robik64

Piotrek! Zapewne sam już zauważyłeś(a jak piszesz zajmujesz się trochę wszelkiej maści analogowym pajęczarstwem), że wielu markowych towarach między innymi alarmach, sterownikach, zasilaczach, tunerach itp. bywają elementy, a nawet całe układy produkowane w Chinach. Drogie firmy aby sprzedać cokolwiek i utrzymać się na rynku stosują również taniochę wypuszczając wyrób z zagwarantowanymi parametrami i oznaczają je swoim logo. Nie wiem, być może elementy sprowadzane i montowane jako podzespoły w większej strukturze są w jakiś sposób weryfikowane i sprawdzane. Co więcej, wyroby finalne tworzone od podstaw w kraju środka, są robione w całości na zamówienie dobrych marek i opatrywane w ich znak firmowy jeszcze w fazie produkcji. To, że uważasz, że nie chcesz powierzać swojego zdrowia i życia alarmowi zbudowanemu na tanich elementach to dobrze, tylko czy w świetle tego co napisałem powierzysz życie i zdrowie markowemu alarmowi? Twoja wypowiedź w domyśle potwierdza to przypuszczenie, ale pamiętaj, że jakikolwiek sprzęt jest tak dobry, jak dobre jest najsłabsze ogniwo w danym sprzęcie. Skąd pewność, że elektronika(np.moduł) w Twoim moto to nie chińszczyzna robiona pod zamówienie Hondy. Część produkcji lekkich japończyków odbywa się teraz w Chinach, więc wydaje mi się, że zagrożenie utratą zdrowia lub życia z powodu użytkowania wyrobu związanego z tym krajem to przesada. Pozdrawiam

Nie wiem jak w 250-tce, ale zakładałem w 535 i jest trochę ,,płaskiego'' miejsca pod kanapą kierowcy pomiędzy rurami ramy. Na upartego można też w tym samym miejscu, ale poniżej, na błotniku za pomocą solidnej dwustronnej taśmy, najlepiej takiej która jest uzbrojona w warstwę pianki(lepiej się układa, a potem dolega po przyklejeniu). Miejsce dobre, bo blisko do aku, stacyjki i modułu. Pozdrawiam

Witam! Zakładałem do siebie również RTX z powiadomieniem nabyty na allegro. Plus podałem bezpośrednio z akumulatora, masę z ramy, występują w nim dwa przewody do kierunkowskazów, które podłączyłem pod lewy i prawy kierunek(producent zaleca aby podłączać każdy z tych przewodów przez osobny, 5-amperowy bezpiecznik), jeden z przewodów podłączałem pod wyjście stacyjki, a dokładnie pod przewód biegnący od stacyjki tuż przy module zapłonowym(oszczędność przewodu). Nie podłączałem startera, gdyż uważam to za zbędny bajer, nawet w pewnych okolicznościach niebezpieczny. Pewną niedogodnością było podłączenie gaszenia, gdyż cebulka realizuje ten proces przez odcięcie plusa, natomiast alarm w przypadku zadziałania podaje minus, ale zastosowanie małogabarytowego przekaźnika o stykach rozwiernych rozwiązało sprawę. Alarm mam przeszło rok, działa bez zarzutu. Podwórkowe dzieciaki dały sobie już spokój z dotykaniem maszyny, co najwyżej pooglądają bez ruszania. Hałasuje dość głośno i skutecznie zawiadamia poprzez pilota o inicjacji alarmu. Do motocykla mam 200m, w dodatku fala radiowa musi ominąć betonową ścianę budynku. Przy większych odległościach nie próbowałem, ale liczę, że przy otwartym terenie powiadomienie powinno pewnie zadziałać do ok. 500-700m. Niestety, rozkazy wydawane przez pilota są odbierane przez alarm z mniejszą skutecznością, najlepiej jeżeli motocykl ,,widzi'' pilota bez żadnych przeszkód terenowych. Dobry alarm nie powinien się zablokować jeżeli przed ustalonym czasem po rozbrojeniu wyczuje ruch lub choćby wibracje pochodzące od silnika. Powinien mieć również funkcję wyłączenia procesu autouzbrajania. Jeżeli jest z tym problem, to tak czy siak musisz wpiąć się pod przewód wyjściowy stacyjki(jednak w tym wypadku nie przecinasz tego przewodu) aby po przekręceniu kluczyka ,,powiadomić'' alarm o tym, że ma się nie uzbrajać, bo będziesz za chwilę jechał. Powodzenia przy dłubaniu.

