka. Na wolnym biegu, w czasie przygaówek i przy jeździe ze stała prędkością silnik będzie pracował prawidłowo. Po przekroczeniu określonych obrotów pojawia się dziura i dalej nie udaje się podkręcić silnika. Jeśli sprawdzisz świece i te będą czyste, membrany całe to proponuję zwiększyć poziom paliwa (nieznacznie) nawet jeśli według instrukcji będzie OK. Miałem identyczne objawy w swojej BMW i po zwiększeniu poziomu paliwa problem sie skończył.

Sprawdź poziom paliwa. Jesli jest za niski, przy pewnych obrotach silnika, ilość paliwa w komorze pływaka może być za mała. Silnik po prostu pobiera większą ilość niż tę którą zapewnia pływak. W konsekwencji mieszanka paliwowa robi się zbyt uboga i silnik będzie szarpał oraz tracił moc.

BMW R71 rozmnaża się jak widać: http://aukcja.onet.pl/show_item.php?item=633332267 :banghead: :lapad: :icon_twisted:

Jedyna sensowna metoda naprawy to wymiana. Spawanie jest na pewno możliwe, ale cienkościenna rurka może po tym zabiegu znowu pęknąć. Ponadto jeśli rurka jest aluminiowa (bardzo prawdopodobne) albo miedziana (mniej) to dochodzi szukanie znającego się na rzeczy spawacza. Jeśli przewód jest stalowy to w razie podjęcia decyzji o naprawie, najlepiej otwór zalutować mosiądzem (niższa temperatura nakładania spoiny, elastyczny materiał lutu). Ale sądzę, że o ile nie masz kogoś kto ci zrobi to za free, to spec skosi jak za zboże, a gwarancji nikt nie da. Sensowniej wymienić i być pewnym, że nic nie strzeli w czasie jazdy.

http://moto.allegro.pl/item629419874_bmw_r..._i_rarytas.html Ludzie chyba wszystko łykają, skoro ktoś daje takie ogłoszenia. Mnie osobiście powala wciskanie takiego kitu. :lapad:

Czytając wiele podobnych wątków, doszedłem do przekonania, że jeśli zmienia się kierunkowskazy na diodowe tylko z przodu lub z tyłu to zawsze dzieją się podobne cuda. Wydaje mi się, że najprostszym rozwiązaniem jest wstawienie diodowych kierunków również z tyłu i dokupienie odpowiedniego do nich przerywacza lub powrót do oryginału i stosowanie tego co fabryka wymyśliła. Wówczas nie ma żadnych problemów. Kombinowanie z kolejnymi przerywaczami, które obsłużą i żarówki i diody, najczęściej kończy się grzęźnięciem w kosztach. A już wstawianie rezystorów to właśnie jak jazda na pełnym gazie z wciśniętymi heblami, zupełny bezsens.

Sprawdź też gaźniki, bo leżenie motocykla mogło spowodować zacięcie sie zaworka pływaka, a to powodować może zalewanie i właśnie nieprawidłową pracę 1 z cylindrów.

Że różnią się składem materiałowym to fakt, bo wydechowy pracuje w owiele większym obciążeniu niż ssący. Jednak co do tego, że nie można zamieniać to się nie zgodzę. Uważam, że o ile wymiary zaworów są jednakowe (a obecnie często nie są), to można zamienić ssący wydechowym ale odwrotnie nie. Po prostu zawór, który wytrzyma warunki cięższe da też radę i przy lepsztm chłodzeniu. Ale oczywiście zależy to też od konstrukcji konkretnego zaworu i nie zawsze taki zabieg jest możliwy. A czy taka zamiana jest opłacalna to już zupełnie inna para kaloszy.

Tu masz krok po kroku wyjaśnione co trzeba zrobić: http://www.boxer-motor.com/index.php?optio...id=27&Itemid=57

Migotanie kontrolki oleju na wolnych (ale po nagrzaniu) nie jest przy tym przebiegu, rzeczą niezwykłą. Jeśli po dodaniu gazu lampka gaśnie, to albo trzeba zmienić olej na gęstszy albo nieco podnieść wolne obroty. 100% pewności da dopiero pomiar ciśnienia smarowania manometrem wkręconym w magistralę (najczęściej zamiast czujnika ciśnienia oleju). Jesteś z wielkopolski więc polecę speca od BMW: http://www.boxer-parts.eu/ Na wiele pytań znajdziesz odpowiedzi w tym miejscu: http://www.boxer-motor.com/index.php

