HD1940

Jak koledzy zauważyli, uniwersalność rozwiertaków nastawnych ograniczona jest zakresami wymiarowymi. Nie ma w mechanice jednego narzędzia np. od 10-20 mm. Podpowiem natomiast, że posługiwanie się rozwiertakiem nastawnym to dosyć trudna umiejętność. Bardzo łatwo rozwiercić tulejkę na zbyt duży rozmiar. Znacznie pewniejsze jest stosowanie rozwiertaków stałych ręcznych, np takich: http://www.allegro.pl/item661837499_rozwie...nrth_14_h7.html (wymiar tylko poglądowy, bo nie pamiętam jaki stosowany jest w danym motocyklu). Takie narzędzie ma długą część prowadzącą, która zapewnia dokładniejsze i łatwiejsze wchodzenie narzędzia w otwór, a ponadto ma określony stały wymiar i raczej nie rozbije się tulejki poza tolerancję. Niestety narzędzia kosztują i zdecydowanie odradzam kupowanie używanych. Najczęściej są stępione co powoduje dodatkowe problemy z właściwą obróbką tulei, które po prostu łatwiej w takim wypadku rozbić.Powiem ci jeszcze na koniec, że ja gromadziłem swoje narzędzia przez prawie 20 lat i dopiero teraz mogę powiedzieć, że mogę zrobić wiele, chociaż jeszcze nie wszystko. :clap:

Linka jak każde cięgno, w czasie normalnej eksploatacji, wyciąga się. Jeśli brak już możliwości prawidłowej regulacji to linkę należy wymienić. No chyba, że masz już skrajnie zużyte tarcze sprzęgłowe, co daje efekt również braku zakresu regulacji wysprzęglika, to wówczas i one podlegają temu zabiegowi.

Oznacza to tylko tyle, że ponieważ dętka jest wykonana z gumy, a ta jest rozciągliwa jak wiadomo, to zarówno w mniejszej (21 x 3,00) jak i większej (21 x 3,25) oponie da sobie radę i prawidłowo będzie pracować. Dętka taka jest po prostu bardziej uniwersalna i tyle. Często spotyka się dętki o o wiele większej rozpiętości gabarytu np 19 x 3,00/3,75.

Nie spodziewaj się, że ktokolwiek naprawi ci sprzęt na odległość. ja podałem ci tylko gdzie należało by szukać, jak to zrobić to już musisz sam się nauczyć lub oddać motocykl do dobrego mechanika. Co do modułu to nie wiem czy będzie pasował od innego modelu.

Na twoje pytania nie potrafię odpowiedzieć jednoznacznie. Na pewno można kupić resztę do twojego silnika (rama, skrzynia itp), bo na Motobajzlu w Łodzi takie fanty się trafia. Trzeba jednak wiedzieć czego się szuka, czyli siedzieć w danej marce. Ile to by kosztowało - nie wiem, ale sądzę, że taniej będzie sprowadzić komplet z Anglii. Co do ilości wyprodukowanych motocykli, to raczej wykonano ich dużo więcej niż 2000 (prawdopodobnie to ilość określona jakimś konkretnym kontraktem wojskowym), bo model WD/C WD/CO był powszechnie wykorzystywany w armi Brytyjskiej, Polskiej czy Kanadyjskiej. Ile trafiło do Polski? Sądzę, że przynajmniej kilkaset sztuk. Specjalistą od Royala jest Mirosław Reszko z Warszawy. często bywa na Rotorze i warto z nim lub innymi znawcami anglików nawiązać kontakt. A ostatnie pytanie, ile wart jest silnik ma tylko jedną odpowiedź - tyle ile da kupiec. Najbardziej wartościowe jest magdyno (aczkolwiek zdaje się jest zdekompletowane i brakuje prądnicy), reszta to tak na prawdę dodatek. :icon_biggrin:

Gdzie kupić nowy błotnik - chyba tylko u handlarzy na Motobajzlu w Łodzi lub na allegro. A przyczyna korozji tylnego błotnika motocykla i błotnika w wózku jest prozaiczna. To kanały do przewodów elektrycznych zasilających lampki są źródłem korozji. Nie są i nigdy nie były dostatecznie zabezpieczone od środka, a cały czas narażone są na strzelające z kół błoto, kamienie itp. Ten cały syf wciska się w niedokładne zgrzewy i trzyma wilgoć, która żre blachę aż miło. Pamiętaj też, że na wschodzie motocyklem jeździło się cały rok, a nie tylko przy ładnej pogodzie, a mycie nie należało do ulubionych zajęć poprzednich użytkowników. osobiście w swoim dawny K750 spawałem błotniki migomatem i jak mówi stare porzekadło blacharzy: szpachla, szpachla i jeszcze raz szpachla. :icon_razz:

