HD1940

Prawda, prawda, pasuje ale z jego wstawieniem wiążą się pewne problemy. Pierwszy to taki, że tłok z malucha jest dużo cięższy od oryginalnego i generuje duże drgania, a to odbija się na trwałości wielu części (zwłaszcza wału korbowego). Po drugie, sworzeń maluchoski ma większa średnicę. Wyjściem jest rozwiercenie główki korbowodu, bo bez tego, tulejka będzie miała ok 0,5 mm ścianki. Ale to osłabia korbowód. Inne rozwiązanie, to stulejowanie czopów w tłoku pod oryginalną średnicę sworznia (18 mm). Wymaga to jednak pewnych umiejętności i odpowiedniego sprzętu. Przerabiałem już wszystkie opcje i osobiście wolałem stulejować cylinder do oryginalnego, używanego, ale w dobrym stanie tłoka. Co prawda kopa motorek ma mniejszego (tłok maluchowski daje pojemność ok. 400 ccm i dużo większy stopień sprężania) ale za to praca silnika równiejsza i bardziej wyważona.

Najwidoczniej cos jest nie tak ze sprężynami. Albo się odkształciły trwale w wyniku przeciążenia (ostra jazda po dziurach, nadmierne obciążenie masowe pojazdu, najazd na krawężnik lub wpadnięcie w dziurę, które spowodowało dobicie widelca). Inna opcja to pęknięcie zwojów, ale to najczęściej wiąże się z wyraźnie słyszalnymi odgłosami dobiegającymi z zawieszenia. Możliwe też, że wcześniej też tak się zachowywały, ale nie zwracałeś na to uwagi.

Piękna robota. :clap: Centrowanie robi kolega z forum "skrzydlaty" z Lublina. http://forum.motocyklistow.pl/index.php?sh...0&hl=skrzydlaty

Chyba na początek trzeba ustalić jakiego typu alternator masz w motocyklu. Jeśli jest to urządzenie samowzbudne, zbudowane w ten sposób, że na wale znajduje się wirnik z magnesami obracający się wewnątrz stojana złożonego z kilku cewek, to napięcie zmienne na poszczególnych przewodach będzie pojawiać się od razu po uruchomieniu silnika. Jeśli uzwojenia są dobre wartości uzyskane miernikiem prądu zmiennego powinny wynosić od ok. 30 V na biegu luzem, do 110-130 V przy wysokich obrotach. Jeśli jest inaczej to alternator nadaje się do przewinięcia. Dodam, że takie altki były i są dalej powszechnie stosowane w motocyklach japońskich, najczęściej umieszcza się je pod pokrywą silnika i pracują w oleju. Jeśli zaś w motocyklu masz alternator obcowzbudny, w którym zamiast magnesów zastosowano wirnik z nawiniętymi przewodami (rozwiązanie typowe dla samochodów i niektórych motocykli, np. BMW) to brak napięcia podawanego na wirnik spowoduje jego niedziałanie. Wówczas pomiary dadzą wynik bliskie zeru. W tych altkach regulator musi być podłączony do układu. W takich alternatorach oprócz niesprawności regulatora, możliwe jest zużycie szczotek, które np. nie przylegając do pierścieni w wirniku, nie zasilają go. W twoim motocyklu myślę, że zastosowano pierwszy typ alternatora i prawdopodobnie masz częściowe przebicie na uzwojeniach i wielce prawdopodobne, że regulator również jest niesprawny, a świadczą o tym twoje dziwaczne wyniki pomiarów. :banghead:

Jak koledzy powiedzieli, Zbyt bogata mieszanka może mieć wpływ na apetyt silnika na olej. Ale podstawowym powodem "brania oleju" są zużyte pierścienie i tłok lub nieszczelności na trzonkach zaworów. Tam w pierwszej kolejności trzeba szukać przyczyn.

Miałem kiedyś do czynienie z silnikiem Dniepra i mam o wykonaniu jego jak najgorsze zdanie. Ale ponieważ mój MT9 odznaczał się dokładnie taką samą przypadłością, to poradzę ci pewien myk. Otóż w Dnieprze bardzo często zdarzają się niedokładnie wykonane krzywki przerywacza. Są one niesymetryczne i w dodatku mają inne kąty otwarcia i zamknięcia przerywacza oraz różny wznios. Jeśli przerwę ustawia się na jednym garbiku, to przy otwarciu przerywacza przez drugi, przerwa ma już zupełnie inną wielkość. W konsekwencji, mimo pozornie prawidłowej iskry na obu, w skrajnych przypadkach silnik będzie miał na jednym cylindrze właściwy punkt zapłonu, a na drugim za wczesny lub za późny, co wiąże się z wypadaniem zapłonów, zalewaniem świecy i brakiem prawidłowej pracy cylindra. Myk na to jest taki, że trzeba albo wymontować wałek rozrządu i poprzez obróbkę na szlifierce wyrównać oba garbiki, albo bawić się przerywaczem, ustawiać zapłon na tym garbiku, który odpowiada za powstanie iskry w niepracującym cylindrze. Czasem to pomaga, ale nie zawsze. Dodatkowym problemem są bowiem luzy w odśrodkowym regulatorze zapłonu. Nakładając się na błędy wykonawcze wałka potrafią całkowicie rozregulować zapłon. Ważne są też właściwe świece (ja sprawdziłem NGK BP6ES i są OK).