Pomimo, że wożę się cebulką, polecam również NTV. Niby każdy chwali swoje, ja jednak w CB widzę pewne wady, które mogą przeszkadzać szczególnie na początku przyjaźni z motocyklem jako takim. Silnik w niej lubi co najmniej średnie obroty i tu przegrywa z NTV, która ładnie ,,kręci" pod obciążeniem już od niskich obrotów. NTV to bezobsługowy napęd(wał kardana), o ile obsługą można nazwać wymianę bodajże 100ml oleju w dyferencjale. CB to napęd łańcuchowy lubiący być konserwowanym i niestety zużywający się(łańcuch+zębatki), niestety to kosztuje. Silniki w obydwu uchodzą za niezniszczalne, jednak w CB brakuje pięknego odgłosu wydechu V-ki. Z częściami do obydwu raczej problemów nie ma, fakt, że jeśli kupujesz nowe części to spory wydatek. Nie sugeruj się pojemnością bo jest złudna. CB 500 to 58koników, NTV 650 to 50koni. Jednak gwarantuję Ci, że nie wykorzystasz przynajmniej w początkowym okresie żadnej z tych mocy, ważniejszy według mnie jest moment bo ten potrzebny jest do przyspieszania. Obydwa motocykle dadzą Ci wiele frajdy, są doskonale wyważone i stabilne. Ważne jaki okaz kupisz, bo nie rocznik, nawet nie kilometry są tu ważne, a to co ten motocykl przeżył. Pozdrawiam!

Produkcja alternatorów z regulowanym prądem wzbudzenia jest czasochłonna i droższa. Zamiast wirujących magnesów, stosowany był uzwojony wirnik, zasilany poprzez szczotki regulowanym prądem płynącym od dość tanich i prostych regulatorów. Praktycznie układ identyczny z alternatorami samochodowymi. Układ uproszczono prawdopodobnie aby ,,uciąć'' koszty i stworzyć go jako bezobsługowy(brak zużywających się szczotek). Nie mogę tylko zrozumieć, dlaczego za regulator którego koszty produkcji nie są wysokie(masówka), trzeba wywalić niewspółmierną ilość kasy w porównaniu do regulatorów starszej generacji. Myślę tu również o zamiennikach, które ceną też nie grzeszą.

W dolnej części gaźników, pod komorą pływakową są wężyki, a tuż nad nimi zauważysz łby śrub wpuszczonych w odlew komór. Te śruby pełnią rolę zaworków do opróżniania komór pływakowych gaźników z zalegającej benzyny wraz z osiadłymi zanieczyszczeniami, także wodą. Następnym razem gdy pozostawisz na dłuższy okres motocykl spuść za ich pomocą paliwo wraz z zanieczyszczeniami osiadłymi na dnie komory. Przy odpalaniu po długim postoju zalegający osad nie pozapycha i pozalepia Ci dysz i innych tego typu elementów. Jeżeli tego nigdy nie robiłeś może być problem z ruszeniem tych śrub, a gaźnik prawdopodobnie i tak do czyszczenia. Próbuj tylko z dobrze dopasowanym śrubokrętem i wyczuciem aby nie zniszczyć łbów. Pozdrawiam

Zacisk jest ,,pływający'' i prawdopodobnie przestał już ,,pływać''w jarzmie, stąd jednostronne zużycie klocków. Wymień gumki które uszczelniają części mocujące zacisku do jarzma i wypełnij je smarem syntetycznym lub silikonowym(drogi!), nie ropopochodnym(gumki napuchną i znowu zablokuje). Pozdrawiam Robert

Sprawdź czy nie zerwało klina ustalającego magneto na stożku wału korbowego. Dzieję się tak gdy np. zluzuje się nakrętka magneta i odpuści wcisk magneta na stożku. Jeżeli magneto jest przestawione to siłą rzeczy uciekł Ci zapłon. Pozdrawiam

Miło powitać nowego kolegę!!

Jeżeli bierze olej(i siłą rzeczy dymi) to możliwe są trzy przyczyny: zużyte pierścienie, zużyty cylinder(w szczególnosci rysy na gładzi), zużyte prowadnice zaworów i ich uszczelnienia. Sprawdź kompresję, to da Ci orientację od czego zacząć. Pozdrawiam

Witam! Odnośnie smarowania elementów zacisku i pompy, polecam smarowanie smarem silikonowym. Zwykły towot jest smarem ropopochodnym, może powodować puchnięcie nieoryginalnych(w rozumieniu gorszej jakości) gumek. Miałem taki problem i dwa razy wymieniałem uszczelki. Po prostu po pewnym czasie puchły blokując tłok. Wymieniłem znowu na nowe, ale smarujac powierzchnię tłoka w cylindrze zacisku i tłoczyska pompy smarem silikonowym. Dłuższy czas jest spokój, hamulce działają, nic nie blokuje. Przy okazji naprawy sprawdź czy nie masz rdzy(u mnie była i blokowała powrót tłoczyska) pod elastyczną cylindryczną gumką-uszczelką w miejscu gdzie występ-popychacz klamki naciska na tłoczysko pompy. Do tego musisz zdemontować samą klamkę i zdjąć lub chociaż odchylić gumkę zasłaniającą początek tłoczyska. Jeżeli chodzi o elementy gumowe do zacisku Nissin i pompy hamulcowej to polecam kliknięcie na link: http://www.motoboy.pl/index.php/cPath/1_32.../sort/2a/page/4 Tam zaoptrywałem się w gumki do CB. Pozdrawiam! Robert

Sprawdź czy jest dokręcony na wielowpuście. Miałem podobny efekt, dokręciłem śrubę na dźwigni zmieniacza i przeszło. Wydawało się że jest dokręcony, lecz po przłożeniu klucza do łba śruby poszło o 1/4 obrotu. Jest cisza. Pozdrawiam!

Po pierwsze silnik w samochodzie dawcy nie powinien pracować z prozaicznego powodu: pobór nawet 50A może zniszczyć diody alternatora, gdyż nikt nie projektuje alternatorów na takie prądy ładowania, szczególnie gdy akumulator nie jest już pierwszej świeżości i prąd ładowania samego aku nie jest już mały, a co dopiero gdy użyczamy prądu do rozruchu. Przy dużym spadku napięcia spowodowanym poborem prądu, regulator wysteruje pełną wydajność prądową altka, co będzie i tak za mało aby pokryć zapotrzebowanie. Druga rzecz to motocykl. W przeciwieństwie do samochodowego regulatora, przez regulator motocyklowy przepływa bezpośrednio prąd ładowania. Jeżeli masz padnięty akumulator i rozpoczynasz rozruch z ,,matki'' to licz się z tym, że alternator i regulator pracują w skrajnie niekorzystnych warunkach. Przepływają przez nie maksymalne prądy, często przekraczające wartości dopuszczalne, co powoduje silne grzanie uzwojeń alternatora i elektroniki regulatora, a konsekwencje są oczywiste. Zgadzam się z wypowiedzią Piotrka Dudka. Lepiej najpierw naładować akumulator motocykla i z niego startować, niż później wydawać kasę na nowy regulator i przewinięcie alternatora. Pozdrawiam

Witam! W serwisówce do motocykla CB 500 mam jak byk napisane: gear oil SAE 80 or 90. Tłumaczyć chyba nie trzeba. Stosuję więc przekładniowego Hipola GL80 i jest ok. Pozdrawiam!

Jeżeli dotykasz miernikiem masy ramy i minusowej klemy akumulatora i twierdzisz, że miernik wskazuje napięcie, to znaczy, że masz spalony bezpiecznik 16A na minusowym przewodzie akumulatora(o ile motocykl ma zachowaną oryginalną instalację elektryczną), lub przewód między klemą a masą motocykla nie ma przejścia. Obwód ładowania jest zabezpieczany właśnie tym bezpiecznikiem. Często bezpiecznik jest usuwany i minus aku łączony jest bezpośrednio z masą. Cały obwód ładowania w razie jakiegokolwiek przeciążenia czy zwarcia nie jest awaryjnie rozłączony. Napisałeś, że spaliłeś regulator co może być następstwem braku bezpiecznika w ciągu przewodu minusowego lub braku przejścia przewodu minusowego. Jeżeli masz napięcie pomiędzy klemą ,,-"a ramą, to znaczy, że alternator nie jest obciązony akumulatorem, na skutek czego wytwarza napięcie dochodzące do nawet 70V, co skutkuje zniszczeniem diód i regulatora elektronicznego. Regler mechaniczny jest w takich przypadkach bardziej odporny. Jeżeli alternator tak mocno obciąża Ci silnik to albo regler podaje Ci bardzo duży prąd na cewki wirnika(ale wtedy powinien spalić się bezpiecznik 2A zabezpieczający układ wzbudzenia alternatora, o ile znowu ktoś nie ,,poprawił" instalacji usuwając go i robiąc układ ,,na krótko"), albo masz przebitą poprzez poprzednią awarię regulatora którąś z diód prostowniczych prądowych(tych mocniejszych), lub przewód wychodzący ze styku 51 regulatora gdzieś dotyka Ci masy. Pozdrawiam

