robik64

Może być trudność ze uprzednim zdjęciem magneta. Jest na stożku. Uwazaj z podważaniem, możne je pokrzywić. Raczej zrób to za pomocą ściągacza. Pozdrawiam!

Tam jest tylko wolne koło i łańcuszek rozrusznika. Bezpośredni dostęp jest po zdjęciu kapy alternatora. Prawdopodobnie coś się dzieje w mechanizmie wolnego koła. Trzeba zdjąć dodatkowo wirnik alternatora.

Alternator ETZ nie ma komutatora, ma go prądnica pradu stałego w TS, ES i w innych starszych od ETZ modelach. Domyślam się, że koledze chodziło o pierścienie wirnika alternatora. Jezeli chcesz sprawdzić alternator, to jest również sposób na sprawdzenie go na sucho. Niestety nie da się w ten sposób sprawdzić zwarć międzyzwojowych. Można sprawdzić czy nie ma przerw w uzwojeniu i czy nie ma przebić, przetarć na masę. Aby sprawdzić cokolwiek w alternatorze musisz z prostownika wypiąć trzy czarne przewody które idą do altka. Sprawdzasz, czy uzwojenia stojana mają przejście podłączając omomierz pod każdy z tych trzech przewodów. Sprawdzasz oporność pomiędzy 1 a 2, potem pomiędzy 2 a 3, dalej pomiędzy 3 a 1. W każdym z tych przypadków oporność powinna być znikoma, rzędu paru ohmów( wskazówka omomierza wychyli się prawie do końca). Potem sprawdzasz czy alternator nie ma przetarcia, przebicia na masę. Jedną końcówkę omomierza podłączasz do masy silnika, natomiast drugą końcówkę dołączasz po kolei do każdego z wyprowadzeń(przewodu czarnego), stojana alernatora. W tym wypadku oporność powinna być nieskończenie wielka, rzędu megaohmów, czyli wskazówka lub wyświetlacz omomierza nie powinny się poruszyć. Teraz sprawdzamy wirnik, czyli czy nie ma w nim przerw. Wypinasz przy alternatorze przewód zielono-niebieski w miejscu oznaczonym jako DF. W to miejsce wpinasz jeden przewód omomierza, natomiast drugi podłączasz do masy. Rezystancja powinna być znikoma rzędu paru ohmów( wskazówka omomierza wychyli się prawie do końca). Aby sprawdzić czy wirnik nie ma przebicia na masę musisz wyjąć szczotkę która jest bezpośrednio połączona z masą alternatora. Jeden przewód omomierza podłączasz pod styk DF(po uprzednim wypięciu przewodu zielono-niebieskiego), drugi przewód omomierza dołączasz do masy. W tym wypadku rezystancją powinna być nieskończenie wielka( wskazówka nie powinna się poruszyć).Więcej parametrów alternatora nie jesteś w stanie sprawdzić bez jego demontażu. Pozdrawiam!

Na zapalonym nie da rady bo przecież cewka zapłonowa jest odłączona, a zamiast niej podłączasz próbnie żarówkę. To metoda do sprawdzania instalacji bez silnika.

Mimo wszystko wydaje sie że akumulator jest ok. Przyszła mi do głowy jeszcze jedna usterka którą chciałbym abyś zdiagnozował. Miałem podobną w przeszłości w swojej TS-ce i dziwne, że od razu na to nie wpadłem. Chodzi o stacyjkę. W momencie włączenia swiateł, stacyjka rozłączała mi zapłon i motocykl gasł. Żeby to sprawdzić musiałbyś odłączyć przewód czerwono-czarny od styku oznaczonego jako prawdopodobnie,,15'' na cewce zapłonowej. Podłącz do tego przewodu żarówkę dość dużej mocy co najmniej 21W (od STOPU) lub reflektorową (45-55W). Drugi koniec żarówki podłącz do masy motocykla. Załóż i podłącz akumulator. Nie usuwaj z motocykla żadnych żarówek z lampy przedniej i tylnej. Sprawdź czy żarówka podłączona zamiast cewki zapłonowej świeci dobrym światłem w pozycji kluczyka włączonego na zapłon, potem w lewo na pozycję świateł pozycyjnych i dalej w lewo do pozycji świateł pozycja + reflektor. Po włączeniu pozycji + reflektor, żarówka próbna może lekko przygasnąć, jednak nie powinno to być tylko żarzenie. Musi swiecić światłem niewiele odbiegającym od poprzednich pozycji kluczyka w stacyjce. Nie powinna świecić w pozycji ,,0'' i w dalszej w prawo jako światło postojowe. W ten prosty sposob wykluczasz awarię stacyjki i połączeń na drodze akumulator-cewka zapłonowa. He, he no, to mam podobne lata i też jeszcze niedawno ujeżdżałem najbardziej niezawodny sprzęt demoludów MZ TS 250. Ma się ten staż na MZ-tach!