Sprawdź też poziom paliwa w komorach pływaków. Zbyt mały daje identyczne objawy.

Tak jak pisze Piotr, mikropęknięć przez które sączy się ciecz po nagrzaniu silnika, gołym okiem bezpośrednio po zdjęciu głowicy się nie zobaczy. Ale technika zna metody na takie przypadki. W handlu są preparaty do ujawniania wad i pęknięć aluminium. Najpierw spryskuje się odlew (głowicę) jednym specyfikiem, a po jakimś czasie drugim i wszystkie uszkodzenia przebarwiają się na kolor barwnika. Inna, mniej dokładna metoda, to wygotowanie części w oleju ( w przypadku głowicy dosyć trudne, ale nie niemożliwe) a następnie po starannym wytarciu smarowidła, obfite posypanie detalu talkiem. W tym przypadku również pęknięcia uwidocznią się na głowicy. Zauważ też, że źródłem przecieku może być też pęknięcie niewidoczne z zewnątrz ( np. w kanale dolotowym z gaźnika lub w bloku silnika). Tak czy siak raczej poważna awaria. :banghead:

Na pewno nie działa właściwie regulator napięcia, chociaż wzrost napięcia ponad 14,5 V powinien spowodować przeładowanie akumulatora (czyli tzw. zagotowanie elektrolitu) a nie jego rozładowanie. Jednak regulatory w stanie agonalnym potrafią płatać figle i często dają dziwne wyniki pomiarów. Dla pewności musisz sprawdzić napięcia między poszczególnymi fazami alternatora, aby wykluczyć jego uszkodzenie (na "luzie" prąd zmienny ok 30 V, na wysokich obrotach ok 120-140 V). Potem naładować akumulator, zmierzyć napięcie na klemach i ponownie zrobić to po np. 8-12 godzinach. Jeśli spadek napięcia będzie nie większy niż 1 V, a na klemach będzie ok. 12.5-13 V to akumulator powinien być sprawny (aczkolwiek tylko pomiar specjalnym miernikiem pod obciążeniem daje jednoznaczną ocenę sprawności baterii). Jeśli dalej akumulator po jeździe będzie rozładowywany to musisz szukać nowego reglera. :notworthy:

Myślę, że jednak dobrze by było, byś kupił przynajmniej instrukcję do R35 (na allegro bywa po polsku). Motorek mimo, że jest bardzo prosty, wymaga znajomości jego budowy, by prawidłowo złożyć poszczególne zespoły. Gaźnik ma przepustnicę do której mocowana jest linka, natomiast nie posiada iglicy jak w innych klasycznych gaźnikach. Motocykl nie ma i nigdy nie miał alternatora tylko prądnicę. Zwrócić należy uwagę na prawidłowe spasowanie wału z przednią panewką, oraz na stan panewek wałka rozrządu. Wrażliwym miejscem jest też przekładnia napędowa oraz wycisk sprzęgła. Życzę powodzenia w reanimacji Osła. :lalag:

Potwierdzam, to Ural M67 na pewno z tego okresu co w papierach roku. Czy warto, to tylko kwestia potrzeb i umiejętności walki z radziecką techniką. Na pewno jest to wersja najlepsza do jazdy z wózkiem (przednie zawieszenie na wahaczu). Jednocześnie jak dla mnie, miłośnika klasycznych linii, najbrzydsza, ale podobno o pięknie się nie dyskutuje. Jeśli za sensowne pieniądze, z polskimi papierami z przeznaczeniem do przejażdżek po lesie to warto. Ale to już sam o tym zdecydujesz. Tu takie same Urale w malowaniu wojskowym: http://motorbike-search-engine.co.uk/2009-...man-gear-up.jpg http://www.imz-ural.com/products/

