HD1940

Też z kraju na "S" ale to nie ten klimat. A motocykl ten sam co w pytaniu m67: http://forum.motocyklistow.pl/index.php?sh...pic=85506&st=40 ,tylko ładniejszy Motocykl to Szwedzki Albin-Monark m42/TV 500ccm. Motocykl był produkowany na potrzeby armii szwedzkiej. Zastosowano w nim ciekawe rozwiązania tylnego i przedniego zawieszenia, oraz wiele innych specyficznych rozwiązań technicznych nakierowanych na łatwość uruchomienia i niezawodność.

Po wsadzeniu wkładu od Żuka z zastosowaniem grubszej uszczelki, sprawdź czy czasem klosz nie będzie zwierał styków w stacyjce (i to tych prądowych, doprowadzających napięcie do instalacji). W lampie od M72 tak właśnie się działo, bo Żukowski wkład ma bardziej wypukły profil odblaśnika. W lampie Uralowskiej możliwe, że taka przypadłość nie wystąpi, bo jest dłuższa, ale lepiej wiedzieć co się może zdarzyć. :icon_razz:

Podstawowa różnica to sposób mocowania aparatu zapłonowego. W modelu przedwojennym mocowany był do pokrywy paska napędzającego prądnicę. W powojennym wyeliminowano przypadłość aparatu polegającą na rozregulowaniu się zapłonu w wyniku obluzowania tejże pokrywy. W nowej wersji pokrywa otrzymała otwór przez który przechodził wspornik aparatu będący częścią korpusu silnika. Szczegóły znajdziesz tu: http://www.emw-r35.de/galerie.html

Praga BD500

Ze swego doświadczenia wiem, że nie warto gdybać, zwłaszcza na podstawie zdjęć. Jeśli głowica jest zdjęta to żadnym problemem nie jest rozpięcie sprężyn, wyjęcie zaworów, dokładne oczyszczenie nagaru z grzybków i kanałów w głowicy. Roboty nie wiele, a zyskujesz pewność, że dana część jest bez zarzutu, czy zawory są proste a przylgnia nie wymaga docierania lub innej obróbki. Naprawdę nie ma się czego bać. Robiąc wszystko systematycznie i z głową nie ma obawy o zniszczenie działającego mechanizmu. A apropo krzywych czy prostych zaworów. Jeśli rozepnie się sprężynę i za trzonek pokręci zawór to patrząc pod światło do wnętrza kanału zobaczy się gdzie grzybek styka się z przylgnią (widoczne są przeswity obracające się wraz z zaworem).

Dobre efekty daje stukanie w śrubę w kierunku osi pionowej. Wkładasz kawałek sześciokąta i stukasz z góry młotkiem ok. 05-1 kilogramowym. Nie za mocno ale i nie za słabo. Takie uderzenia odprężają naprężenia na powierzchni styku aluminium i stali oraz rozdzielają tworzące się na styku tych metali tlenki, które "zespawują" części. Potem najlepiej kluczem udarowym, a jak nie pójdzie rurka, dobrze się zaprzeć i pojechalii. :icon_mrgreen:

Z literatury wiem, ze w polskich jednostkach liniowych używano głównie HD i indianów. Z anglików na pewno BSA M20 i Norton 16H. Ja osobiście polecam Matchlessa G3L, motocykl lekki, zwarty i bardzo nowoczesny jak na anglika (przednie zawieszenie teleskopowe). Również ROYAL ENFIELD WD/CO lub WD/C jest warty uwagi.

Jeśli masz na myśli końcówkę umieszczoną w dźwigience zaworowej (koniku), która styka się z laską popychacza, to tam nic nie może się obracać. Część z kulistą powierzchnią musi być osadzona na wcisk (regeneracja poprzez wklejenie preparatem Loctite). Podobnie w popychaczu osadzonym w bloku nic nie może się samoistnie obracać. Kuliste powierzchnie styku z laską umożliwiają jedynie samej lasce obrót w czasie pracy silnika.

Tu znajdziesz to co szukasz: http://czyzycki.pl/sklep/index.php?cPath=1_6_52 Klucze Kuźni to nie jest dobry wybór, marne tyle, że krajowe. Jeśli już kupować to firm Beta, Hazet, Gedore. Nakrętkę i szpilkę intensywnie traktuj WD40 lub naftą. Można też delikatnie podgrzać małym palniczkiem gazowym *ale tak by nie zniszczyć kadłuba silnika). Trochę wytrwałości i dobre narzędzia i będzie po zawodach.

Przed rozebraniem skrzyni biegów sprawdź najpierw sprzęgło. Twój motorek o ile się nie mylę, ma specjalną budowę sprzęgła tzw. antyhopingową, która zabezpiecza motocykl przed blokowaniem koła w sytuacji gdy silnik za wolno napędza koło w stosunku do prędkości pojazdu (np gwałtowne hamowanie, zjazd z góry itp). Prawdopodobnie części są zużyte i po prostu sprzęgło "puszcza" na każdym biegu.

Jaki jest dopuszczalny luz niestety nie wiem, musisz szukać w książkach serwisowych. Natomiast określenie jaki jest on teraz należy zrobić następująco: 1. mikrometrem zmierzyć tłok ma dole płaszcza w płaszczyźnie prostopadłej do sworznia tłokowego, wynik zapisać. 2. średnicówką zmierzyć średnicę cylindra na górze i dole powierzchni wewnętrznej, wynik zapisać 3. pomiary wykonać najlepiej kilkakrotnie w celu uśrednienia wyniku. 4. różnica pomiędzy największym wynikiem pomiaru cylindra i tłoka da rzeczywisty luz tegoż w cylindrze. Sposób o którym piszesz powyżej, czyli wkładanie pierścienia i pomiar szczelinomierzem luzu na zamku, można stosować tylko w przypadku nowych części lub już zregenerowanych. Oczywiście do wstępnej oceny jak zużyte są tłok, cylinder i pierścienie taki sposób też się nadaje, bo widać wtedy gołym okiem jak zużyte są pierścienie, ale nie uzyskasz prawdziwej wartości luzów. Życzę powodzenia w metrologii warsztatowej. :)

Ja mam sprawdzony sposób, który polega na moczeniu części w nafcie lub ropie (kilka dni z poruszaniem brudu pędzlem) a następnie karcher z gorącą wodą. Jak za pierwszym razem nie zejdzie to następne moczenie i gorąca woda pod ciśnieniem. Sprawdzone, działa bez pudła. :icon_mrgreen:

Nie chcę się wypowiadać jednoznacznie, ale nie słyszałem o kołnierzowym sterowaniu przepustnicą, tym bardziej, że już w latach 70-tych Honda stosowała gaźniki podciśnieniowe. Gdyby jednak okazało się, że membrany są potrzebne to znalazłem coś takiego: http://stores.ebay.pl/Vergaser-carburetor-...182461319QQtZkm

Znajomy w takim sprzęcie (tylko z 83 r) miał podobne problemy. Okazało się, że winę ponosiły sparciałe i uszkodzone membrany gaźników. Niestety nigdzie nie mógł ich dostać, więc łatał to co miał, ale bez zadawalających rezultatów. Jeśli już wymienisz świece i fajki a motocykl dalej nie będzie wykazywał chęci do pracy, warto sprawdzić gaźniki.

Kichanie silnika to podobno typowy objaw Virago, zwłaszcza jeśli wydechy są puste. Pomaga benzyna 98, ale najlepiej jak zajrzysz tutaj: www.virago.com.pl

Tym bardziej nie rozumiem. Jeśli tyle wysiłku kosztuje zdemontowanie części do sprawdzenia luzu to nie wykonanie regulacji to jak nawalenie w gacie i narzekanie, że coś uwiera. :crossy: Przecież i tak będzie trzeba to zrobić, no chyba, że sprzęt powędruje dla jakiegoś jelenia. :wink: To co innego. :buttrock:

Na bardzo krótko, bo szybko luz na zamku powiększy się ponad dopuszczalną wielkość. Masz już niestety zużyte cylindry, które potrzebują szlifu. :buttrock:

Zjawisko drgań przy określonej prędkości wiąże się z rezonansem którego źrudłem są wirujące lub wykonujące ruch posuwisto-zwrotny masy. W motocyklu takie mas są w 2 miejscach: koła i silnik. Albo przyczyny należy szukać w niewłaściwym wyważeniu kół, wadzie materiałowej w oponach, nadmiernych luzach lub za dużych oporach w łożyskach, skrzywieniu felgi lub tarczy hamulcowej. W silniku przyczyny mogą byś podobne, tzn. zużycie łożysk, luzy na tłoku lub uszkodzenie elementów wałków wyważających lub innych mechanizmów, które w czasie pracy mogą generować drgania. Jednak problemy z silnikiem są mniej prawdopodobne, bo wcześniej pojawiają się jakieś stuki, zgrzyty itp. Przychodzi mi jeszcze jedna myśl, sprawdź połączenia śrubowe mocowania silnika do ramy, kierownicy i widełek, bo może się poluzowały i to tam generują się drgania przenoszone następnie na kierownicę.

Przede wszystkim wywal oryginalną cewkę i zastosuj albo dwu iskrową z Harleya WLA albo odpowiednio połączone 2 cewki np. z K750. Po drugie wyprzedzenie zapłonu powinno wynosić 7 mm przed GMP przy maksymalnie rozsuniętych ciężarkach w odśrodkowym regulatorze zapłonu lub ustawionej na Ranieje (litera P) manetce ręcznej na kierownicy. Na kole zamachowym oznacza to literę "P". Po trzeci jaki właściwie masz zapłon? Jak zrozumiałem masz moduł sterowany przerywaczem, więc czy został on prawidłowo zamontowany ? Nie do końca rozumiem ideę takiego modułu zapłonowego, bo właściwie co on daje, jeśli za iskrę odpowiada przerywacz? Co innego, jeśli moduł jest sterowany magnesem ustalającym punkt zapłonu, a kąt wyprzedzenia zapłonu regulowany jest elektronicznie. Może tutaj następuje jakaś kolizja w działaniu części elektronicznej i mechanicznej. Ale osobiście stawiam na cewkę, która jest marna i często po nagrzaniu dostaje przebicia.

Może to pomoże: http://www.mz-b.de/miraculis/aw/mz/mz.html...b/ergmz50b.html http://www.w-onroad.de/mz/sidecar_superelastic_3.htm http://www.mz-b.de/miraculis/aw/mz/mz.html.../sw3e/sw3e.html http://www.mz-b.de/miraculis/aw/mz/mz.html.../swb0/swb0.html

Urzędnicy nic ci nie sprostują, bo zapewne błąd powstał w momencie pierwotnej lub kolejnej rejestracji i uzyskany w zaświadczeniu numer widnieje w ich dokumentach. Możesz spróbować innej drogi. Otóż w trakcie zrobieniu badania technicznego, diagnosta stwierdza jaki faktycznie numer widnieje na ramie i silniku. Wystawia zaświadczenie a ty występujesz do wydziału komunikacji w którym chcesz zarejestrować motocykl o sprostowanie ewidentnego błędu literowego w dokumentach. Warto powoływać się, że numer jest mało czytelny, częściowo starty lub uszkodzony w czasie np. kraksy itp. Jeśli urząd uzna twoją rację to albo nakaże diagnoście wybicie w nowym miejscu prawidłowego numeru, albo sprostuje błąd w dokumentach. Inna metoda to wybicie nowego numeru (zgodnego z dokumentami) w innym miejscu ramy i pokazanie go w czasie badania technicznego. Współcześni diagności rzadko kiedy znają się na starych motocyklach i niekoniecznie muszą znać, gdzie w danym modelu wybijano numery. Ale oczywiście i jedna i druga droga nie gwarantują powodzenia. Ponosisz niestety konsekwencje czynów sprzed wielu lat, a takie sprawy naprawdę bardzo trudno wyprostować. Ale życzę wytrwałości.