Wydaje się ze akumulator jest jednak ok. skoro przez 21h zasilał żarówkę i powrócil do 11V. Staraj się nie schodzić z tym rozładowywaniem poniżej 7,5-8V gdyż akumulatory kwasowe tego nie lubią. Moga się zasiarczyć i wtedy to już naprawdę kubeł. Naładuj go do normalnego stanu, zamontuj do motocykla, zmierz woltomierzem napięcie na klemach. Powinno być około 12-12,5V. Odpal motocykl, przytrzymaj go na średnich obrotach 3000-4000obr/min, załącz oświetlenie i powtórnie zmierz napięcie na klemach. Powinno być 13,6-14V. Najlepszym wyjściem jest podłączenie amperomierza w szereg z akumulatorem, wtedy wiedziałbyś jaki masz prąd ładowania. Amperomierz musi mieć zakres co najmiej 10A i podłączasz go pomiędzy akumulator(+), a przewód który był do tej pory przykręcony do klemy +, czyli czerwony. Poza tym motorek bardzo ładny, nie odrapany, nie powgniatany i chyba nikt się na nim nie mścił. Tłumik w super stanie co świadczy o braku przewrotek. Generalnie masz fajny sprzęt do jezdżenia. Pozdrawiam!

Nie przejmuj się za bardzo. Jeszcze piętnaście lat temu na stacjach benzynowych występowała benzyna tzw. ,,niebieska'', jej liczba oktanowa to 75-78 oktanów. Jak oszukali na stacji i dolewali do zbiorników wynalazków to spadało to do 68-70 oktanów. Tym tankowało się wszystkie dwusuwy, czyli Jawy, Mz-ety, wszelkiej masci motorowery, Syrenki i Warczyburgi. Nic się nie działo, poza tym że były słabsze. Co oszczędniejsi lali to w Polonezy i Fiaty 125. Trzeba było jednak w czterosuwie odprężyć trochę silnik poprzez założenie drugiej uszczelki pod głowicę i przesunięcie zapłonu. Pozdrawiam!

Udostępnię serwisówkę w wersji elektronicznej, format PDF, zajmuje 17,5 MB, w języku angielskim. Komu niezbędna niech pisze. Nie wrzucam na serwery, gdyż zdarzyły się próby sprzedaży serwisówek uzyskanych za free.

Może nie tyle robi zwarcie, co może mieć zaśniedziałe styki. Przez to mogą być straty, zwiększona rezystancja styków powoduje przy przepływie prądu ich grzanie, powodując spadek napięcia. Dobrze byłoby psiknąć do niej specjalnego sprayu do styków który zmywa śniedź, jednocześnie konserwuje ich powierzchnie. Do dostania w każdym sklepie elektronicznym. Regulator napięcia najlepiej sprawdzisz na drugim motocyklu, ewentualnie metodą próby pożyczyć od kogoś pewniaka, wpiąć ustrojstwo w swoje moto i obserwować co się dzieje. Jeżeli jest poprawa to sprawa jasna, wina reglera, jeżeli nie, no to już wina alternatora. Moga zawieszać lub kończyć się szczotki, lub poważniejsza sprawa - zwarcie międzyzwojowe, lub przerwa na którejś z faz alternatrora.

Dajmy sobie spokój, zamknijmy temat bo z tego i tak nic nie wynika. Co najgorsze zaczynamy się kłócić kto jest mądrzejszy w czytaniu schematów, co do niczego nie prowadzi. Przecież to luźne forum, a nie zawody w umiejętności takiej czy owakiej. Pozdrawiam!

Z całym szacunkiem, ale gdy padnie ci STOP, świeci tylna pozycja i jesteś widoczny na drodze. Wiekszość polskich motorowerów nie była wyposażona w STOP, gdyż po prostu w motorowerze STOP nie jest obowiązkowym światłem, prawdopodobnie z tego względu, że nie rozwija oszałamiających prędkości. Natomiast gdy nagle padnie światło reflektorowe, a nie masz swiecącej żarowki pozycji to w nocy nie widać motorka w ogóle. To tak jak miałbyś samochodem wyprzedzać inny samochód, a nagle przed nosem wyrasta ci nieoświetlony rowerzysta. Katastrofa. WSK-i 125 nie miałem, ale miałem 175, model o fabrycznej nazwie M21W2. Tam przednia i tylnia pozycja oraz oświetlenie szybkościomierza świeciły razem, korzystały z pradu akumulatora. Aku i instalacja podstawowa była 6V, natomiast żarówka reflektora i instalacja zasilania reflektora była 12V. Do oświetlenia drogowego i mijania miał osobną własną cewkę w prądnicy. Gdy silnik stał reflektor świecił tylko pozycją. Instalacja trochę skomplikowana, gdyż praktycznie posiadała 3 osobne obwody zasilające. Pierwszy obwód zasilał reflektor z 12V, drugi obwód czyli ładowanie podstawowe 6V, trzeci obwód czyli ładowanie 6V wzmocnione o dodatkową cewkę w prądnicy włączaną gdy stacyjka była w położeniu załączenia oświetlenia motocykla. Ot, Polak potrafi skomplikować sobie życie he,he. Tak jak zaznaczałem wcześniej nigdy nie miałem Simsonka, a tym bardziej książki dotyczącej jego obsługi. Mam w domu parenaście schematów, a między innymi schemat Simsona i opieram się na tym co czytam z tego schematu. Być może jest to schemat przed albo po jakiejś modyfikacji, stąd nieporozumienie. Niemcy zapewne w całym etapie produkcji coś modyfikowali, nie zawsze udostępniając aktualną dokumentację.

W schemacie zauważyłem, że motorek jest wyposażony w jakiś odpowiednik regulatora napięcia. Jest to opisane jako cyt: Urządzenie ładowania. Niestety ze schematu nie wynika jaka jest zasada działania tego urządzenia i nie jestem w stanie napisać co ono faktycznie daje. Podejrzewam, że to zwykły oporowy ogranicznik prądu, wpięty szeregowo-równolegle pomiędzy cewkę ładowania, masę i akumulator.

Wygląda na to że przy dużych obrotach gubi zapłony. Może być zanieczyszczony lub uszkodzony czujnik obrotów wału korbowego, albo tranzystory w module nie przerabiają tylu impulsów. Czy moduł to nie jakiś składak niewiadomego producenta? Jaka była przyczyna spalenia poprzedniego modułu, czy usunąłeś tą przyczynę? Jeżeli usunąłeś radzę pożyczyć od jakiegos kolegi sprawny, oryginalny moduł wtedy wszystko będzie jasne. Aha, sprawdź czy świeca nie ma za małego odstępu pomiędzy elektrodami. Pozdrawiam!

Nie trzeba wylutowywać, sprawdza się tylko na odłączonym mostku od instalacji moto. Powodzenia przy dłubaniu. Pozdrawiam!

Prawda! Założyłem, że instalacja zapłonowa u kolegi jest ok. Niewątpliwie należy sprawdzić odstęp elektrod świecy, odstęp pomiędzy platynkami, stan przewodu WN, fajki. Ważne jest aby przerywacz nie był zaolejony, to dodatkowy ubytek prądu. Nie ma problemu jeżeli zapłon to elektronik, wtedy nawet niewiele powiększony odstęp na świecy nie gra roli. Otwarcie przerywacza przed GMP to 2,5-3,0 mm. Odstęp styków przerywacza to 0,3mm, odstęp elektrod świecy przy zapłonie klasycznym 0,6mm, przy elektroniku nawet do 1mm. Pozdrawiam!