Objawy charakterystyczne dla 2 przypadków: 1. złe działanie zapłonu, w którym możliwe niesprawności to zbyt późny zapłon (czyli brak sprawnie działającego urządzenia regulującego kąt wyprzedzenia zapłonu jeśli jest to zapłon mechaniczny lub nieprawidłowe działanie modułu zapłonowego przy zapłonie elektronicznym), ewentualnie brak zasilania cewki zapłonowej przy pewnych obrotach, za co odpowiadać może niesprawny regulator napięcia lub poluzowany kabelek 2. nieprawidłowe działanie gaźnika (za bogata mieszanka, dziurawa membrana w gaźniku, niewłaściwie ustawiona iglica przepustnicy). Osobiście stawiam na zapłon, ale tu może pomóc tylko dobry elektromechanik lub kolega, który użyczy części ze swego sprawnego motocykla w celu sprawdzenia mn. modułu zapłonowego.

Silnik od motocykla Royal Enfield model C, a na 99% z wojennego WD/C, czyli dolnozaworowej 350-tki. Motocykle z takim silnikiem produkowano w latach 36-39 (wersja cywilna) i od 1940-1946. Do polski takie motocykle trafiały po wojnie w ramach pomocy UNRA. Dokładne ustalenie rocznika możliwe jest na podstawie numeru silnika. Tu taki właśnie motocykl: http://www.vintagebike.co.uk/Bike%20Direct.../RE-WD-C-40.htm

W tego typu instalacji na pewno tak, ale potrzebowałbyś cewek starego typu, do zapłonu "przerywaczowego". W ostatniej wersji malucha stosowano zapłon elektroniczny i cewki miały inną oporność niż poprzednio.

Coś dla miłośników polskich motocykli: http://www.molotok.ru/item643661769_motor_...t_1939_g_v.html

Sprawdzenie takiej prostej instalacji zapłonowej jest bardzo proste. Podłączasz zwykłą żaróweczkę do styku ruchomego przerywacza a drugi koniec do masy. Włączasz zapłon w stacyjce i patrzysz czy w przypadku rozchylenia styków lampka się zapala. Jeśli tak to prąd tam dochodzi i winne są cewka, przewody wysokiego napięcia lub świece. Jeśli nie, to prąd ginie gdzieś w przewodach, czyli trzeba szukać na podłączeniu akumulatora do stacyjki lub odejściu od niej do przerywacza. To cała filozofia. Kondensatory służą wyłącznie zabezpieczeniu iskrzeniu na stykach przerywacza. Jeśli nie jesteś pewny ich sprawności, można je odłączyć na czas diagnostyki układu zapłonowego.

A o preparatach typu Loctite nie słyszał kolega :icon_question: Przesuwanie łożysk da na pewno efekt, ale na bardzo krótko. Podparcie będzie jedynie na niewielkiej powierzchni (tej niezużytej) gniazda co w konsekwencji spowoduje jego szybkie rozbicie. W efekcie prędzej czy później zewnętrzny pierścień łożyska zacznie się przekręcać lub nawet obracać. Objawem tego będą wibracje i klekotanie z okolić wału. Prawidłowo należało zastosować klej do wklejania łożysk lub preparat typu Cer-metal do regeneracji gniazda.

Objawy, które podajesz na mój nos, spowodowane są lekkim skrzywieniem wirnika, ocieraniem wirnika o stojan lub luzem w łożyskowaniu (np. obracanie się tulejki lub łożyska w gnieździe razem z wirnikiem). Stan wizualny części może być OK, ale dodatkowe tarcie powoduje początkowe wyhamowanie silnika elektrycznego. Warto sprawdzić rozrusznik jeszcze raz w innym zakładzie lub amperomierzem pomierzyć jaki prąd on w czasie rozruchu pobiera i następnie porównać z danymi w serwisówce. Raczej nie sądzę by winnym takiego zachowania był silnik.

