robik64

No to koledzy trochę sie zapędziliscie. Siła reklamy robi swoje i producenci ładowarek reklamują je jako jedyne do ładowania żelowek. Bzdura. Impulsowy cykl pracy ładowarek polega na pozbyciu się z ładowarki tradycyjnego transformatora( jest dzieki temu mała i lekka), a obniżenie napiecia uzyskuje się w sposób elektroniczny bardzo krótkimi impulsami napiecia sieciowego, podobnie jak to ma zastosowanie w maszynach o rozruchu impulsowym np. lokomotywach elektrycznych czy tramwajach. Takie ładowarki buduje się obecnie rownież do telefonów komórkowych. Śmiało mozna żelowkę ładować ładowarką stałopradową, jednak powinna być wyposażona w ogranicznik prądu ładowania. Nie wolno przekroczyć prądu ładowania nakazanego przez producenta aku(przeważnie 1/3 pojemnosci) i po osiagnieciu nominalnego napiecia ładowania(zmierzyć woltomierzem - podaje producent) aku odłączyć. Pozdrawiam Robert

Zdarza się, że stuka jarzmo zacisku hamulcowego. Miałem u siebie taki przypadek. Po wymianie prowadzeń i gumek osłonowych stukanie ucichło. Pozdrawiam.

Nie przepalaj, bo nawet dogrzany silnik nie wysuszy pary wodnej z całą tablica Mendelejewa w komorach tłumików. Potem będzie problem, bo tlumiki drogie i nowy post na forum pt: Co zrobić z przeżartymi tłumikami. Jak już w zimie musisz zapalić, to jedź i to na taki dystans abyś rozgrzał dobrze tłumiki, tak aby cała zawartość wody i chemii mogła z nich wyparować.

Jeżeli chodzi o wymianę świec zaplonowych to jest tak, że producent zaleca wymianę po jakimś przebiegu bez względu na jej wygląd. W moim sieczkobrzęku wg. informacji z serwisowki Hondy powinienem wymieniać co 12tys. km(8000mil). Prawdopodobnie u Ciebie jest podobnie, gdyż klasa motocykli jest podobna i producentem też Japończyk. Myślę, że jak przeciągniesz do 15tys. to świat się nie zawali. Silniki nie są wysokoobrotowymi i są średnio wysilone. Ja tak robię bo łatwiej utrzymać mi pauzy międzyprzeglądowe, a wymieniane świece wygladają dobrze i motocykl nie daje żadnych oznak, że tak nie lubi. Najechalem nim 44tys. i jest ok. Decyzja należy do Ciebie. Co do wiązki instalacji, skoro moto zimuje na dworze to spróbuj dostać się do wszelkich dostępnych kostek i złącz, porozłączaj je, i tak jak podpowiedział poprzednik psiknij do ich wnętrza preparat typu Kontakt(ja to robie preparatem WD40 i daje radę) i parę razy złącz i rozlącz aby rozpuszczona śniedź mogła wytrzeć się w miejscu styku końcówek konektorów. Jeszcze jedno: jeżeli słyszysz ,,bulkanie'' w zbiorniku, sprawdź czy odpowietrzenie nie jest zatkane. Przeważnie zbiornik odpowietrzany jest przez korek wlewu. Jeżeli zauwazysz, że znowu coś takiego się dzieje i silnik zaczyna przerywać, poluzuj korek, aby znikło podcisnienie w zbiorniku. Jeżeli silnik dostanie mocy to masz już usterkę jak na talerzu. Pozdrawiam

Miałem podobny problem ze swoim sprzętem. Po wyczyszczeniu, poruszaniu i dociśnięciu wszelkich dostępnych styków, złączek i konektorów problem na jakiś czas znikał. Po paru dniach lub tygodniach powracał na nowo w najmniej oczekiwanym momencie. Radykalnie sprawę poprawiłem, gdy wkurzony zacząłem wyciągać konektorki z wszelkich kostek i złącz i na nowo zaprasowałem ich końcówki na przewodach. Gdy zauważyłem, że trafiłem w sedno, wszystkie zaprasowania przewodów w konektorach dodatkowo polutowałem. Od tamtej chwili mam spokój i zero niespodzianek ze strony instalacji elektrycznej. Do tej pory niewiem na którym przewodzie było wadliwe zaprasowanie, ale warto nieraz się wkurzyć i zrobić sprawę systemowo, czyli poprawić całą wiazkę za jednym zamachem. Ważny jest efekt. Prawdopodobnie masz podobny problem. Źle zaciśniety konektorek na przewodzie(niekiedy zacisniety tylko na izolacji a nie na przewodzie), do tego śniedziejąca miedź i stoisz. Pozdrawiam! Robert

To o czym pisze poprzednik to prawda. Dodatkowo sprawdzilbym czy nie masz upływności przy zgaszonym silniku i wyłączonej stacyjce. Miałem taki problem właśnie w tropiku. Skleiły się styki w regulatorze i pomimo zgaszenia silnika i stacyjki prąd był pobierany przez nieodcietą przez regulator prądnicę. Pozdrawiam!

Tropik ma kontrolkę ładowania. Po pierwsze napisz czy chociaż ona gaśnie, po drugie jeżeli gaśnie to zmierz amperomierzem prąd ładowania. Po trzecie nie napisałeś nawet w jaki sposób ,,załatwia'' motocykl akumulatory. Czy gotują się, czy są niedoładowane, czy tez samoistnie rozładowują się? Sposób opisu awarii nic nie mówi, to i nie spodziewaj się konkretnej odpowiedzi. Pozdrawiam

Witam! Jeżeli moduł jest skonstruowany w oparciu o rozwiązania japońskie, to mogę pomóc. Mam moduł o takim samym układzie wtyczek i pinów w swojej Hondzie CB 250. I tak: W gnieździe dwukrotnym(po prawej stronie): - górny pin to połączenie z biegunem cewki wzbudzającej(nie mylić z cewką impulsatora), - dolny pin to połączenie ze stacyjką silnika, której styk gasi silnik poprzez podanie masy. Na próbę nie podłączałbym tego pinu nigdzie. W gnieździe czterokrotnym(po lewej stronie): - górny lewy pin jest połączony z jednym biegunem cewki impulsatora, - górny prawy pin to połączenie z biegunem cewki zapłonowej(drugi biegun cewki zapłonowej jest połączony z masą), - dolny lewy pin to połączenie z drugim biegunem impulsatora i masą, - dolny prawy pin to połączenie z czujnikiem podstawki bocznej i czujnikiem luzu, które w stanie gotowości do rozruchu podają masę. Musisz pamiętać o odseparowaniu żarówki kontrolki luzu diodą, aby po włączeniu biegu nie podać napięcia ze stacyjki poprzez żarówkę do modułu. Na próbę podłączyłbym ten pin na stałe do masy. Do jakiego motocykla zamierzasz podłączyć ten moduł? Istnieje jeszcze problem z zapisaną w module mapą zapłonów dedykowaną do konkretnego silnika. Pozdrawiam Robert

Jest węższy od większych CB, więc niekiedy jest tak, że większe pojemnosci zostają w korkach z tyłu. Na miasto w zupełnosci wystarcza, a nawet na większe podroże. Regularnie jeżdżę nim w dość dalekie trasy(raz na około dwa tygodnie Wrocław-Kraków i nie narzekam). Nie poszalejesz, ale do normalnej jazdy i przemieszczania się szczególnie do jazdy miejskiej niezastąpiony. Doskonale wyważony, niski srodek ciężkości, pozwala z łatwością kluczyć miedzy pojazdami. Pojemnosć 250ccm daje mu 19 koników i bardzo dobry moment obrotowy. Spalanie na mieście jest rewelacyjne, nigdy nie przekroczył 3,6l/100km, trasa to 2,9- 3,1l/100km. Pozdrawiam

Witam! Jeżeli licencyjne chińskie silniki 250 są w połowie choćby tak dobre(a ponoć są, jako jeden z niewielu niezawodnych elementów tych motocykli) jak ich odpowiedniki japońskie, to uważam, że za tę cenę całości wyrobu nie ma na co wybrzydzać. Mam Hondę CB 250 Two Fifty z silnikiem japońskim, takim samym jak Rometowski odpowiednik R250. Silniki proste i niezawodne, i chyba Chińczycy kupując na nie licencję nie spieprzyli żadnej z jego zalet. A reszta motoru, cóż Panowie, za tą cenę można podkasać rękawy i podokręcać to i owo. Jedyne co martwi mnie w wyrobach Rometu, to to, że ich wyroby nie są ropoznawalne. Każdy ich motocykl(a w szczególności motocykle klasy 250ccm) już na pierwszy rzut oka kojażą się z Chińczykami. W ofercie tej pojemności mają tylko spore chopery, brak naked-ów i motocykli o bardziej klasycznej budowie. Takie motocykle są, ale w klasie 125ccm, no i jeden model nikeda w klasie 150ccm(chociaż według mnie spieprzyli mu przód owalną lampą, a w zupełności charakteru dodałby klasyczny okragły relektor). Jeżeli cena za Rometowskiego naked-a klasy 250ccm byłaby podobna co tych choperków, sam zastanowiłbym sie nad wymianą trochę wiekowej Hondy CB(cena nowej około 16tys.zł), na nowy ekwiwalent Rometa. Pozdrawiam! Robert

Witam! Tak jak pisałem, spróbowałem wlać oleju od 4T. Zalałem Mobil 4T Semisyntetic 10W40. Nic się nie dzieje, biegi wchodzą ładnie, sprzęgło nie ślizga się, a co najważniejsze przestało się kleić. Nie ma też uderzenia przy włączaniu biegu zaraz po starcie silnika. Nie ma potrzeby wcześniejszego rozklejania sprzegła na zimnym silniku. Ogólnie jestem zadowolony, dołuje mnie trochę cena 36zł/litr, ale przecież nie musze tego oleju zmieniać co sezon. Tak czy owak inwestycja sie opłaca, unikam udarów przy zimnym silniku na skrzyni i na łańcuchu. Dzięki wszystkim za pomoc. Pozdrawiam! Robert

Witam! Pozwólcie, że włożę swój kij w mrowisko. Kupiłem synowi ETZ 250 (niedawno zrobił prawo jazdy) i mam pewien problem związany ze sprzęgłem. Mianowicie chodzi o to, że strasznie się klei. Włączenie biegu na zimnym silniku powoduje mocne szarpnięcie i dusi silnik doprowadzając do tego ze silnik nie trzyma wolnych obrotów, trzeba go podtrzymywać aby nie zgasł. Kopanie starterem zgaszonego, zimnego silnika z wciśnietą klamką sprzegła powoduje obracanie wałem korbowym. Dopiero po dwóch, trzech kopnięciach sprzęgło rozkleja się. Rozebrałem sprzęgło(pozostały mi ściągacze jeszcze po TS-ce którą kiedyś latałem), wszystko jest OK. Złożyłem, zalałem polecanym przez większość MZ-ciarzy HIPOLEM GL4 i dalej to samo. Zjawisko znika po dluższej jeździe i porządnym zagrzaniu silnika. Miałem kiedys TS-kę i zjawisko to nie występowało, sprzęgło też w nim robiłem, ale z powodu zużycia tarcz. Mam porównanie. Sprzęgło w TS i ETZ to takie samo sprzęgło. Jedyna róznica jest taka, że skrzynię biegów zalewało się olejem LUX10. Wydaje mi się, że HIPOL GL4 jest mniej płynny od LUX10. Czy w związku z tym nie posiada dużo większej lepkości(szczególnie w stanie zimnym) od dawniejszego LUX-a powodując zlepianie tarcz sprzęgła? Zastanawiam się czy nie wlać do ETZ-tki oleju MOBIL 4T 10W40, na którym jeżdżę swoją Hondą CB. W moim motocyklu ten olej smaruje nie tylko silnik jako taki, ale i skrzynię biegów, a także kąpie się w nim sprzęgło. Do tego dochodzi jeszcze temperatura, gdyż olej bierze udział w chłodzeniu silnika. W MZ-etce byłby jakby na wakacjach, bo jego jedyna robota to smarowanie skrzyni i sprzęgła, a ich budowa tak w ETZ jak i w Hondzie są zbliżone. Płynnosć olejów do motocykli 4T jest większa niż HIPOLU, więc przypuszczam, że sprzęgło przestanie się kleić. Czy ktoś z Was miał lub ma taki problem i jak temu zaradził, bo póki co wszyscy chwalicie HIPOL a u mnie jest z nim kicha. Notabene nadmieniam, że do WSK i SHL w swoim czasie producenci zalecali również LUX10, a nie gęstego Hipolu. Pozdrawiam! Robert