Takiej książki nie ma na rynku ani Polskim, ani Niemieckim. Dostępne są jedynie reprinty katalogu części i instrukcji obsługi (allegro lub Motobazar Łudź) oraz książka po niemiecku o historii modelu R35. Reszta to własne doświadczenie, wiedza znajomych i specjalistów od różnego rodzaju obrubki, niezbędnych do regeneracji panewek, wału czy głowicy. :notworthy:

Dodam od siebie 2 grosze, rzec by można w aspekcie historycznym. Może młodzi koledzy nie wiedzą, ale przed wojną inż. Rudawski skonstruował motocykl Sokół 200, który zgodnie z ówczesnymi standardami miał sztywne zawieszenie tylnego koła. Ponieważ jednak rama była tak obliczona, by poddawała się sprężyście w czasie jazdy, uzyskano efekt porównywalny z elastycznym zamocowaniem koła. Kierowca dzięki sprężystości ramy czuł się jak na całkowicie resorowanym jednośladzie. :notworthy: Jak z powyższego wynika, pytanie postawione w tytule ani nie jest głupie, ani bezsensowne. :icon_exclaim:

Tak jak z każdą rzeczą, kupowanie motocykla trzeba robić z głową i na "zimno"a nie podchodzić emocjonalnie. Ja zanim decyduję się na coś (np. motocykl marki BMW) najpierw orientuję się jak dany sprzęt wygląda, ile może kosztować, jakie ma specyficzne cechy na które trzeba zwrócić uwagę by się nie naciąć. Zupełnie nie wieżę w strony internetowe, bo tam każdy pisze co chce, a już angole o radzieckich sprzętach wiedzą tyle samo co ja o mongolskim balecie. Czyli reasumując: najpierw literatura (np "Ciężkie motocykle radzieckie" R.Dmowskiego), rozmowy z ludźmi którzy znają temat, wizyty na MOTO Bazarach, aby rozeznać się w tym co można kupić, a dopiero potem kupowanie. A pamiętać też trzeba, że na wschodzie takie motocykle nie służą do zabawy tylko ciężko pracują i po prostu są kompletnie zakatowane. A żarówki w twoim sprzęcie miały 12 V bo na wschodzie nie używa się akumulatorów 6 V tylko samochodowe wstawione do kosza. Pozdro.

Zacięty termostat w połączeniu z upałami może doprowadzić, w dłuższym czasie, do wyrzucenia przez przelew poza układ płynu chłodzącego. A to już jest groźne. Poza tym jazda przegrzanym motocyklem na pewno mu nie pomaga. Lepiej więc sprawdzić przyczynę niż potem pluć sobie w brodę.

Na pewno trzeba sprawdzić termostat, czy prawidłowo pracuje. Jeśli np. po nagrzaniu silnika termostat nie otwiera się, to wentylator będzie pracował praktycznie na okrągło. Warto przy okazji sprawdzić stan płynu chłodzącego i ew. go wymienić. Co do rur to taki objaw w tego typu sprzęcie może świadczyć albo o przepaleniu wewnętrznej rury wydechowej (jeśli są to rury 2 płaszczowe) albo o zbyt bogatej mieszance. Możliwe też, że winne są zawory i zbyt późny zapłon, ale to mniej prawdopodobne. A na koniec uwaga, że nawet w najlepiej wyregulowanym sprzęcie, po iluś tam kilometrach, rury przebarwiają się. Taka właściwość chromowania. :icon_mrgreen:

W każdym 4-suwie z którym miałem doczynienia, rozrząd ustawiało się gdy wał ustawiony jest w GMP (górny martwy punkt).

Zwróć uwagę na zbiorniczek płynu chłodzącego. Jeśli płynu ubywa lub jest wypychany przelewem poza układ chłodzenia, to na bank uszkodzona jest uszczelka pod głowicą. Ponadto przecieki płynu do oleju powodują zmianę jego koloru i konsystencji. Tworzy się emulsja o wyglądzie spienionego kakao (przy dużych wyciekach) lub na korku wlewowym od oleju zbiera się podobnej barwy osad-piana.

Jak ktoś mądry kiedyś powiedział" we wszystkim trzeba mieć umiar, nawet w umiarze". W twoim przypadku myślę, że nieco przesadziłeś. Motocykl czterosuwowy nie lubi zbyt ubogiej mieszanki, a że na takiej jeździsz świadczy brak właściwej dynamiki, który nadrabiany jest tylko jakimś zapasem mocy. Prawdopodobnie wykręcenie świec potwierdzi zbyt ubogą mieszankę (siwy lub biały kolor). Co może cię czekać w dłuższej perspektywie czasowej? Przegrzewanie silnika, dużą wrażliwość na obciążenie (np w górach), wypalanie przylgni zaworowych, zacieranie się silnika po jeździe z dużym obciążeniem itp. Oczywiście jest to czarny scenariusz, ale jak najbardziej prawdopodobny. Osobiście zawsze powtarzałem, że jak chce się mieć konia to i na siano należy posiadać pieniądze. Moja rada wróć do ustawień fabrycznych albo przynajmniej tych wcześniejszych, zapewniających normalną dynamikę.