Zaległości w cenach motocykli nie mam. A właśnie zauważyłem, że sprzedający najwyraźniej pomylił się, bo obecnie cena wynosi 5900 a pierwotnie była 59000 :biggrin: A za 59000 zł, to można znacznie ciekawsze motocykle kupić. A swoją drogą, ostatnio opowiadał mi kolega, że na szwajcarskim E-baju o mało nie kupił Ariela Squar Four z 1948 r. w klasie "2" za 4200 eur, co w zestawieniu z cenami M72 wydaje się po prostu tanizną.

Nigdy specjalnie nie rozumiałem pędu klientów do M72, a ich poziom cenowy uważam za niewspółmiernie wysoki do jakości konstrukcji. Ale to http://otomoto.pl/inny-m-72-k-750-mw-ural-...2-M1287987.html to już totalne przegięcie :eek: :banghead: :lapad:

Jak przekonałem się z pobieżnej analizy stron związanych z PUCH-em (nie moja marka :biggrin: ) to firma od końca lat 40-tych produkowała całą gamę motocykli z silnikami 125, 150, 175( http://www.1990greif.de/hompuch/neu/restau...staurieren.html ), 250 i 350 ccm. Modele zmieniały się co jakiś czas, dla tego potrzebny by był znawca tej marki, by dokładnie zidentyfikować model. Podpowiem tylko, że w latach 50-tych kilka motocykli marki PUCH startowało w rajdach motocyklowych w Polsce, a pochodziły one z zakupów dla klubów sportowych. Być może to fragmenty któregoś z nich. Możliwe też, że koła pochodzą np. od wojennego modelu 125, a silnik już od dużo późniejszego 175. Niestety nie czuję się na siłach by jednoznacznie wskazać co to ty masz. :icon_question:

Puncami się nie sugeruj, bo w zakładach EMW, które były kontynuatorem tradycji przed i wojennej stosowano takie prawie do końca produkcji. Abyś zrozumiał różnicę między silnikami BMW R35 ( http://www.emw-r35.de/BMW/motorlinks.html ) i późniejszym rozwinięciem EMW ( http://www.emw-r35.de/L3.html ) te dwa linki i ostatni do kopalni wiedzy o Ośle: http://www.emw-r35.de/ . Nie ma czym się podniecać, bo ten konkretny egzemplarz nie wart jest tych pieniędzy.

Na moje oko to PUCH TL 150 z lat 50-tych. Tu linki: http://www.1990greif.de/hompuch/neu/sonder...uch125tl(2).JPG http://www.puchfreunde-schilcherland.at/in...motos/motos.htm http://www.motoclub.de/Motoclub%20aktuell/.../Puch/puch.html http://www.1990greif.de/hompuch/neu/puch-tl-sl-modelle.html Pozdrawiam

Aby trochę cię "pocieszyć" powiem tylko, że ten zestaw to miks różnych modeli i roczników. Cały zespół napędowy pochodzi od EMW R35/5. Rama, przodek, przenia tarcza hamulcowa, luźny wał korbowy to model przedwojenny (aczkolwiek prawdę mogą powiedzieć tylko numery seryjne). Siodełko jest od Zundappa. Błotnik tylny kombinowany z jakiegoś przedniego. Ogólnie da się z tego zrobić motocykl, ale wymaga to jeszcze bardzo dużo pieniędzy. Lepiej poszukać bardziej kompletnego zestawu.

Najlepiej poszukaj przy klamce sprzęgła :biggrin: Motocykle w swoim układzie elektrycznym (w większości przypadków) posiadają zabezpieczenia przed możliwością uruchomienia silnika przy włączonym biegu. Aby móc go uruchomić konieczne jest naciśnięcie sprzęgła. Realizacja tej funkcji odbywa się za pomocą mikrowłącznika elektrycznego (podobnego do używanego w przednim hamulcu). Jeśli rozrusznik pracuje tylko przy zwolnionej dźwigni, to prawdopodobnie coś jest nie tak z włącznikiem lub z połączonym z nim przekaźnikiem. Na pewno nie ma potrzeby grzebać w rozruszniku, bo ten przecież działa. Powodzenia :lalag:

Niestety MOC-u, ale w kwestii iskrownika i prawidłowości jego działania nie masz racji. To koledzy janosikkk i cyborg78 prawidłowo powiedzieli, że siła iskry w znacznym stopniu zależy od tego, czy magnes znajduje się w określonej pozycji względem nabiegunnika cewki zapłonowej w chwili początku rozwierania się styków przerywacza. Magnes musi znajdować się w pozycji lekkiego najazdu, tak by po otwarciu przerywacza indukowała się największa SEM w uzwojeniu wtórnym. Inaczej iskra będzie słaba lub nie wystąpi w ogóle. Proponuję poczytać literaturę, np. Z.Popławski "Elektryczne wyposażenie motocykli i skuterów". Ponieważ w nowszych iskrownikach zmieniono rozmieszczenie cewek oraz zmieniono ilość magnesów, to nie da się "mieszać" wzajemnie części. Efekt będzie żaden. Co do tajemniczego przesuwania się rowka to sprawa jest banalna. Po prostu wbrew obecnie panującym przekonaniom, jakość oryginalnych części była fatalna. W wyniku tego, bardzo często w wałach następowało przekręcanie się czopów na których osadzone jest koło magnesowe, szczególnie, gdy jednocześnie nieco wystawał któryś nabiegunnik cewek, i występowało ocieranie części. Radą jest rozebranie wału i zablokowanie klejami LOCTITE czopu w kole zamachowym, lub dorobienie nowego czopu o większym wcisku. Co do nowych wałów to powiem, że nie są wcale złe, a jak sam się przekonałem, tanie regeneracje bardzo szybko kończą się ponownym remontem wału, który zaczyna bardzo szybko stukać. Ale podobno, od tej reguły są wyjątki.

Zdjęcia są słabe, ale to co widać od razu: kierownica z osprzętem jest od WSK/WFM M06, cylinder z głowicą i gaźnikiem WFM z lat 60-tych, dół silnika prawdopodobnie też późniejszy niż motocykl, ale jak zaznaczyłem fotki są za słabe by to jednoznacznie określić. Koła chyba są OK (przynajmniej przednie). Tylna lampka z WFM. Co do strony prawej trudno coś powiedzieć, bo brak zdjęć z tej strony. Generalnie bez zarzutu jest rama, błotniki, przód z lampą, siodełko, zbiornik, podstawka centralna. Reszta wymaga obejrzenia. Czy cena jest wysoka czy nie to nie wypowiem się, bo każdy towar jest wart tylko tyle, ile gotów za niego jest dać kupujący. :icon_exclaim:

Nieładnie dalej kombinować w nie swoim sprzęcie, ale to problem twój i twego ojca :icon_evil: To co jest na wałku przepustnicy to zapewne czujnik jej położżenia. Dostarcza do komputera sterującego pracą silnika sygnał, czy przepustnica jest otwarta czy nie. Prawdopodobnie to on może odpowiadać za złą pracę silnika. Ale w kwestii jak to ustalić powinien wypowiedzieć się biegły elektromechanik, bo BMW serii K naszpikowane jest elektroniką, która po iluś już tam latach ma prawo wysiadać. :icon_razz:

Jeśli twój chwytak ma kształt okrągłego pręta na elastycznym sprężynowym wysięgniku, to na końcówkę z magnesem nałóż koszulkę termokurczliwą. Zawsze to zmniejszy efekt łapania do ścianki. A poza tym z własnego doświadczenia wiem, że takie niby duże detale potrafią wpaść w najmniejsze nawet otworki :icon_twisted: . Jeśli na zewnątrz motocykla nie znalazłeś klucza to na 100 % jest gdzieś w środku. Sprawdź też, czy nie schował się między zwoje sprężyn zaworowych :icon_mrgreen:

O gustach się nie wypowiadam, bo co prawda motorek stuningowany, ale zrobiony został ładnie a to bardzo ważne. :clap: Wracając do meritum, luz na zamku ma wynosić 0,15-0,45 mm. Kiedy osiągnie wartość 1,5 mm trzeba pierścionki wymienić (razem z tłokiem najczęściej). Wartość przytoczona przez cyborga78 dotyczy luzu pierścienia w rowku, który powinien wynosić 0,04-0,08 mm dla pierścienia uszczelniającego górnego, 0,025-0,06 dla drugiego uszczelniającego od góry i 0,025-0,065 dla zgarniającego. Cały czas mowa jest o pierścieniach i tłokach oryginalnych. Dla tłoków z Poloneza, Cinqecento lub PF126 należy stosować wartości zalecane przez producenta pierścieni (np PF 126 luz zamka ma wynosić 0,25-0,4 dla pierwszego pierścienia i 0,2-0,35 dla następnych). Sądzę jednak, że będą one zbliżone do wartości podanych powyżej. I najważniejsze, luz należy sprawdzać na dole cylindra, bo tam za zwyczaj jest najmniejsza średnica (co wynika z błędów wykonawczych przy szlifowaniu gładzi).