Zgadza się, ale przecież żaróweczkę pozycji w reflektorze można podłączyć pod oświetlenie licznika, a to przecież idzie z akumulatora. Akumulator po części stabilizuje to napięcie gdyż jest to po prostu dużej pojemnosci kondensator energii. Przejrzałem schemat Simsonka i aż się prosi aby tak zrobić. Bezpośrednio z cewek oświetleniowych zasilana jest tylko żarówka świateł mijania i drogowych. Chyba że mam schemat jakiegoś innego typu Simsona. Pozdrawiam!

Pewnie masz gaźnik z asymetryczną komorą pływakową. Przy przechylaniu zubaża się mieszanka, wtedy gaśnie. Minimalnie podnieś poziom paliwa w komorze.

Jezeli to Jinlun 250, to silniczek jest na licencji silnika Hondy typu MC24 lub MC26. Te silniki są montowane do Hondy Rebel 250, CB 250 Two Fifty, CB 250 Nighthawk. Posiadam polską instrukcję to w/w i napisane tam jest, żeby przy sprawdzaniu poziomu korka nie wkręcać: cytuję z instrukcji - Wyłącz silnik i ustaw motocykl na równej pozimej powierzchni. Po kilku minutach wyciagnij bagnet kontrolny, wytrzyj i włóż w otwór nie wkręcając. Wyciągnij ponownie bagnet. Poziom oleju powinien być pomiędzy górnym, a dolnym znakiem na bagnecie. Jezeli jest to konieczne dodaj właściwego oleju do górnego znaku. Nie przepełniaj. Koniec cytatu. Pozdrawiam!

Faktycznie. Zwracam honor. Podciagnąłem Simsonka pod motocykl, a to motorower. Swoją drogą nie myślałem, że DDR-owcy wykombinowali takie badziewie w instalacji bądź co bądź jednego ze sztandarowych swoich produktów, chyba jak na tamte czasy jednego z lepszych produktów w Europie. W MZ-etach nawet starszej generacji instalacja była dobrze pomyślana, prosta, dzięki temu niezawodna i przede wszystkim bezpieczna w rozumieniu Prawa o ruchu drogowym. Pozdrawiam! Mimo wszystko pozostawiłbym to połączenie pozycji w reflektorze. Zawsze w razie draki bezpieczniej, a obciażenie żarówką 2-4W to praktycznie nie zauważalne obciążenie dla pradnicy.

Samo powkładanie bezpieczników w puste miejsca nic nie da, gdyż z drugiej strony bezpieczników nie ma przewodów. Tam gdzie masz 3 bezpiecznik powinne z jednej i drugiej strony być przewody brązowe. Jeden z nich powinien łaczyć jeden koniec bezpiecznika z masą, drugi powinien łączyć drugi koniec bezpiecznika z biegunem ujemnym aku. Nie wiem co robi na łączówce ze zdjęcia przewód czarny i do czego on jest dalej podłączony. Wartość bezpiecznika to 16 amperów. Jeżeli chodzi o czwarte pole bezpiecznikowe to widzę tam trzy przewody czerwone tylko z jednej strony. I tak od strony potrójnej łączówki powinne być przewody czerwone biegnące: 1. do bieguna dodatniego akumulatora 2. do regulatora napięcia, do styku oznaczonego jako 51 3. do kondensatora stabilizującego napięcie o wartości 2,5uF. Jezeli nie masz tego kondensatora, ani tego kabla nie rób tragedii. Ma on rolę wtedy gdy odpalasz motocykl a nie masz akumulatora, czyli w sytuacji awaryjnej, więc szczerze mówiąc jest on zbędny. Od drugiej strony tego bezpiecznika powinien iść tylko jeden czerwony przewód do styku w stacyjce oznaczonego cyfrą 30. Bezpiecznik powinien mieć wartość 16 amperów. Jezeli chodzi o zwarcie w celi to oznacza to, że w jednej celi w której są płyty i elektrolit nastapiło zwarcie płyty minusowej z plusową i dana cela po prostu nie da się ani naładować ani oddać prądu. Napięcie jakie da obciążony pradem akumulator(np. włączone oswietlenie), będzie za niskie aby spowodować pracę układu zapłonowego. Poza tym łączówka ze zdjecia jest strasznie zaśniedziała. Polecam założenie nowej. Pozdrawiam! Ps. Jeżeli kombinujesz z akumulatorem samochodowym to niech będzie również dobrze naładowany. Jeżeli będzie inaczej to przy odpaleniu motoru może zacząć pobierać zbyt duży prąd, a to grozi uwaleniem diód, przegrzaniem alternatora albo spaleniem styków w regulatorze. Obwód ładowania w Mz-ecie nie jest przewidziany do ładowania tak dużych pojemności. Jezeli chcesz poprawić masę to nie ciagnij jej od lampy, tylko wykorzystaj jakąś śrubę, złącze jak najbliżej akumulatora najlepiej na ramie. Przykręć przewód masowy do śruby mocującej choćby regulator napięcia do ramy.

W MZ ETZ masz 4 bezpieczniki. -Bezpiecznik będący w skrzynce zaciskowej jako przedłużenie przewodu brązowego to bezpiecznik 16A umieszczony pomiedzy masą a biegunem ,,-'' akumulatora. -Bezpiecznik w skrzynce o wartości 2A do którego dochodzą przewody o kolorze zielono niebieskim z dwóch stron zabezpiecza obwód wirnika alternatora. Jest umieszczony pomiędzy szczotką DF wirnika, a złączem konektorowym DF regulatora. -Bezpiecznik o wartosci 16A do którego z jednej strony dochodzi przewód czerwony, z drugiej również czerwony ale rozdzielony na trzy obwody zabezpiecza stacyjkę(styk 30) za obwodem zasilania (zabezpiecza obwód ładowania przed zwarciami i przeciążeniami pochodzącymi z obwodów którymi steruje stacyjka). -Bezpiecznik o wartości 4A do którego z jednej strony dochodzi przewód czerwono czarny biegnący do styku przerywacza kierunkowskazów(styk 49), a z drugiej również czerwono czarny, tyle że rozdwojony biegnący do cewki zapłonowej (styk zasilający 15) i do żarówki STOP-u, zabezpiecza obwód kierunkowskazów. Kolejność umieszczenia bezpieczników mogłem pomylić, ale po przewodach może się połapiesz. Przyczyną gaśnięcia może być również akumulator nie trzymający pojemności lub ze zwarciem w celi. Gdy silnik chodzi na podwyższonych obrotach, alternator zasila Ci zapłon i oświetlenie. Gdy obroty spadną to zadanie powinien po części przejąć akumulator. Jeżeli jest wadliwy, po prostu alternator nie wyrabia na jedno i drugie, wtedy moto gaśnie. Spróbuj go porządnie naładować lub pożycz dobry aku i wtedy sprawdź jaki jest efekt. Sprawdź również czy przewód brązowy biegnący od aku poprzez bezpiecznik 16A do masy ma dobry styk z masą. Służę pomocą w razie problemów. Przyjemnej dłubaniny. Pozdrawiam! Z tego co widzę na zdjeciu jakie dostarczyłeś do wglądu to jako tako masz zabezpieczony jedynie obwód wirnika alternatora (1 bezpiecznik z zielonymi przewodami) i obwód kierunkowskazów (2 bezpiecznik z przewodami czerwono czarnymi). Reszta to galimatias i jakaś prowizorka. Nie ma zabezpieczenia obwodów za stacyjką, ani zabezpieczenia aku po stronie bieguna ujemnego. Pradopodobnie ktoś to zrobił na krótko. W razie zwarcia instalacji za stacyjką masz pożar na 100% i po motorze, a nawet po garażu.

