robik64

Miałem podobny przypadek, jednak w motocyklu o mniejszej pojemności(honda cb250). Po wielu poszukiwaniach w końcu trafiłem na przyczynę. Luźne(zbytnio rozgięte) konektory we wtyczce(wtyczka wchodziła ciasno, to myliło, stąd często ją omijałem) pomiędzy wiązką wychodzącą z silnika(trzy żółte przewody), a gniazdem wiązki biegnącej dalej do instalacji, a potem wtyku regulatora. Rozebrałem obie wtyczki(łączącą wiązki i łączącą wiązkę z regulatorem) i wtedy dopiero okazało się jak luźno siedzą konektory części męskiej w częściach damskich. Zlikwidowałem więc pierwsze połączenie wtyczkowe (miedzy silnikiem, a wiązką instalacji) lutując przewody i izolując je koszulkami termokurczliwymi, natomiast wtyk przy regulatorze został rozebrany, a konektory na zaciskach przewodów podlutowałem i podgiąłem ich wąsy tak aby ciasno wchodziły w części męskie regulatora. Na konektorki założyłem oczywiście wczesniej koszylki termo, aby nie spowodować zwarć pomiędzy nimi. W wyniku tej ,,modernizacji'' trzeba po prostu pamiętać które przewody wchodzą do jakich gniazd reglera, natomiast przy wyjmowaniu z ramy silnika trzeba rozlutować wiązki w miejscu byłego złącza wtykowego. Teraz jest spokój, z ładowaniem problemów brak. Pozdrawiam

że co? jsz Pardon, trochę to uprościłem, rama jako taka jest rzeczywiście inna. CBF500 to rama stalowa, 600-tka ma ramę ze stopów aluminium i trochę inny kąt główki ramy. Siłą rzeczy musi się różnić choćby ze względu na mocowanie silnika. Reszta, praktycznie cały osprzęt, elektryka, łącznie z zawieszeniem przednim i tylnym, to to samo. Układ hamulcowy 500-tki jest nieco słabszy ze względu na zastosowaną pojedyńcza tarczę hamulcową. W klasie szosowo turystycznych 500-tek CB/CBF 500 jest raczej najmocniejszym motocyklem(chyba że o czymś nie wiem), jednak jeżeli zależy Ci na większej pojemności, a podobnej mocy zastanów się nad NTV 650(NTV-53KM, CB-57KM). Starsze wersje to nakedy, nowsze to wersje praktycznie turystyczne obudowane i wyposażone w zintegrowane kufry, a nazwane ,,Deauville''. Najnowsze szczycą się jeszcze większymi silnikami o poj.750cm. Ich dużym plusem są również silniki(jak to w hondzie) w układzie V zaczerpnięte bodajże z Transalpa. Mają większy moment obrotowy (NTV650-52Nm,CB/CBF500-47Nm), jednak jest nieco cięższa(NTV naked-187kg na sucho,CB naked-170kg na sucho). Ogromnym atutem jest napęd poprzez wał napędowy, dobre przyspieszenie praktycznie od samego dołu obrotów, no i klang wydechu pochodzący z silnika o układzie V. Pozdrawiam

CB500 produkowano do 2003r.Powyżej rocznika 2003 masz CBF500. Ma wszystkie atuty CB przede wszystkim niezawodny i prawie bezobsługowy silnik pochodzący od starszego brata, jednak wstawiony w ramę CBF600, czyli poczciwego Horneta. W ten sposób zlikwidowano wadę starszej CeBuli jaką było nie do końca doskonałe tylne zawieszenie(szczególnie przy jeździe z cięższym pasażerem). Jeżeli dysponujesz odpowiednią kasą to ten wybór wydaje się najlepszy przy klasie 500-tek. Pozdrawiam i życzę szerokości

Z całym szacunkiem, ale sam bujam się na 180 kilogramowej 500-tce i uważam że 58 koników do normalnej jazdy(nawet w daleką turystykę) w zupełnosci wystarczy. Jednak cisnąłeś na coś większego więc zaproponowałem 750, tym bardziej, że informowałeś iż złapałeś już trochę praktyki. Według mnie każdy moto przynosi frajdę, tylko zależy jakie wyczyny chcesz na nim robić. Przede wszystkim dopasuj się wagowo i wzrostowo + weź poprawkę na własne umiejętności. Samokrytycyzm to podstawa zachowania zdrowia i życia w każdej klasie motocykli i każdej grupie wiekowej motocyklistów. Pozdrawiam, przyczepności życzę! Robert

