robik64

Nie ofiaruj tego co nie Twoje. Zapytałeś ogólnikowo. Określ dokładnie o co Ci chodzi w pytaniu? Nie łapię. Jaki wtrysk mam Ci pokazać? Taki który powoduje wejście w obroty przy zimnym silniku(MotoGucci Breva, Kawasaki W800,BMW1200GS itd.) czy w ogóle motocykl z wtryskiem? Mam wrażenie, że zapytałeś ironicznie.

Przy wymianie przydałoby się pokusić o sprawdzenie płaskości powierzchni przylegania głowicy, bo skoro wydmuchało Ci uszczelkę to wypadałoby znaleźć tego przyczynę. To jedna z podstawowych czynności przy wymianie uszczelki. Byc może trzeba ją będzie splanować. Tego sam raczej nie zrobisz, więc chociaż tę czynność powierz komuś kto ma sprzęt do takich sprawdzianów. Przecież niekoniecznie musi to być mechanik motocyklowy. Sprawdzenie głowicy i ewentualne jej planowanie zrobi każdy dobrze wyposażony zakład samochodowy a najlepiej zleć to zakładowi który trudni się regeneracją głowic. Możesz bez tego wymienić uszczelke tylko jaki będzie sens Twojej pracy i poświęconego czasu jeżeli usterka po niedługim czasie znowu się pojawi? Jeżeli chcesz serwisówkę to podaj maila na priv - i na pewno wyślę.

Zgadzam się z Tobą Luca, ale chyba nieuważnie przeczytałeś mój post. Róznica między Twoim a moim postępowaniem jest taka, że ja ruszam mniej więcej po czasie gdy kanałami olejowymi dopłynie olej do najdalszych zakątków silnika (ok.5s). Po tym czasie jadę, jednak NIE WYSILAM silnika. Zdaję sobie sprawę, że smarowanie na zimnym jest dalekie od ideału, toteż w ten sposób doprowadzam szybciej do poprawienia własności smarnych niż kiblując motocyklem na postoju. Po pierwsze motocykl dzięki jeździe ma podwyższone obroty, co powoduje wydajniejszą pracę pompy olejowej która skuteczniej ,,pcha'' olej w oddalone punkty niż na wolnych obrotach, po drugie jego praca pod niewielkim obciażeniem powoduje szybsze jego nagrzanie, niż praca jałowa, czy nie daj Boże pałowanie obrotami. Po trzecie nie przesadzajmy. Sherman, przecież nie mieszkamy pod kołem podbiegunowym i temperatury nie są aż tak niskie. Po czwarte jaki sens ma grzanie silnika przed ruszeniem, jeżeli rezygnujemy z jazdy motocyklem przy około -5'C. Zakładam że niewielu jest motocyklistów którzy jeźdżą poniżej tej temperatury. Już przy temp. 0'C prawie nikt nie jeździ, a nawet -10' to przecież nie jest jakaś ekstremalna temperatura. Bardziej my ludzie ją odczuwamy niż motocykl zalany olejem z dużym zapasem niskotemperaturowym (np:10W40 to -25'!). Jezeli ktoś z Was ma motocykl z automatycznym ssaniem, lub na wtrysku to nie przeszkadza Wam, że na zimnym wchodzi na 4-5tys. obrotów i tak trzyma dopóki nie osiągnie minimalnej temperatury pracy? Według mnie to bardziej szkodliwe niż jazda z małym obciążeniem i średnimi obrotami chwilę po starcie. Jak sami widzicie takie obroty na autossaniu przewidział producent i też nic się nie dzieje. Ostatnie spostrzeżenie: kto jeździ na motocyklu przy choćby -15'? Może garstka napaleńców, a może nikt. Ta dyskusja zeszła na tory takie, jak byśmy byli mieszkańcami co najmniej Jakucji(tam to chociaż są mrozy), gdzie przed odpaleniem i jazdą trzeba wykonać całą procedurę łącznie z przykrywaniem nawet pracujacego i zagrzanego silnika kufajkami. Panowie nie przesadzajmy.