Jeżeli zależy Ci tylko na iskrze i oświetleniu na miarę wsk-i 3-biegowej(125) musiałbyś poszukać silnika Wiatr 175, ale stosowanego w SHL 175 czterobiegowej. Karter od strony prądnicy miał trochę inną budowę, był przystosowany do zabudowy klasycznego iskrownika wraz z cewkami ładowania i oświetlenia oraz typowym magnetem stosowanym w wsk 125. Możesz wtedy wywalić niepotrzebne Ci cewki ładowania i oswietlenia pozostawiając cewkę iskrownika. Ponadto dzięki ciężkiemu magnetu mam wrażenie, że SHL 175 miała lepszy moment obrotowy na niskich obrotach niż WSK 175. Miałem taką SHL-kę i mam porównanie z późniejszą ,,nowocześniejszą'' WSK-ą 175 która pod względem elektrycznym nigdy nie była dopracowana. Wiem że po latach niepowodzeń z prądnicami WSK 175, zdecydowano się na produkcję droższej wersji, bo z iskrownikiem szwedzkim marki SEM który był praktycznie bezawaryjny. Być może gdzieś uda Ci się zakupić choćby taki używany iskrownik. Wiem że wuesek z nim jest jak na lekarstwo, ale od czego portale typu Allegro. Pozdrawiam.

Tuleja ślimacznicy powinna być smarowana. Jeżeli chodzi na sucho, na skutek tarcia nagrzewa się i nadtapia powodując zacieranie i deformację. Propnuję raz na 500-600km odkręcić linkę i strzykawką wcisnąć pomiędzy tuleję a ośkę kroplę oleju przekładniowego. Miałem podobny problem w swojej TS-ce i zażegnałem go w ten sposób. Jeszcze skuteczniejszym sposobem jest odkręcenie linki od szybkościomierza i wlanie do niej za pomocą strzykawki ok. 10-20ml oleju przekładniowego raz na 2,3 miesiące. Olej jest gęsty więc będzie powoli spływał w stronę napędu linki smarując skutecznie linkę i po pewnym czasie napęd. Warunek jest taki, że pancerz linki musi być szczelny, nie popękany. Wadą, że będziesz miał wilgotno w okolicy napędu. Ten sposób stosuję do dziś w syna Mz-etce i jest spokój z dłubaniem przy napędzie linki. Pozdrawiam

W razie czego, jest możliwość założenia oryginalnych gaźników japońskich i na pewno będzie hulało. Pozostaje tylko koszt. Nowy KEIHIN VE37A do CB 250 Two Fifty wersji jednogaźnikowej w serwisie Hondy kosztuje bagatela 1800zł(z ciekawości kiedyś zapytałem w Hondzie). Do tego dochodzi koszt kolektora. Przykro mi, ale w kwestii chińskich gaźników nie pomogę, nie posiadam żadnych danych.

Jeśli chodzi o ustawienie zaworów nie powinno być problemów, gdyż są w normie wg instrukcji Hondy. Odnośnie gaźników, to gaźnik VE37A jest zakładany w CB250 MC26 w wersji jednogaźnikowej, natomiast VB30 to wersja dwugaźnikowa. Wydaje mi się, że dane odnośnie VB30 są bardziej wiarygodne do wersji chińskiej CB250 czyli Jinluna 250. Mała wskazówka odnośnie silnika: ten sam silnik mają Hondy CM250 Custom, CMX250 Rebel i CB250 Nighthawk. Oczywiście z biegiem lat silnik był modernizowany, więc poszczególne modele mogą się różnić drobnymi szczegółami(np. różna ilość tarcz sprzęgłowych w koszu sprzęgłowym). Pozdrawiam

Witam! Posiadam Hondę CB 250 TwoFifty(model MC26) i prawdopodobnie silnik Jinluna 250 to licencyjna wersja silnika mojego motocykla, więc podaję dane serwisowe dla Hondy CB 250 (MC26): - luz zaworów ssącego i wydechowego jest taki sam: 0,06-0,10 mm -poziom paliwa dla gaźnika: KEIHIN VE 37: 18,5mm -wysokość pływaka dla gaźnika KEIHIN VB 30: 15,5mm -ustawienie początkowe śruby regulacji mieszanki: Gaźnik VE 37: wkręć w prawo aż do lekkiego oporu, następnie wykręć o 1-7/8 obrotu. Gaźnik VB 30: wkręć w prawo aż do lekkiego oporu, następnie wykręć o 2 obroty. -prędkość wolnych obrotów: 1500+/- 100obr/min.