Pytanie wrzuc do działu mechaniki motocykli dwusuwowych, tak przy okazji sprawdź ciągłość przewodu masowego(brązowego) od masy do akumulatora oraz czerwonego przewodu pomiedzy stykiem ,,30'' stacyjki a potrójną złączką przy skrzynce bezpiecznikowej i dalej klemą plusową akumulatora.

Nie rozumiem czemu wskazujesz na nie, pojemności niższe niż 600cm. Od 1983 roku kulam się na dwu kółkach i owszem przeskakiwałem na coraz wyzsze pojemnosci, ale bez przesady(romet pony-50cm,WSK M21W2-175,MZ ES-250/2, MZ TS-250/2, Honda CB500R). Z tego co napisaleś wynika, że Twoje znudzenie motocyklami będzie miało charakter liniowy. Po paru latach nawet pojemność 1200 czy 1400 też się znudzi. I co wtedy? Motocykli z silnikami od lokomotyw spalinowych nikt nie produkuje. Przyznajesz się, że liznąłeś klasę 125cm, i fajnie bo nabrałeś praktyki i umiejętności do prowadzenia cięższego motocykla, więc spróbuj moto o dwie, góra trzy klasy wyższego(np750cm), który nawet wielu doświadczonym służy jako docelowy motocykl. Chciałbyś szosowo-turystyczny sprzęt o klasycznych kształtach to w klasie 750cm masz już duży wybór. Polecam Hondę CB750 Seven Fifty lub Suzuki Inazumę 750. Pamiętaj jednak, że te motocykle swoją wagą przekraczają sporo 200kg i nie są już tak lekkie w manewrowaniu jak 125. Niektórzy ,,rzucili'' się na takie motocykle, a nie potrafią ich nawet podnieść z pozycji leżącej(Stąd częste ogłoszenia na Allegro typu sprzedam lub zamienię na mniejszy). Poza tym wyższa półka oznacza również wieksze koszty w paliwie, eksploatacji, przeglądach i ewewntualnych naprawach. Skutki upadków, ślizgów są też poważniejsze. Spróbuj przemyśleć hasło że: nie klasa motocykla świadczy o motocykliście ale jego praktyka i umiejętności. Pozdrawiam i życzę przyczepności.

Według serwisówki Haynesa: do jazdy solo: przód i tył-1.75 kg/cm3(atm) do jazdy z pasażerem lub większym bagażem: przód-2.00 kg/cm3(atm) tył-2.25 kg/cm3(atm)

Od paru lat kulam się na CeBulce. Wcześniej były ludowodemokratyczne dwusuwy(MZ TS 250) i Honda CB 250. CB500 pomimo, że już 16 letnia i z przebiegiem który przewinął 50tys.km to synonim niezawodności. Korzystam z codziennych dojazdów do pracy przez wrocławskie korki, więc sprzęgło i skrzynia dostają popalić. Niezwykle zwrotny, wąski a przy tym zrywny. Powtórzę tu opinię poprzedników, że jest niezastąpiony do codziennej ciężkiej orki po zatłoczonych ulicach. Chłodzenie wodne nie dopuszcza do przegrzań zespołu tłok cylinder. Estetyka tzn. trwałość lakieru, odporność na korozję jest dobra. Lakier pomimo lat nie zmatowiał, nie widać ognisk jakiejkolwiek korozji. Na ten temat słyszałem gorsze opinie, ale dla wersji późniejszych, produkowanych we Włoszech(po 95roku). Ponoć po serii reklamacji makaroniarze się poprawili, ale o to musiałbyś pytać kogoś kto ujeżdża wersję włoską. Poprawny nawet na długie wyjazdy z pełnym obciążeniem i pasażerem(trzy 40-litrowe kufry Hepco&Becker Junior). Silnik daje radę, jednak przy pełnym obciażeniu wagowym brakuje trochę mocniejszych hamulców, oraz istnieje uczucie ,,wiotkiej'' ramy. Amortyzatory i sprężyny tylne pomimo maksymalnych nastawów działają tylko poprawnie, stąd często widziane przekładki tylnych amorów z cięższego brata CB 750. Mimo tych niedogodności objeździłem wraz z żoną Ukrainę, Chorwację, Włochy i Niemcy nie mówiąc już o corocznym pobycie na Piknik Country w Mrągowie. Z każdego wyjazdu powróciłem bezawaryjnie, opisywany jako wadliwy regulator napięcia ani razu nie zawiódł. Jednak w okresie zimy trzeba motocyklowi dać to co mu się należy, zrobić przegląd, wymienić oleje, filtry i zrobić często zaniedbywany przegląd instalacji elektryczej z uwzględnieniem miejsc masowania regulatora, zaśniedzeń złącz itd. Wad które wymieniłem w CB prawdopodobnie nie ma już CBF, jednak bardziej klasyczny CB mojemu gustowi jest bliższy. Bardzo dużo akcesoriów dedykowanych do tego modelu tak używanych jak i nowych to również jego plus.

Posmaruj gumki, jednak bez przesady. One i tak pracują w płynie hamulcowym. Ważne abyś dość obficie posmarowal tłoczysko po jego zewnętrznej stronie, znajdującej się pod gumowym kapturkiem zakrywającym cylinderek i tłoczysko od zewnątrz. Obrazowo: napchaj smaru pod kapturek który zakładasz na koniec cylindra pompy i załóż go tak aby wcisnął się twardą częścią kołnierza w podtoczenie cylindra. Otwor w kapturku musi wskoczyć w podtoczenie tłoczyska. W tym miejscu nie ma dostępu płynu hamulcowego, więc bez smaru silikonowego(różowe mazidło) tłoczysko pracowałoby w cylindrze na sucho.

Stojan i wirnik zostaje stary. W ich miejsce montujesz zespół czujnika(halotron) i w miejsce krzywki wirnik z magnesem. Do tego dokładasz moduł, regulujesz i zapominasz co to zapłon.

Niestety nie wiem gdzie Kawa ma umieszczony regulator, nie znam budowy tego motocykla. Są regulatory z radiatorem(kaloryferkiem), są i bez, trudno mi powiedzieć. Zależy to od mocy alternatora, zależy również od producenta motocykli i ustaleń z podwykonawcami dostarczającymi akcesoria. Zdaję się tu na pomoc kolegów oblatanych w tych moto. W szosowych Hondach oryginały są przeważnie bez radiatora, natomiast zamienniki już są w radiator wyposażane. Jednak podstawa-dobre połączenia, czystość styków dotyczą wszystkich marek. Jeszcze wskazówka. Ważnym jest aby regler, w szczególności regler bez radiatora miał również dobry styk mechaniczny z podstawą do której jest przykręcony. Ta podstawa odprowadza ciepło z regulatora. Jest to przeważnie rama lub element blaszany przyspawany do ramy. Nie dopuszczaj, aby regulator ,,wisiał'' tylko na kablach, gdyż jego życie szybko mu odbierzesz. Jeżeli regulator nie jest wyposażony w kabel masowy, to mechaniczne połączenie regulatora z masą(za pomocą śrub), jest również połączeniem elektrycznym, więc sam widzisz jaki wpływ na żywotność altka, regulatora, i reszty instalacji ma dbałość o połączenia elektryczne jak i mechaniczne. Pozdrawiam! Robert

Sam sobie odpowiedziałeś na pytanie pierwszą częścią wypowiedzi. Regulator wcale się nie kończy, po prostu przy niższych obrotach nie wyrabia alternator. Zasada działania regulatorów motocyklowych polega nie na odcinaniu czy zmniejszaniu prądu ładowania, a na skierowaniu ,,namiaru'' (przeważnie na wysokich obrotach)tego prądu na masę. Dlatego ważnym jest utrzymanie przewodu masowego regulatora i styku regulator-rama w nienagannym stanie. Ważnym jest również chłodzenie regulatora, czyli utrzymanie jego radiatora w stanie czystym. Zdrowszym dla reglera jest aby nie musiał pracować przy pełnym obciążeniu, więc dociążenie alternatora włączonym oświetleniem odciąża regulator. Jeździjmy na światłach, ale bez przesady. Choinka na motocyklu niedobrana z mocą alternatora przeciąża sam alternator powodując dodatkowo wyładowanie aku. Rady ,,montera'' są jak najbardziej na miejscu. Sprawna instalacja, to instalacja która ma zredukowane do minimum spadki napięcia na złączach, zaciskach złączek itd. Przy dużych prądach pobocznym efektem takich (zaniedbanych)złącz jest ich grzanie, w ekstremalnych przypadkach nawet wytopienie czyli strata mocy która powinna być spożytkowana na oświetlenie, a jest zużyta na cieplny produkt uboczny. Ze swojej strony polecam lutowanie przewodów w zaciskach konektorów. Redukujesz spadki na czułych na śniedź przewodach miedzianych zaciśniętych na końcach konektorków. Pozostaje wtedy tylko coroczny przegląd i konserwacja samych złącz konektorowych oraz przegląd przewodów pod kątem pęknięć, przetarć izolacji w newralgicznych miejscach. Pozdrawiam!

Wielkie dzięki! Mięliście rację. Udar czyni cuda. Pożyczyłem z firmy elektryczny klucz do kół autobusowych i ruszyło. Załączony bieg i hamulec też pomogły, bo bez nich zaczynało wszystko wirować :) Dzięki za pomysły! Teraz mogę dalej rzeźbić. Pozdrawiam!

Nie ma potrzeby ściągania kosza, ale muszę zdjąć zabierak sprzęgła(element zakrywający tarcze z zewnątrz i przenoszący moment z tarcz na skrzynię biegów) aby dostać się do tarcz. Zabierak jest osadzony na wielowpuście wałka skrzyni biegów. Na tym samym wałku za pośrednictwem łożyska igiełkowego centralnie osadzony jest kosz. W koszu są tarcze które przenoszą moment na zabierak. A całość jest skręcona centralną nakrętką zakańczającą wałek skrzyni, zagłębioną w zabieraku. Chodzi o to, w jaki sposób skutecznie zablokować zabierak przed obracaniem się pod wpływem siły odkręcającej nakrętkę. Sprzęgło się ślizga, więc odpada możliwość zablokowania zewnętrznej części sprzęgła czyli kosza co by było czynnością dość prostą. Muszę zablokować zagłębiony wewnątrz zespołu sprzęgła zabierak. Klucz udarowy to bardzo fajny pomysł, lecz obawiam się że nieblokowany zabierak będzie obracał się wraz z wałkiem skrzyni i nakrętką. Cóż, potrzeba matką wynalazków. Chyba tak czy siak, trzeba skonstruować narzędzie specjalne podobne chociaż do Hondowskiego klucza blokującego. Dzięki za dobre porady dotyczące udaru, to ma duże szanse zadziałania Pozdrawiam Robert

Witam! Na skutek zużycia przyszedł czas na wymianę sprzęgła. Jednak mam problem, stąd pytanie do fachowców którzy walczyli z opornym materiałem i być może mają patent. Otóż nie mogę poradzić sobie z odkręceniem centralnej nakrętki kosza-zabieraka sprzęgła. Zapunktowanie w nakrętce zlikwidowałem. Wywarcie dużej siły na nakrętkę powoduje obracanie sprzęgła pomimo zahamowania motocykla, wrzuceniu biegu i zastosowania zamiennika klucza blokującego sprzęgło opisanego w Haynesie. Pomimo wyprodukowania przeze mnie klucza specjalnego dokładnie wg opisu Haynesa wygina się. Może ktoś z Was zastosował inny rodzaj blokady kosza i zabieraka z którym możliwe jest odkręcenie nakrętki. Proszę nie pisać rad w stylu ,,wsadź śrubokręt między tryby'' lub ,,użyj przecinaka'' bo nie chodzi mi o zniszczenie, a naprawę motocykla. Proszę o twórcze rady. Pozdrawiam! Robert