Tu nie ma nad czym deliberować. Długie nagrzewanie silnika na postoju to niepotrzebna strata energii i czasu. Przecież oleje są po to oznaczane systemem cyfrowo literowym, do tego spełniają ostre normy abyśmy sami wywnioskowali przy jakich temperaturach tworzą już film olejowy. Od czego mamy rozum? Przykładowo olej 10W40 zapewnia dostateczne warunki smarne od -25'C tak zapewnia producent. Co to są dostateczne warunki smarne? To nic innego jak wytworzenie trwałego klina(filmu) olejowego już przy tak niskiej temperaturze, a także zapewnienie, że do tej temperatury olej zachowa swoją płynność konieczną do dotarcia do najdalszych zakątków silnika najwęższymi kanałami olejowymi. Podkreślam słowo ,,dostateczną''. Poniżej tej temperatury może być różnie. Z tego względu że dotarcie oleju choćby do głowicy zajmuje niewielką chwilę, po uruchomieniu silnika, zgaśnięciu kontrolki oleju odczekuję do 5s i jadę nie wysilając silnika( z reguły nie przekraczam 4tys. obrotów, powoli przyspieszam). Gdy zauważę, że wskaźnik temperatury ruszył z pozycji spoczynku jadę już normalnie. Potwierdzeniem prawidlowosci takiej eksploatacji jesienno, zimowo, wiosennej jest to że motocyklem natłukłem 85tys. km, silnik ma spręzanie w normie na obydwu cylindrach, nie dolewam oleju pomiędzy wymianami, nie dymi etc. W silniku został wymieniony łańcuszek rozrządu i tarcze sprzegła jednak sami przyznacie, że jest to normalny objaw eksploatacyjny. Przecież silnik motocyklowy to nie wielki silnik lokomotywy spalinowej wyposażonej w dodatkową elektryczną pompę olejową tłocząca olej jeszcze przed odpaleniem silnika. Z tym czasem napełniania kanałów olejowych nie przesadzajmy, bo częstokroć silniki samochodowe mają dłuższe kanały i więcej punktów do których dociera smarowanie i nikt sie z nimi zbytnio nie pieści. Rozgrzewanie silnika na postoju również traktuję jako absurd, bo inaczej cofniemy się do czasów świetności czołgów niemieckich,,Tygrys'', gdzie ze względów eksploatacyjnych i gotowości bojowej musiał być on odpalany co około dwie godziny. Pozdrawiam!

W ten sposob zmierzyłeś napięcie a nie prąd ładowania. Jeżeli przy włączonym oświetleniu napięcie w zakresie średnich obrotów jest na poziomie ok. 14V (max 14.4) to wydaje się że wszystko jest ok. Wymień akumulator na nowy i powinieneś mieć spokój. Co do ładowarki to wydaje się ok. jednak w danych technicznych znalazłem, że minimalny prąd ładowania to 2A. Trochę to za dużo, albo sprzedający coś nakręcił, bo skoro to elektroniczna z pełną automatyką to sama powinna dobrać prąd w zależności od pojemności akumulatora. Prąd ładowania akumulatorów motocyklowych nie powinien być większy niż 1/10 ich pojemności, więc przy aku typowym dla małych i średnich motocykli i pojemności około 8-10Ah prąd max to 0,8 - 1A. Jeżeli zastosujesz akumulator żelowy wymogi ładowania są jeszcze ostrzejsze. Proponuję taka ładowarkę: http://allegro.pl/prostownik-impulsowy-12v-6v-ladowarka-t4x-se-i1950042672.html Mam starszą wersję właśnie tej ładowarki(bez zakresu 6v): http://allegro.pl/nowy-prostownik-impulsowy-12v-3-6-a-ladowarka-i1940360783.html cena podobna, a mogę zapewnić, że ona naprawdę działa i nie zniszczysz nią akumulatora AGM ani żelowego. Jest niewielka, hermetyczna, więc przy dalszych wyjazdach nie zabiera wiele miejsca w schowku mojego motonga. Przede wszystkim to nie chińszczyzna, a dobry wyrób zza zachodniej granicy.

Jeżeli wynik pomiaru jest taki jak na filmie to rzeczywiście nie masz strat prądu przy wyłączonej stacyjce. Jednak podobnie jak przedmówcy wydawało mi się przez moment, że miałeś zwartą końcówkę instalacji z klemą(wtedy pomiar będzie niewiarygodny), ale być może to wynikało z ustawienia kamery pod kątem w stosunku do akumulatora i tak się po prostu wydawało. Szkoda że nie pokazałeś całego multimetru, bo nie mogłem odczytać w jaki wtyk pomiarowy wsadziłeś przewody. Zakładam że wsadziłeś dobrze i wynik jest miarodajny. Dla większej pewności następnym razem staraj się zaopatrzyć końcówki pomiarowe multimetru w krokodylki które dużo pewniej ,,chwycą'' mierzone elementy. Mozna pokusić się jeszcze o pomiar prądu ładowania, jednak obawiam się, że może być to dla Ciebie trudne, ze względu na duży prąd rozruchu silnika i konieczność chwilowego obejścia ukladu rozruchowego, gdyż prąd ten uszkodziłby multimetr. Wyglada że wszystko z motocyklem jest ok. Jeżeli mało jeździsz to po prostu staraj się doładowywać okresowo aku najlepiej za pomocą ładowarki automatycznej (z odcięciem ładowania po osiagnięciu pełnego naładowania). Pozdrawiam!

Jeżeli po zwarciu srub prądowych w styczniku rozrusznika, rozrusznik nie drgnął to znaczy, że stycznik jest ok i wtedy pozostaje sugestia Piotra(akumulator) albo rozrusznik. Nie łakomiłbym się na kupno używanego rozrusznika, bo po co wydawać pieniadze. Mogły skończyc się lub zawiesić szczotki, a to groszowa sprawa. Idź za radą Piotra i jeżeli nie masz ,,daru'' do elektryki, lepiej zleć naprawę jego fachowemu oku. Pozdrawiam!

Czyli przy wyłączonej stacyjce masz pobór prądu 40mA. Wynika z tego, że masz upływność i stąd teraz pytanie, czy masz zamontowany alarm? Jezeli nie, to znalazłeś przyczynę permanentnego niedoładowania akumulatora, który w czasie postoju jest wyładowywany co prawda niewielkim prądem ale skutecznie. Czas jazdy, a co za tym idzie czas ładowania aku może być za krótki, aby utrzymać jego żądaną pojemność stąd tak szybka śmierć aku. Jeżeli nie posiadasz alarmu musisz znaleźć przyczynę upływności. Jezeli alarm posiadasz, to powinieneś okresowo doładowywac akumulator najlepiej automatyczną ładowarką. Po przekręceniu stacyjki pokazuje się ,,1'' gdyż masz ustawiony za niski zakres prądowy na multimetrze w stosunku do pobieranego przez motocykl prądu. Gdy przekręcasz stacyjkę prąd zaczynają pobierać kontrolki, układ zapłonowy i inne odbiorniki i zakres 200mA jest po prostu za mały. W tym wypadku powinieneś pomiaru dokonywać na dużym zakresie, a jeżeli załączysz do tego światła reflektora to nawet zakres 10A. Trochę nie tak. Jeżeli odłączasz końcówkę minusową instalacji(tę która ma połączenie z masą motocykla) od klemy ,,-'' akumulatora, to końcówkę ,,-'' multimetru podłączasz do tej odłączonej końcówki instalacji. Końcówkę ,,+'' multimetru podłączasz do klemy aku oznaczonej jako ,,-'', tej z której zdjąłeś wcześniej końcówkę instalacji. Jezeli podłączysz multimetr odwrotnie(tzn. zamienisz końcówki wszystkie wyniki będziesz mial ze znakiem ,,-''). Tak wyglada podłaczenie szeregowe amperomierza. Klemy i końcówki ,,+''akumulatora nie rozłączasz.Multimetr oczywiście ustawiony na pomiarze prądowym (A) i prądzie stałym (DC)

Tak jak Piotr napisał. Wszystko jedno. Możesz podłaczyć między masę a ujemny biegun, możesz także podłączyć między instalację a biegun dodatni. Test ma za zadanie ewentualne wykrycie niezamierzonego poboru prądu przy wygaszonym motocyklu(wyładowującego akumulator w trakcie postoju). Dobrze gdybyś zrobił to za pomocą multimetru, gdzie możesz stopniowo schodzić do najmiższego zakresu, na którym jesteś w stanie zorientować się czy przypadkiem awaria akumulatora nie jest skutkiem permanentnego rozładowywania go przez motocykl pobierający prąd przy wyłączonych odbiornikach prądu. Przyczyn takiego stanu może być wiele. Począwszy od alarmu pobierającego non stop niewielki prąd, po awarię diody, tyrystora w regulatorze napięcia. Dzięki amperomierzowi możesz sprawdzić prąd ładowania, zarówno przy załączonych światłach jak i bez nich, a także oszacować zgrubnie utratę pojemności akumulatora. Jezeli głęboko rozładowany akumulator, pomimo prawidłowo działającego układu ładowania nie wykazuje ,,chęci'' poboru prądu, to znaczy, że już za dużo z nim nie nawojujesz. Nawet opisany w powyższych postach prostownik-ładowarka za dużo tu nie pomoże, naładujesz go jednorazowo i znowu będzie to samo. Ćwiczyłem ten temat z głęboko wyładowanym akumulatorem i ładowarką elektroniczną Tronic T4X i udało się zreaktywować aku na jeden dzień. Po nocnym odpoczynku znowu umarł.