Według mnie jest prawidłowo, choćby dlatego, że motorek nie dostałby homologacji na oświetlenie. Dziennik Ustaw nr 32 dotyczacy warunków technicznych pojazdów mówi wyraźnie, że światła drogowe bądź mijania mogą świecić się tylko razem z pozycyjnymi. nie może być tak, że w momencie włączenia światła głównego reflektora gaśnie pozycja. Proste pytanie potwierdzające tą tezę: Co się stanie gdy jadąc w nocy w obszarze niezabudowanym przepali Ci się żarówka reflektora? Odpowiedź: Będziesz zupełnie niewidoczny i walą w Ciebie inni użytkownicy drogi, którzy w tym momencie, akurat chcą kogoś wyprzedzić na swoim pasie. Co prawda nie miałem nigdy Simsona, ale miałem MZ TS, tam światło pozycyjne w reflektorze paliło się zawsze z mijania lub drogowym i nie sądzę aby Niemcy robili takie siupy w małym wydaniu swojego produktu. Zresztą instalacje tych motorów są dość zbieżne. Po pierwsze decydują zawsze warunki bezpieczeństwa, czyli wracamy do homologacji. Pozdrawiam! Błąd formalny. Motocykle nie mają świateł postojowych(poczytaj definicję). Mają światła pozycyjne jako wyposażenie obowiązkowe. Nie mylcie ich, bo zupełnie inaczej działają i w innym celu. Dz.Ustaw nr 32

Serwisówka wysłana, mam nadzieję, że będzie pomocna przy Chińczykach. Miłej lektury! Pozdrawiam! Robert

Witam! Polecam Rebel 250. Mam Hondę CB 250 Two Fifty. Rebelka 250 ma ten sam silnik i przełożenie co CB 250 Two Fifty. We wrocławskich korkach spala mi 3,5 l/100 solo, z plecaczkiem 3,7 l/100. Jeżeli będziesz jeździł głównie poza miastem to zejdziesz do 3,2l/100, a śmiem twierdzić że nawet niżej. Pozdrawiam!

Na chiński rynek dedykowane były motocykle produkowane w Japonii. Występujące w Polsce pochodzą z fabryki w Montesie(Hiszpania), dedykowane przede wszystkim na Europę Zachodnią, dlatego dużo tego jest w Hiszpanii, Portugalii, Holandii, Belgii, Austrii, Szwajcarii. W Niemczech częściej występuje Rebel 250, z tym samym silnikiem co Two Fifty, również z Montesy. Z dostępnością części nowych markowych jest tak samo jak z dostępnością do bardziej popularnych modeli. Robiłem dość poważny remont i trochę części diler Hondy mi sprowadzał. Na żadną nie czekałem dłużej niż 3 dni. Wszystkie pochodziły z centralnego magazynu Hondy na Europę bodajże w Austrii. Wszystkie części do innych modeli też pochodzą z tego magazynu. Jest problem jeżeli szukasz tanich podróbek lub części używanych. Tych jest mało. Oryginały są droższe, ale to zawsze oryginał. Więc nie przesadzajmy z ta dostępnością. Wszystkie części zużywające się w trakcie eksploatacji typu:filtr powietrza, klocki, świece, napęd, rozrząd, tarcze sprzęgłowe, łańcuch rozrządu, łożyska czy opony kupisz bez problemu w sklepach internetowych, co i ja czyniłem. Są to części typowe które wystepują w wielu modelach. Żaden producent popularnych motocykli nie tworzy części zużywających się pod jeden model motocykla. Pewne elementy i układy motocykla mają te same części co konkurencja(np. Yamaha, Suzuki). Wszyscy korzystają z produktów firm które specjalizują się w produkcji pewnych elementów np. układy hamulcowe Nissin to praktycznie standart u wszystkich japońskich producentów, stąd klocki od np. Hondy są zbieżne z klockami w Suzuki czy Yamahy. Z elementami instalacji elektrycznej, alternatorami, rozrusznikami a nawet reflektorami jest tak samo. Nawet producent odlewów ciśnieniowych do silników to jedna firma. Produkcja motocykli to biznes nastawiony przede wszystkim na zysk, więc nikt nie bawi się w tworzenie nietypowego modelu od A do Z. Pozdrawiam