Z tyłu cylindra pod gaźnikiem na nadlewie materiału z którego wykonany jest cylinder, widoczny jest łeb śruby na klucz 10. Łeb z cylindrem uszczelniony jest podkładką miedzianą(widoczną spod łba). Poluzuj(nie wykręcaj całkowicie!) tę śrubę, tak aby swobodnie się obracała i z powrotem przykręć(z czuciem, łatwo przeciągnąć gwint). W momencie poluzowania napinacz rozrządu automatycznie skoryguje naprężenie łańcucha. Miałem kiedyś Rebel 250, ma bliźniaczy silnik i właśnie w ten sposób przeprowadzało się korekcję naprężenia łańcucha rozrządu. Pozdrawiam! Robert

To moja trzecia Honda i każda z nich po wykręceniu śrub ma pozostałości po paście(dowodem tego jest że z wielkimi oporami się wykręcały. Mam fabryczną instrukcję do swojej byłej policyjnej Hondy CB MC26 i po sprawdzeniu okazało się, że manual ominął tę kwestię, zalecając po odkręceniu jedynie wymianę śrub ciężarków na nowe. Sam byłem tym zaskoczony :icon_rolleyes:

Wszystkie modele Hondy mają gwinty fabrycznie zabezpieczane przed odkręcaniem. Wystarczy, że raz odkręcisz i pasta potem już nie trzyma. Widocznie ktoś już raz odkręcił, stąd kłopot z samoczynnym luzowaniem śruby. Popularna pasta do gwintów ,,Loctite'' załatwia sprawę. Pozdrawiam! Robert

Końcówki kierownicy same się nie wykręcają, tym bardziej, że fabrycznie gwint śrub końcówek fabryka smaruje pastą zapobiegającą odkręcaniu gwintów. Moja CeBula jest starsza i nic się nie odkręca. Kierownica jest nieoryginalna, i to jest prawdopodobna przyczyna wymiany końcówek. Ta na zdjęciu jest szeroka i chyba aluminiowa(brak połysku). Oryginalna jest wąska z niewielkim kolankowym profilem, jest stalowa, malowana na czarno. Zapewne był problem z wyjęciem większej części ciężarka umieszczonego wewnątrz rury kierownicy stąd temat odpuszczono i zastosowano jakieś zewnętrzne lekkie końcówki. Pamiętaj, że Honda ciężarki ukrywa w rurze kierownicy, natomiast na zewnątrz przykręcone są tylko końcówki stanowiące około 1/3 masy całego dociażenia kierownicy. Lusterka również nieoryginalne, chociaż zastosowano dość wierne zamienniki japońskie JMP lub hiszpańskie Vicma. Generalnie motocykl wygląda dość dobrze, trudno się do czegoś przyczepić poza spryskaniem całego moto ,,Plakiem'' skutecznie maskującym powierzchowne płytkie ryski i nadającym zbyt duży jak na ten rocznik połysk. Zapewne mat i ryski zauważysz po pierwszym zmyciu wodą całego motocykla(no,ale czego nie robi się, żeby kupującego olśnić) Pozdrawiam i życzę udanego zakupu Robert

Polecam do przeczytania: http://serwisy.gazeta.pl/motocykle/1,56426,3702428.html http://www.scigacz.pl/Honda,CB500,8211;,ce...,twin,8272.html http://www.motocykl-online.pl/testy/Honda_...Suzuki_GS_500_F Ostatni artykuł dotyczy co prawda już CBF 500 z ER-5, GS-500, ale to w gruncie rzeczy to ta sama jednostka napędowa CB w nowszym poprawionym zawieszeniu.

Zdrowe podejście do tematu. Nie zawsze to co większe, mocniejsze daje na tyle więcej frajdy i chyba nie o to chodzi. Motocykl w moim mniemaniu ma być praktyczny. W moim przypadku jest wołem roboczym na codzienne dojazdy do pracy praktycznie w każdej porze roku, na bliższe wypady i dalszą turystykę letnią, zawiezienie żony do teściowej czy nawet podrzucenie gdzieś mamusi żony i wiele innych rzeczy na które nie zawsze można skazać moto z wysokich półek.