Najlepszy sklep we Wrocławiu to bliźniacze sklepy(kiedyś był jeden wspólny) na ulicy Dubois. Jeden obecnie nazywa się ,,Pod WSK-ą'', drugi bodajże ,,Motorbiker''. Właściciele pokłócili sie i stworzyli nowe sklepy. Pozdrawiam Przerabiałem nowy wał ETZ 250 do swojego Trophy. Potrzebny jest dobry tokarz(nie każdy jest w stanie się tego podjąć), z dokładną tokarką i nożami z dobrej stali narzędziowej. Na wzór zaniosłem stary wał. Przetaczał tylko osie czopów, formował na nowo krzywizny przylegania pierścieni uszczelniających i bieżnie pod łożyska. Wał ETZ ma większe średnice więc jest z czego zbierać materiał. Osie czopów sa robione z bardzo twardej stali, dodatkowo nawęglane itp. więc byle jaki nóż tego nie weźmie. Reszta wału jest identyczna jak w ES/TS 250 więc nie trzeba nic zmieniać. Od czasu remontu Trophy zrobił 26 tys. km i póki co nic się nie dzieje.

Sprawdź ciągłosć przewodów, być może gdzieś jest luz na złączu i pod wpływem drgań silnika powodowane są dodatkowe zapłony. Sprawdź czy któryś z przewodów nie jest przetarty i przy drganiach powoduje krótkie zwarcia do masy, wyłączajac i gubiąc niektóre zapłony(ogień z tłumikow). Odkręć pokrywę alternatora i sprawź czy cewka impulsatora nie jest luźna(mogła się odkręcić) Sprawdź czy nie zawiesił się któryś z zaworów wydechowych, tłumiki są przecież połączone pod silnikiem, więc wystarczy usterka na jednym z cylindrów oby z obydwu waliło ogniem i strzelało. Dla spokojnosci zmień świece na nowe, kosztują grosze(ok.12zł/szt.). Wymieniłbym też kable WN między fajkami, a cewkami zapłonowymi. Przy przebiciu świecy lub kabla WN mogą dziać się podobne efekty i z reguły usterka pojawia się nagle. Jeżeli nie znajdziesz usterki w wyżej wymienionych pozycjach, przyślij moduł, adres już masz. Poza tym nie pisz do mnie per pan, bo czuję się jak emeryt ;-)) Pozdrawiam! Robert

Trochę nie rozumiem odczytu 0,12ohma z generatora impulsów. Powinien mieć dużo więcej( 50-170ohm). Być może mierzyłeś nie te przewody. Powinieneś mierzyć przewody po wypięciu wtyczki, na gnieździe umieszczonym od spodu złącza( czyli na tym które jest zamontowane na kablu biegnącym z silnika). Natomiast pomiar cewki wzbudzającej realizujesz pomiędzy masą a osobnym przewodem czerwono- czarnym leżącym w pobliżu regulatora i zaopatrzonym w pojedyńczą złączkę w gumowej czarnej osłonie. Pozdrawiam!

Według instrukcji warsztatowej wydanej przez Hondę do motocykla CB250P(wersja policyjna) rezystancja: generatora impulsów ma mieć standartowo 50-170 ohmów(pomiędzy przewodem niebiesko/żółtym, a zielono/białym) cewki wzbudzajacej/nie mylić z zapłonową/ - 50-180 ohmów(pomiędzy przewodem czarno/czerwonym a masą motocykla) cewki zapłonowej 0,1-0,3 ohma(mierzyć po zdjęciu przewodów zasilających cewkę) opór pomiędzy kapturkiem świecy zapłonowej, a zielonym przewodem zasilającym cewkę 6,5-9,7 ohma opór pomiędzy przewodem wysokiego napięcia(po zdjęciu kapturka z przewodu), a zielonym przewodem zasilającym cewkę 2,8-3,4 ohma. Do przewodów generatora impulsów i cewki wzbudzającej dojdziesz po zdjęciu zbiornika. Są tam złączki pomiędzy regulatorem napięcia a miejscem rozejscia się ramy. Tam znajdziesz kolory tych przewodów, tak że nie musisz nawet otwierać pokrywy alternatora w silniku. W tym miejscu łączą się przewody alternatora, cewki wzbudzającej, cewki impulsatora z wiazką motocykla. Pozdrawiam!

Bardzo możliwe że to jest przyczyną. Cewka impulsatora ,,zbiera'' sygnał magnetyczny z jednego punktu na magnecie. W tym wypadku tych punktów porobiło się parę i zaplon zwariował. Pan Piotr jest fachowcem w swojej dziedzinie, chyba ma nawet CB 250, tylko jakiś starszy model, bodajże G. Cieszę się że awaria jest zdiagnozowana, ale w razie czego służę pomocą. Pozdrawiam! Robert

Nie widzę problemu, musiałbyś go przysłać. adres podaję na priv. Może najpierw opisz jaki jest problem. Czy moto w ogóle nie zapala, czy nie wchodzi na obroty, czy też jeszcze inne objawy? Pozdrawiam!

Wielka szkoda, straciliśmy człowieka i kolegę. Łączę się w bólu z rodziną.

WD-40 powoduje rozpuszczanie i puchnięcie gumy. Nie zdziw się jak za jakiś czas zablokuje Ci się tłok w oringach zacisku. Myje się tylko w specjalnym płynie do mycia urządzeń hamulcowych lub po prostu w płynie hamulcowym. Pozdrawiam

Nie wiam jak w Yamaszkach, ale Honda zaleca przy wymianie oleju w przednich amortyzatorach zalewanie ATF( oleje do automatycznych skrzyń biegów ). Może to być Dexron lub Renofluid 2000. Ja u siebie mam ten drugi i jest ok. Zresztą zawieszenia do japończykow nie robi Honda, Yamaha czy Suzuki, tylko firmy te zamawiają zawieszenia u jednego producenta( np.Showa) opatrują je swoim logo i montują do moto. Więc w gruncie rzeczy wszystko jedno jaki producent moto. Ważne żeby była właściwa ilość, zreszta porządna serwisówka najlepiej producenta, podaje jaki olej lac do lag. Tak jak pisałem wg serwisówki warsztatowej Hondy trzeba lać ATF. Pozdrawiam

Odróżnij moc silnika od momentu. Do dobrego przyspieszania porównuj momenty obrotowe motocykli, natomiast, moc jest Ci potrzebna do jazdy na odcinkach dróg gdzie chcesz wykorzystywać duże predkości pokonując wszelkie opory(powietrza, toczenia, wznios drogi, obciążenie motocykla) przy jak najmniejszej redukcji biegów. Każdy pojazd ma tzw. obroty max momentu obrotowego i obroty mocy maxymalnej. Często jest tak że się pokrywają, choć nie zawsze. Staraj sie porównywać właśnie te parametry które będziesz starał się najbardziej wykorzystywać w trakcie jazdy. To tak pokrótce. Pozdrawiam

Wrzucę swoje parę groszy. Uprawnienia instruktora nabyłem w 1996roku. Przed kursem musiałem przejść egzamin kwalifikacyjny, a mianowicie zdawałem te same testy co kandydaci na kierowców, następnie plac manewrowy również zadania egzaminacyjne dla kandydatów na kierowców. Za ten egzamin oczywiście opłata jak za normalny egzamin w WORD-zie. Gdy go zaliczyłem dopiero mogłem wnieść opłatę za faktyczny kurs instruktorów(3000nowych złotych), do tego dołączyć zaświadczenia o stanie zdrowia, badania psychotechniczne, zaświadczenie o praktyce w kategorii o którą ubiegam się o szkolenie, potwierdzenie posiadania co najmniej średniego wykształcenia. Te wszystkie zaświadczenia i dodatkowe badania to oczywiście znowu dodatkowe koszta. Wtedy dopiero zacząlem uczęszczać na faktyczny kurs. Zajęcia odbywały się w soboty i niedziele we wrocławskim Zakładzie Doskonalenia Zawodowego, w salach wykładowych w Rynku. Kurs trwał pół roku. Zagadnienia i tematy zajeć to: poszerzony zakres Prawa o ruchu drogowym, dydaktyka nauczania, metodyka nauczania, psychologia. Do tego zajęcia praktyczne, czyli organizacja we własnym zakresie kursu na kartę rowerową/motorowerową w wybranej przez siebie placówce dydaktycznej(szkole), organizacja i przeprowadzenie egzaminu na w/w kategorie, oczywiście z pomocą zorganizowanego egzaminatora z uprawnieniami do tych kategorii, jazda wraz z instruktorem w samochodzie szkoleniowym z kursantem, z początku jako obserwator potem zmiana miejsc i obserwatorem stawał się właściwy instruktor. Podstawą było szkolenie w zakresie kategorii B, każda dodatkowa kategoria to osobne zajęcia i oczywiscie dodatkowe koszty, podobnie z egzaminem na instruktora, każda dodatkowa kategoria to dodatkowy egzamin i oczywiście koszt. W mojej ocenie kurs przygotowany dość profesjonalnie, bardzo duży nacisk na zagadnienia ruchu drogowego, wykładowcy poszczególnych przedmiotów to nauczyciele akademiccy. Na przymknięcie oka można bylo liczyć jedynie na egzaminie z psychologii(a może to tylko moje wrażenie), bo byłem antytalentem w tej dziedzinie. Łącznie koszt kursu zamknął się w kwocie około 5000zł. Po roku, w zwiazku z Nowym Prawem o Ruchu Drogowym(1997), przeszedłem kurs i egzamin kwalifikacyjny i znowu był następny dosc spory wydatek. Pozdrawiam Robert

Witam! Z tego co napisałeś chodzi prawdopodobnie o Hondę ,,Twinstar'' CM 185. Posiadam trochę danych o tym motorku, ale aby cokolwiek wysłać, musisz podać mi maila na priv. Pozdrawiam Robert

Zgadzam się. W mojej Hondziawce też nie ma tulei ślizgowych pomimo, że w serwisówce Clymera są na zdjęciach. Rura prowadzona jest w goleni bez tulei, jedynie w kąpieli oleju amortyzatorowego (Clymer poleca olej ATF-do skrzyń automatycznych, jako prawidłowy do amorów, tak też jeżdżę). Serwisówki były pisane w poczatkowej fazie produkcji motocykli i nie uwzględzniają poźniejszych zmian. Pozdrawiam