Nie rozumiem troche sytuacji z poznańskiego WORD-u. We wrocławskim WORD-zie wreszcie po wielu latach zarzucono tę bzdurę i w tym roku trwają egzaminy przez cały rok, z zastrzeżeniem wyłączenia w okresie opadów atmosferycznych i temperatur poniżej 0'C. Jedyną niedognością jest konieczność dowiedzenia się w biurze WORD-u, czy dzisiaj jest planowany egzamin czy nie. Nawet jeżeli dochodzi do sytuacji przerwy w egzaminach, nie powinno to mieć wpływu na terminy późniejszych zaliczeń, bo przecież ogłoszenie przerwy w egzaminach to nie wina kursanta. Pozdrawiam!

Weź pod uwagę to że akumulator samochodowy ma dużą pojemność i nawet przy awarii instalacji(np. zwarciu) jego napięcie nieznacznie tylko spadnie w stosunku do aku motocyklowego w tak krótkim okresie czasu. Sprawdź czy nie masz upływności w instalacji podłączając w szereg z akumulatorem amperomierz. Jak na 3-letni akumulator to wydaje mi się że trochę za wcześnie umarł. Jeżeli myślisz o Varcie to popieram, choćby za stosunek ceny do jakości. Yuasa raczej jakością nie wyprzedza Varty, ale za to bardzo wyprzedza ceną. Jeżdżę od roku na Varcie Fun Start i nie narzekam. Wczesniej też była Varta i umarła po 7 latach... Pozdrawiam!

Tak jak przedmówcy, popieram podłączenie gniazda za pośrednictwem bezpiecznika bezpośrednio do aku. W ten sposób mam zrobione u siebie i jest to korzystne choćby z tego względu, że na skutek awarii motocykla w nocy masz mozliwość podłączenia niewielkiej samochodowej lampki przenośnej bez niepotrzebnego załączania zapłonu(który w równym stopniu rozładowuje akumulator choćby poprzez swiecące kontrolki, a w starszych modelach poprzez zasilanie cewki zapłonowej) i spokojnej naprawy usterki. Taki sposób jest również niezastąpiony podczas motocyklowych wypraw z namiotem, gdzie w nocy masz po prostu oświetlenie w namiocie(tu odrzucam sugestie innych użytkowników mówiących o szybkim wyładowaniu aku. Aku motocyklowy ma około 8-10Ah pojemności i aby go rozładować do poziomu uniemożliwiającego rozruch żarówka 5W w lampce musiałaby świecić całą noc). Sam ten sposób stosowałem do oświetlenia namiotu i nie zdarzyło się abym nie zapalił motocykla). Oczywiście tak jak pisali poprzednicy bardzo wygodnie poprzez to gniazdo podładujesz akumulator, wystarczy że zamiast typowych krokodylków zastosujesz wtyk do zapalniczki. Pozdrawiam!

Dyskusje na temat motocykla, jego walorów, oceny itp. można uskuteczniać w dziale ,,Motocykle'' potem szukać poddziały np: ,,sport,naked,turystyk'' odnaleźć markę np: Honda i otwierają się dyskusje na temat wszelkich modeli tej marki. Poza tym jest szukajka gdzie wystarczy wpisać typ motocykla i wszystko się wyświetli. Pozdrawiam!

Limo ma rację! Odgięte płaskie powierzchnie powinny oprzeć się o krawędź kierownicy, w takim układzie języczki powinny wskoczyć w otwory w kierownicy. A może masz po prostu pourywane języczki blokujące? Szczerze mówiac na zdjęciach ich nie widzę.