Przyłączam się do powyższej odpowiedzi. Ze swego doświadczenia z podobnymi konstrukcyjnie gaźnikami Bing (w BMW R80RT) podpowiem tylko, aby nie trzymać się sztywno danych z instrukcji, mówiących o określonym poziomie paliwa. To, że reguluje się go poprzez pomiar odległości pływaka do krawędzi gaźnika jest jednak nie precyzyjne i nie do końca prawdziwe. Istotną wartością, o której jednak nigdzie nikt nie pisze, jest ilość paliwa w komorze pływaka. Mierzy się ją poprzez skontrolowania odległości między lustrem paliwa a górną krawędzią komory. Praktycznie wygląda to trak, że odkręcasz kranik, paliwo leci do komory pływaka (broń boże nie naciskasz zatapiacza). Po jakimś czasie iglica zamyka dopływ paliwa regulowany przez pływak. Wtedy ostrożnie zdejmujesz komorę, ustawiasz ją w poziomie i suwmiarką mierzysz ile mm jest do lustra. Niestety ale dla gaźnika K68 nie znam tej wartości. Może ktoś z użytkowników, któremu silnik pracuje poprawnie, ustali ją w powyższy sposób. W mojej BMW np. powinno być 21 mm do lustra. Kiedy regulowałem poziom w sposób podany przez manual, silnik pracował prawidłowo, ale powyżej 100 km/h występowało dławienie się go, strzały w gaźnik, i brak reakcji na gaz. Okazało się, że w komorze pływaka było za mało wachy i przy większej prędkości nie nadążała ona wypełnić komory pływaka do określonego poziomu, przez co mieszanka stawała się za uboga. A to, że regulacja poziomu paliwa w sposób przewidziany przez producenta nie dawało prawidłowego efektu, wynikało z tego, że poprzedni użytkownicy doginali lub odginali języczek pływaka w sposób niewłaściwy, np poprzez trzymanie pływaczka i naciskanie na języczek. W efekcie jego geometria deformowała się, a pomiary robiły całkowicie nieprawidłowe. Ponadto iglice były zużyte i po ich wymianie zmieniły się pewne wymiary, które skutkowały faktycznie za niskim poziomem paliwa.

Łożysko powinno się wciskać na prasce, a jeśli już koniecznie trzeba użuć młotka to albo rurką o średnicy odpowiadającej zewnętrznemu wymiarowi łożyska. Jeśli brak takowej można użyć starego łożyska, służącego za dobijak, lub w ostateczności drewnianego kołka o odpowiednim wymiarze. Wszelkie inne sposoby (wbijanie prętami, młotkiem gumowym, naprzemienne uderzanie po obwodzie łożyska itp.) spowodują rozbicie gniazda, a nawet zniszczenie (pęknięcie) cienkościennych obudów. W tym wypadku nie da się iść na skróty. :icon_twisted: :notworthy:

Silikon nie nadaje się do tego, bo jest rozpuszczalny w benzynie. Podobnie taśma silikonowa. Z własnego doświadczenia wiem, że najlepiej zastosować podkładkę miedzianą (dostępne w sklepach z łożyskami lub armaturą hydrauliki siłowej).Po jej zglejowaniu, to znaczy nagrzaniu do czerwoności nad palnikiem kuchenki gazowej i szybkim schłodzeniu w zimnej wodzie uzyskasz plastyczność i miękkość miedzi. Następnie załóż ją w miejsce tej z tworzywa, a gwint posmaruj preparatem do zabezpieczania nakrętek przed odkręceniem (Loctite) a jeszcze lepiej preparatem do połączeń hydraulicznych (też Loctite). Po dokręceniu i wyschnięciu na pewno będzie trzymać i nie pocieknie. Warunek: zachowaj czystość powierzchni i poczekaj do zastygnięcia szczeliwa. :lalag:

Sprawdź następujące rzeczy:połączenia konektorowe wszystkich przewodów (zwłaszcza dochodzących do stacyjki i reglera), świece zapłonowe, zawory, synchronizację gaźników oraz zalej lepsze paliwo 98 oktanowe. Dodatkowo, jeśli masz puste wydechy to strzały i prychanie jest normą, a pomóc może jedynie bardzo dokładna regulacja gaźników. Jeśli po wykonaniu powyższych czynności nie będzie poprawy, musisz jeszcze sprawdzić, czy alternator i regler właściwie pracują, to znaczy czy na akumulatorze w czasie dodawania obrotów wzrasta napięcie i czy nie przekracza ono 14-14,5 V. Virago 535 jest bardzo wrażliwa na spadni napięcia, co właśnie objawiać się może w takim jak u ciebie zachowaniem motocykla.