Nie, nie smaruję, chociaż muszę przyznać, że podczas ostatniego sezonu podkusiło mnie wypróbowanie środka do smarowania w sprayu i spróbowałem go na łańcuchu uprzednio posmarowanym smarem grafitowym. Mam nauczkę i więcej tego nie zrobię. Spray zaczął wypłukiwać smar grafitowy z ogniw i dopiero miałem jazdę. Wszystko co jest w zasięgu koła było uchlapane na czarno. Z wypłukiwaniem smaru przez wodę niema raczej problemu, gdyż dzięki składowi jest odprny na wypłukiwanie zimną wodą. Nawet zdejmując łańcuch na koniec sezonu na zębatkach widać jeszcze jego pozostałości. Zdarzyło mi się smarowanie zwykłym olejem, ale wtedy gdy łańcuch zaczynał charakterystycznie szeleścić, jednak były to przebiegi sezonowe około 6,5 - 7tys. km. Jeżeli nie przekraczam w sezonie 5tys. nie ruszam łańcucha, dopiero zdejmuję go po odstawce na zimowanie i wtedy bez względu na przebieg kąpię i gotuję w smarze. Jeżeli jeździsz motocyklem wyczynowo(błoto, piach) to na pewno te przebiegi nie wystarczą. U mnie jest tylko szosa, przeważnie miasto więc wystarcza. Pozdrawiam

Do Luca: Ze względu na to, że grafit techniczny jest zlepkiem niewielkich monokryształów, wykazuje on wysoką odporność mechaniczną na ściskanie i niewielką na rozciąganie i ścinanie. Jest więc jednocześnie twardy, łupliwy i podatny na ścieranie. Te szczególne własności mechaniczne powodują, że grafit posiada wyjątkowe dobre własności smarujące. Podczas poddawania go siłom ścinającym jakie występują między obracającymi się zębatkami, lub zębatkami i łańcuchem, ulega on rozdrobnieniu do postaci proszku, o mikrometrycznych rozmiarach drobin. Każda z tych drobin zachowuje jednak dużą odporność na ściskanie co prowadzi do zjawiska supersmarowania. (Wikipedia) Jako potwierdzenie przykładu podaję, że robię na łańcuchu smarowanym tym sposobem 15tys.km. Potem zmieniam bez wzgledu na zużycie i wyciągnięcie. Chyba nieźle jak na łańcuch bezoringowy. Pozdrawiam

Witam! Mam na swoich zębatkach łańcuch bezoringowy. Smaruję go starym ,,babcinym'' sposobem. Co 5000km lub co sezon, myję go w ropie, potem gotuję w smarze grafitowym. Metoda może trochę czasochłonna, ale starcza na wiele dłużej niż metoda psikania sprayami. Poza tym smar grafitowy jest odporny na tworzenie papki ściernej jak to ma miejsce przy smarowaniu olejem przekładniowym lub silnikowym. Po ostudzeniu jest bardzo gęsty, dlatego długo siedzi w sworzniach ogniw łańcucha nie wpuszczając nieczystości. Aby nie brudził trzeba go dobrze wytrzeć z zewnątrz puki jeszcze łańcuch jest ciepły. Pozdrawiam

Serwisówka poleca olej ATF (do automatycznych skrzy biegów), np. Renofluid 2000, Dexron itd. Pozdrawiam!

Witam! Nie wiem jak w Suzuki GN 250, ale w/g serwisówki do Hondy CB Two Fifty(też 250) zalecany olej to olej ATF, czyli olej do automatycznych skrzyń biegów i na takim jeżdżę(ATF Renofluid 2000). Podejrzewam, że producentem zawieszeń do obu marek motocykli jest ta sama firma(u mnie jest ,,Showa''), więc nic się nie stanie gdy wlejesz olej o którym piszę. Pozostaje tylko problem, ile tego oleju wlać. U mnie jest po 150cm3 na lagę. Pozdrawiam!