No, niekoniecznie wkoło komina i niekoniecznie jako pierwsze moto. Ja swoją 500-tką zawitałem w Alpach i w Paryżu nie mówiąc o przejechaniu w poprzek naszego kraju i naprawdę 500-tka daje radę. Polecam taki sprzęt co sam posiadam. Cebula (CB500). Masz 58 koników, 47 Nm momentu, chłodzenie wodne(odporny na przegrzanie w korkach), niezawodny silnik i duże przebiegi międzyprzegladowe, przy okazji małe spalanie(to w dużym stopniu zależy od stylu jazdy). Czego więcej trzeba? Jeżeli nie lubisz nakeda i chcesz z owiewką to rozglądnij się za fabryczną wersją ,,CB500S''. Pozdrawiam!

Miałem podobny problem w byłej(już sprzedanej) Hondzie cb 250. Po długim postoju, przeszło półrocznym(pracowałem z dala od miejsca zamieszkania) przestały wchodzić biegi powyżej dwójki. Wymieniłem olej i zaaplikowałem dłuższą przejażdżkę, niestety max na II biegu, taką która spowodowała dobre rozgrzanie silnika, bez prób wbicia wyższych biegów. Odpuściło. Prawdopodobnie stary zgęstniały olej spowodował sklejenie pewnych elementów skrzyni bądź mechanizmu przełaczającego. Pozdrawiam

Przyczyną może być wadliwy prędkościomierz. Napęd jest typowo mechaniczny, więc nie ma tu problemu z napędem. Efekt jest zapewne taki, że ,,klei'' się wskazówka, czyli do 9-10km/h pokazuje 0, a potem nagle wskakuje w prawidłowe położenie. Niektóre chińskie wyroby tak mają, i aby coś z tym zrobić musiałbyś rozbebeszyć licznik, usunąć zgestniały smar z tulejek osi wskazówki i kapnąć w to miejsce kroplą nafty. Druga ewentualność to dopasować licznik od np. japończyka o takiej samej stałej przełożenia (oznaczana jako literka ,,K'' z szeregiem cyfr w spodniej lub wewnętrznej częsci licznika) Pozdrawiam!

Masz rację. Po wyjęciu ciężarka, w rurze kierownicy powinieneś palcem wyczuć otwory(nie rowki) i to w te otwory powinien wskoczyć sprężysty język który wystaje z blaszki którą opisujesz, że jest tuż przy czarnym ciężarku. Tak powinno być. Jeżeli nie jest, to masz przyczynę wylatywania, obracania ciężarka w kierownicy. Z tego co opisujesz i z podanego zdjęcia wynika, że nie masz otworów w rurze kierownicy blokujących zatrzaski, więc wniosek taki, że kierownica nie jest oryginałem, była wymieniona, natomiast pozostawiono oryginalne ciężarki. Zresztą sam twierdzisz, że jeden z zatrzasków jest uszkodzony. To ustrojstwo samo się nie psuje(za prosta konstrukcja), więc wniosek z tego taki że ktoś je nieumiejętnie wyjmował. A po co wyjmował? Jaki sens ma wyjmowanie bez wyraźnej potrzeby? Widocznie potrzeba była, a mogła to być potrzeba wymiany uszkodzonej kierownicy. Jeżeli chcesz pozostać przy oryginalnych ciężarkach pozostaje demontaż manetek i nawiercenie przy końcach kierownicy otworów blokujących, lub montaż rozprężnych ciężarków akcesoryjnych. Pozdrawiam!

Nie staram się utrudniać. Próbuję krok po kroku doprowadzić naszego młodszego kolegę do celu, nie zbywając go środkami zastępczymi typu wbij na siłę, lub załatw sprawę silikonem. Przeczytaj kilka swoich poprzednich postów, które ewidentnie zaprzeczają temu, że jak twierdzisz zakładałeś ten element nie wczesniej niż wczoraj. Miałem nadzieję że jako moderator poprowadzisz kolegę prawidłową ścieżką montażu bądź demontażu pewnych elementów motocykla, ale jak widzę wolisz działać na skróty. Cóż moderator ma zawsze rację... przykre

Nie musisz go zdejmować, wystarczy ze odsuniesz do wewnątrz luzując obudowę przełączników prawej strony kierownicy. Po za tym to nie herezja, ściagnij serwisówkę Hondy lub choćby katalog części zamiennych wraz z kolejnością montażu, a tam masz napisane co jest, a co nie jest herezją.

Tak jak pisałem. Na ostatnim zdjęciu widoczny jest zaczep z językiem sprężyny blokującej. Gumki nie mają tu nic do blokowania, po prostu amortyzują wibracje cieżarka w kierownicy i kasują luz pomiędzy średnicami kierownicy i tulei ciężarka. Zdejmowalem i zakładałem to ustrojstwo wiele razy i nie słuchaj głupot niby doradców na temat wbijania na siłę lub stabilizacji przez silikon(bo nigdy tego już nie wyjmiesz). Na spokojnie podwiń gumową manetkę z lewej strony na długosci około 2 cm. Z prawej strony zdejmij rollgaz. W odległosci około 1 cm od końców kierownicy muszą być poprzeczne otwory średnicy ok.4-5mm. To w nie muszą wskoczyć języki sprężyn które, jak widać na fotkach jednak masz założone na ciężarki wewnętrzne(blaszana tujejka z języczkami w okolicy końca wewnętrznego cieżarka). Języki muszą znaleźć się w poprzecznych otworach kierownicy, jeżeli nie zablokujesz języczków w nich, zawsze będą wypadać i obracać się. Jeżeli masz problem wcisnięciem w kierownicę ciężarka wewnętrznego, posmaruj gumowe elementy wodą z dużą iloscią mydła lub pasty BHP bez piasku, a nie oliwą. Guma puchnie od oliwy i również to może skończyć się brakiem możliwości późniejszego wyjęcia ciężarka. Celując na chybił trafił nie trafiasz językami w otwory dlatego odsłoń je tak jak Ci napisałem i wtedy sam zobaczysz jakie to proste.

Aby wyciagnąć wewnętrzną część ciężarka z kierownicy koniecznie trzeba ścisnąć języczki sprężyn w otworach kierownicy(oczywiście po zsunięciu lub podwinięciu manetek, bo inaczej nie są nawet widoczne) tak aby schowały się do wewnątrz. Inne postępowanie grozi ich wyłamaniem i luźny(nawet wypadający) cały zespół ciężarka.

Tak jak Piotr Dudek napisał. Jeżeli ciężarki które posiadasz to oryginały z tego motocykla, to ta część którą jesteś w stanie wykręcić(część zewnętrzna) to tylko około 1/3 ciężara montowanego w kierownicy. 2/3 zespołu ciężarka powinna być zakotwiona wewnątrz rury kierownicy i jest to część do której przykręca się ciężarek zewnętrzny. Wewnętrzna część jest zakotwiona w kierownicy za pomocą sprężynowego zatrzasku lokującego się w fabrycznym otworze przy końcach kierownicy. Aby to zobaczyć, musisz zdjąć(zsunąć lub podwinąć) manetki. Twój problem może być taki, że nie masz zespołu zatrzaskowego lub języczki sprężyn są wyłamane(tak jak pisał Piotr) lub wymieniana była kierownica i nie nawiercono w niej otworów lokujących języki sprężyn.

Sprawdź diody separujące sygnał czujnika luzu, stopki i czujnika sprzęgła. Niestety nie znam dobrze fz jednak układ zabezpieczający jest raczej taki sam w większosci Japonii. W okolicy silnika(może byc pod zbiornikiem, pod siedzeniem) na wiązce powinieneś znaleźc niewielką kostkę z trzema dołaczonymi przewodami i z sygnaturą dwóch diód połączonych przeciwsobnie. Sprawdź ten element, pod kątem przewodności diód w kierunku przewodzenia i w kierunku zaporowym. Przebicie jednej z diód w kierunku zaporowym może powodować podanie masy na moduł i w konsekwencji wyłączać zapłon.

Polecam CB 500S. To wersja z fabryczną owiewką, spalanie mniejsze niż XJ, prostszy i bardzo niezawodny silnik, najmocniejsza z 500-tek (58KM) i ma wygląd dużego motocykla. Różnica mocy miedzy XJ a CB to tylko 3KM-praktycznie niewyczuwalna, a moment obrotowy to również niewielka różnica (6Nm). Do tego chłodzenie płynem(odporny na przergrzanie w lecie i w korkach), tańsza obsługa(dwa a nie cztery cylindry, więc i gaźniki również dwa, więc tanszy ich serwis, przeglądy co 12000km. Silniki uchodzą za bezawaryjne i odporne na nieumiejętne obchodzenie. To tyle w temacie.