Najlepszym sposobem jest dosiądnięcie motocykla. Wtedy sprawdzisz pełną pozycję. Jeżeli masz stać pod światłami na paluszkach to lepiej kup niższe moto, bo co będzie jeżeli zatrzymasz się na niewysokiej koleinie lub drodze polnej z dużymi zapadliskami bądź muldami?. Nie utrzymasz się. Są oczywiście sposoby na obniżenie moto, obniżenie zawiesia, obniżenie siedziska poprzez wyprucie gąbki, ale to półśrodki. W gruncie rzeczy zabierają motocyklowi to stanowi podstawę jazdy. Wygodna pozycja i dobre prowadzenie. Siedząc na motocyklu powinieneś stać pełnymi stopami na podłożu, z lekko ugiętymi kolanami. Ja mam 190cm wzrostu, i dzięki temu mógłbym pokusić się o większy motocykl, ale z powodów finansowych jeżdżę tym i postawa na nim jest dobra. Motocykl ten jest niezwykle stabilny, przede wszystkim bezawaryjny. Jest polecany osobom które dopiero się uczą sztuki kierowania jednośladem z silnikiem(chociaż wersja otwarta- 58-koni, przy braku doświadczenia i braku opanowania własnych emocji może okazać się zabójcza). Nadaje sie do turystyki i na codzienne dojazdy do pracy, dokupisz całą gamę akcesoriów do turystyki(każdy ze znanych producentów produkuje do nich pełen asortyment). Mocy w zupełnosci wystarcza do normalnej jazdy w Polskę czy Europę w pełni obciążonym motocyklem. Zjeździłem nim trochę dróg właśnie pod kątem turystycznym, w pełni obładowanym z trzema kuframi, namiotem i pasażerką, wierz mi motocykl nawet nie jęknął. Pozdrawiam

Jeżeli czyściłeś łańcuch WD, to jedna z gorszych opcji(rozpuszczalniki niszczą O/X-ringi). Jeżeli wymoczyłeś go w nafcie(wg mnie trzymanie całą noc w nafcie nie ma sensu) pozwól jej spłynąć, resztki wytrzyj szmatą(dobrze sprawdza się materiał typu frotte), nasmaruj olejem przekładniowym pozwól przez noc spenetrować olejowi ogniwa, wytrzyj z nadmiaru, zakładaj i jeździj. Jeżeli rdza jest tylko na zewnątrz łańcucha to prędzej czy później zajdzie tłustą mazią(nie będzie widoczna), jest to tylko problem estetyczny. Jeżeli jest wewnątrz ogniw, to na skutek tarcia wytrze się i spłynie wraz z wyrzuconym nadmiarem oleju. Pozdrawiam!

Łańcuch smarujesz i myjesz środkami o których koledzy napisali wcześniej. Ja smaruję olejem przekładniowym, tradycyjnym tanim Hipolem lub jak kto woli olejem przekładniowym GL 80(obecne oznaczenie oleju). Metoda bardzo tania i skuteczna, jednak ma wadę. Brudzi na czarno tylnią felgę. Jeżeli nie zależy Ci na wyglądzie(w szczególności kół), a trwałości motocykla(jego napędu) to polecam. Musisz zaopatrzyć się w oliwiarkę z końcówka typu dysza i pompką na wieczku(tanie, do dostania w każdym sklepie z narzędziami) i tym sposobem bez zbytniego brudzenia podłoża(zawsze trochę nakapie) dobrze nasmarujesz łańcuch. Rób to po zakończonej jeździe, kiedy moto odstawiasz na noc, tak aby olej miał czas na spenetrowanie ogniw. Pozdrawiam!

Aby podnieść reflektor musisz poluzować dwie śruby trzymające go w wysięgach bocznych. Są to niklowane śruby, o ile się nie mylę na klucz 12 lub 13. Podnosisz reflektor o potrzebną wysokość wiązki światła i przytrzymując z powrotem skręcasz. Najlepiej to robić w pewnej odległości ok.10m od ściany, siedząc na motocyklu i obserwując regulowaną granicę światła i cienia. Osoby bardziej wprawne zrobią to na nieoświetlonej drodze. Światła mijania powinny oświetlać drogę na co najmniej 40m przed motocyklem(jednocześnie nie powinny oślepiać jadących z przeciwka), natomiast światła drogowe powinny rzucać snop światła na co najmniej 100m. Odnosnie cisnienia w oponach nie wypowiadam się, gdyż nie wiem czy wartosci w CBF są takie same, a jestem użytkownikiem starszej CB-uli Pozdrawiam!