Litwa od 2004 roku należy do Unii Europejskiej i nie ma czegoś takiego jak "oclenie" pojazdu. Potrzebny jest tylko dowód rejestracyjny i umowa kupna, które po przetłumaczeniu i pozyskaniu z urzędu skarbowego zaświadczenia o zapłaconym VAT, przedkłada się w wydziale komunikacji właściwego urzędu (miejskiego lub powiatowego) i rejestruje pojazd. No oczywiście przedtem trzeba jeszcze zrobić badania techniczne. :icon_razz: :lalag:

Nieszczelność między głowicą a płaszczem chłodzącym (np. poprzez pękniętą uszczelkę pod głowicą) będzie objawiać się gwałtownym wzrostem ciśnienia w układzie chłodzenia, wyrzucaniem płynu przez odpływ awaryjny ze zbiorniczka chłodziwa, bulgotaniem chłodziwa w zbiorniczku i szybkim przegrzewaniem się silnika. Stawiam na konieczność wymiany świec, sprawdzenie i wyregulowanie (synchronizacja )przepustnic i wtryskiwaczy. Biały dymek może objawiać się zbyt bogatą mieszanką paliwową, która po zgaszeniu silnika ulatuje jako "dymek".

Wygląda to tak, jakby napięcie podskoczyło znacznie ponad 14 V (które normalnie ogranicza regler). Możliwe więc, że to on spowodował uszkodzenie modułu. Palenie bezpiecznika od rozrusznika może być spowodowane sklejeniem styków w przekaźniku uruchamiającym go. To powoduje stałe zwarcie obwodu natychmiast po przekręceniu kluczyka. Myślę, że należy dokładnie sprawdzić wszystkie składowe elementy instalacji elektrycznej, bo problem raczej jest złożony.

Prawdopodobnie przebicie na części uzwojenia wirnika lub stojana. Trzeba zdemontować prądnicę i po jej rozebraniu sprawdzić wirnik i stojan czy nie mają przebicia między zwojami i na masę. Jak to zrobić znajdziesz w literaturze. A najlepiej zrobi to fachowiec, bo sam i tak jej nie naprawisz. :banghead:

Sprawdź jak położone są znaki na kołach rozrządu. Koło mocowane na wale (napędowe) powinno mieć znak na 7 zębie w stosunku do kanalika wpustu (patrząc od przodu na koło w pozycji roboczej, znak musi być po lewej stronie), zaś w identycznym układzie w kole napedzanym (mocowanym na wałku rozrzadu) znak powinien znajdować się w 13 wrębie (kanalik powinien wypadać dokładnie naprzeciwko zeba). Jesli jest inaczej to trzeba to poprawić poprzez własciwe ustawienie kół rozrzadu. Regulacja aparatem zapłonowym to sprawa wtórna, zapewniająca optymalne parametry kąta wyprzedzenia zapłonu. Jesli koła rozrzadu pracują w niewłaściwej pozycji, nic nie uda sie zrobić bez ich demontażu.

Według książki napraw WSK, połówki są łączone 11 wkrętami, jeśli masz odkręconych mniej, to jednak nie wszystkie masz zdemontowane. Ze swego doświadczenia wiem, że po odkręceniu wszystkich śrubek, wystarczy delikatnie puknąć gumowym młotkiem w którąś z połówek i rozchodzą się one bez problemu.

Tak jak koledzy powyżej już pisali, sprawdzamy poziomy oleju gdy motocykl stoi w pionie. Tylko jedno małe "ale". W przypadku przekładni kardana, do której olej nalewa się do dolnej krawędzi wlewu, różnica ilości wlanego oleju przy obu ustawieniach motocykla (pion i oparcie na bocznej podstawce) będzie niezauważalna. Po prostu przy pochylonym sprzęcie nalejesz nieco więcej, a po wyprostowaniu motocykla poziom powinien wzrosnąć, chociaż nie na pewno i niekoniecznie. Wszystko zależy od kształtu obudowy. Ponieważ obudowy są robione tak, by miały jak najmniejsze gabaryty, to "wnętrzności" prawie całkowicie wypełniają wnętrze. Dla tego ilość oleju najczęściej wynosi do ok. 0,5 litra. Pomiar przy postawieniu na bocznej podstawce może dać różnicę kilku mililitrów, co równa się ilości oleju zatrzymanego na lejku przy nalewaniu w pionie. Reasumując moim zdaniem dla obudowy kardana nie ma znaczenia jak ustawiony jest motocykl, byle by nie leżał na boku. :icon_mrgreen:

Rozpoławianie silnika w takim przypadku to zupełny bezsens. :banghead: Kup elastyczną końcówkę z magnesem i wyciągnij zagubioną żyletkę. http://moto.allegro.pl/item580020035_wkret...teleskopie.html http://moto.allegro.pl/item580931161_chwyt...czny_550mm.html