Proponuję poczytanie literatury. To, że pierścienie idealnie przylegają do cylindra to bardzo dobrze, ale nie eliminuje to zjawiska pompowania oleju. Polega ono na tym, że jeśli istnieje luz między pierścieniem a rowkiem w tłoku (a ten jest zawsze, bo inaczej pierścienie zapiekły by się) to w czasie pracy silnika nadmiar oleju jest przepuszczany kanalikiem tworzącym się między pierścieniem a rowkiem. Ruchy posuwisto-zwrotne tłoka powodują efekt jednokierunkowego przepływu w stronę komory spalania. Jeśli oleju jest dużo, a w prawym gaże tak właśnie jest, bo obracający się wał narzuca olej na gładź, to jakaś część cały czas podawana jest nad tłok, gdzie w czasie spalania daje efekt dymienia. Dzwoniące zawory ewidentnie świadczą, że tamtędy też przedostaje się olej. Dodatkowo warto sprawdzić działanie odmy, bo jeśli np. ścięło kołek obracający zaworem, lub też ma ona duże luzy, to wewnętrzne ciśnienie w skrzyni korbowej też zwiększa ilość niezgarniętego oleju. Moja rada, jak jeździ pogódź się z dymieniem. Jeśli przeszkadza ci to zjawisko, kup sobie BMW R80 lub R100. Ceny porównywalne z dobrze zrobioną ruską maszyną, silnik też bokser, ale jakość i kultura pracy nieporównywalnie lepsze. Ponadto tym się jeździ i jeździ, a nie nieustannie walczy z wyciekami, luzami i innymi awariami spowodowanymi marną jakością i wykonaniem części. Ale jak już pisałem wieczory są teraz długi i można wiele spraw spokojnie przemyśleć. :D

Olej może dostawać się do komory spalania nie tylko przez pierścienie ale i przez zawory. Prądnica na moją wiedzę, nawet przesunięta, ni jak nie ma się do dymienia z cylindra. Możliwe też, że masz za wysoki poziom oleju lub ten rozrzedzany jest przez zbyt bogatą mieszankę i dla tego nawet najlepsze pierścienie nie nadążają. Masz przynajmniej o czym myśleć przez długie jesienne wieczory. Powodzenia. :icon_exclaim:

M 72, produkowana w Irbicie i Kijowie oraz Ural M63 i M67 z Irbitu. We wszystkich pozostałych markach (K750, Dniepr) wejście do bagażnika znajdowało się za odchylanym siedzeniem pasażera wózka. Wózek od góry ma po rpostu blachę na której mocowane jest koło. Ot i cała filozofia. Wszystkie inne występujące przypadki to mutacje użytkowników, przeżucających gondole do różnych ram i motocykli. Swoją wiedzę czerpię z własnej praktyki, miałem wiele motocykli w tym i radzieckie. Według katalogu normaliów kulki fi 6 mm są typowe. Inne wymiary to 6,35; 6,50;6,747 mm. Najlepiej jak w miarę dokładnie pomierzysz średnicę bieżni kulek (wymiar zewnętrzny i zewnętrzny podebrania po którym się one toczą), wyliczysz średnicę środkową (średnia z obu pomiarów) i podzielisz przez średnicę znormalizowanej kulki. W ten nieco przybliżony sposób obliczysz ilość potrzebnych kulek. No i musisz potem sprawdzić czy większe kulki będą prawidłowo się toczyć, czyli czy promień wgłębienia będzie zgodny z promieniem kulki (przynajmniej w przybliżeniu). Korekcję łatwo robi się na tokarce za pomocą noża widiowego.

Iskrowniki firmy MEA stosowano w samochodach jak i w innych silnikach spalinowaych, np we francuskiej marce Salmson. Tu link do plakatu reklamowego z 1928 r. http://cgi.ebay.pl/ws/eBayISAPI.dll?ViewIt...n%3D4%26ps%3D42