Specem od modeli K nie jestem, ale radzę poczytać: http://www.boxer-motor.com/index.php?optio...id=27&Itemid=57 Pozdrawiam :lalag:

Myślę, że ktoś wcześniej musiał grzebać przy dyszach i prawdopodobnie wstawiona jest za mała. Objawy dalej świadczą, o zbyt ubogiej mieszance. Spróbuj zastosować dyszę o 1-2 rozmiary większą np. 90 lub 100 zamiast 80. Może motorek zacznie więcej palić, ale dla czterosuwu o wiele bardziej szkodliwa jest mieszanka za uboga niż nieco za bogata.

Jak widać w twoim sprzęcie zastosowano "kowalską" technologię wykonania, ale jak taka wersja ci odpowiadała, to już twój problem. Wracając do meritum, to jako materiał na nową oś najlepiej użyć odpowiednio grubej półosi z samochodu ciężarowego lub jakiegoś ciągnika (do zdobycia na szrotach lub w warsztatach naprawy ciężarówek). Tokarz przerobi ją na potrzebne wymiary. Zdecydowanie nie podobają mi się spawy na osi, które trzymają zębatkę i tarczę. Mogą one powodować powstawanie karbów osłabiających ośkę, skrzywiają ją zapewne i nie jest to właściwa technologia dla pojazdów. Dobry tokarz rozwiąże ten problem stosując wielowypusty i mocowania części nakrętkami o odpowiedniej średnicy lub stosując przynajmniej wpusty. Szczegóły musisz omówić z wykonawcą, bo tak na prawdę należało by zastosować inne łożyskowanie (te jest dobre do snopowiązałki lub piły) oraz inaczej rozwiązać mocowanie tarcz do kół.

I jeszcze jedna uwaga do nowych cewek. Sprawdź miernikiem, czy koniec cienkiego uzwojenia pierwotnego jest prawidłowo połączony z metalowym rdzeniem. Teraz wykonuje się to poprzez przygrzanie do stojana i np. w moim egzemplarzu niby było ok, ale podczas prób na motocyklu silnik zaskakiwał i natychmiast gasł. Okazało się, że połączenie pod wpływem drgań puszczało i dopiero przylutowanie (po oczyszczeniu blaszek z lakieru) rozwiązało problem. Również stan magnesów jest istotny, jeśli są częściowo rozmagnesowane to iskierka będzie słabiutka. :lapad:

Zwruć uwagę na następujące sprawy: 1. Czy cewka z WSK ma taką samą grubość stojana co w SHL. Ostatni np. zauważyłem, że w SHL M04 cewka ma o ok. 1 cm większą grubość, bo w nowych cewkach z blaszek wykonany jest tylko środek rdzenia a na boki dodane są blaszane nakładki. W konsekwencji, wstawiona zamiast oryginalnej cewka, ustawiona jest o ok. 5-7 mm niżej i tylko częściowo obejmowana jest przez magnesy z koła. To zaś powoduje wzbudzanie mniejszego napięcia i słabszą iskrę. Dopiero gdy dałem odpowiedniej grubości podkładki między cewkę a aluminiowy korpus iskrownika wszystko wróciło do normy. 2. Wymień prewencyjnie kondensator, bo stary może nie trzymać parametrów i znacząco wpływa na siłę iskry. 3. Przerywacz musi być w dobrym stanie, tzn. styki (platynki) nawet jeśli są cienkie muszą ściśle do siebie przylegać. Ich skośne zeszlifowanie powoduje zmianę wartości prądu przepływającego przez cewkę (jest mniejszy = słaba iskra, zmienia się kąt wyprzedzenia zapłonu). 4. Pracujące części czyli styki przerywacza, krzywka i przewody w samym iskrowniku nie mogą być zaolejone bo to zmniejsza sprawność iskrownika (upływy prądu) lub zupełnie go unieruchamia (mała kropelka oleju między stykami).

Siwa świeca = zbyt uboga mieszanka. Radzę zastosować większe dysze, bo może skończyć się w takim wypadku przegrzanie silnika, spaleniem zaworów lub wypaleniem dziury w tłoku (to w czasie ekstremalnej jazdy z dużymi prędkościami). :icon_exclaim: