HD1940

Gumę (ale twardą) można toczyć ale lepsze efekty daje szlifowanie. Niestety ale sam, bez tokarki lub szlifierki do wałków i otworów tego nie zrobisz. Spróbuj może znaleźć rurę z tworzywa (np. typu PE stosowaną na instalacje do wody ciepłej lub zimnej) o średnicy zbliżonej do króćca w gaźniku i następnie stosując wzornik z drewna lub metalu rozciągnij ją na gorąco (podgrzewając opalarką) tak by dała się włożyć i na gaźnik i do airboksa. W tak nietypowej sprawie nie ma gotowych recept. Jak mówi pewno przysłowie: masz głowę i h..j to kombinuj :crossy:

Tylko nie zdziw się, jeśli wkrótce (zwłaszcza po zimie, gdy nie używasz kilka miesięcy motocykla) łańcuch zrobi się rudy, albo na wiosnę zacznie trzeszczeć. Mycie karcherem na pewno usunie każdy syf, bo mało co wytrzyma kilkadziesiąt atmosfer (widziałem nawet auta z których złuszczał się w takiej sytuacji lakier). Tyle tylko, że te ciśnienie MOŻE (chociaż nie musi) spowodować dostanie się wilgoci między ogniwa. O-ringi ani X-ringi nie są przystosowane do takich ciśnień wody. One mają uszczelnić ogniwa przed wydostawaniem się gęstego smaru, bo już rzadki, ze spreja wnika do wnętrza swobodnie. Z wodą pod ciśnieniem zapewne będzie tak samo. Dla tego do mycia łańcuchów należy używać środków ropopochodnych, nafty, oleju napędowego lub benzyny ekstrakcyjnej. Usuwają one brudy zmieszane ze smarami, zabezpieczają powierzchnie przed wilgocią i nie niszczą gumowych uszczelnień ogniw.

No tak to trochę zmienia postać rzeczy. Ale dalej będę twierdził, że przyczyna tkwi w gaźnikach a nie innych zespołach. Któryś z elementów musi nie działać właściwie, a najprawdopodobniej kilka przyczyn nakłada się na siebie. Osobiście zaczął bym od sprawdzenia ustawienia poziomu paliwa,kontroli ustawienia iglic w rozpylaczach (czy są zapięte w identycznym położeniu), ustaleniu czy zaworki pływaków są sprawne i nie przepuszczają paliwa lub czy się nie zacinają. Ponadto warto sprawdzić membrany przepustnic (o ile są takowe) oraz system sterowania przepustnicami. W wielu przypadkach za strzały silnika jak i dziury w gazie odpowiadają niejednakowe luzy na linkach sterujących (jeśli są 2) lub dźwigienkach uruchomiających przepustnice. Objawia się to tym, że najpierw jedna linka uruchamia któryś z gaźników a dopiero z pewnym opóźnieniem do pracy przystępuje następny. To zaś "rozsynchronizowuje" układ i powoduje niewłaściwą pracę silnika. Na luzie będzie ok. bo dysze wolnych obrotów są sprawne, ale przy podnoszeniu przepustnic mogą zacząć dziać się cuda. Jeśli mechanika nie jest twoją mocną stroną, szukaj innego warsztatu, bo ten który dotąd robił naprawy nastawiony jest jedynie na golenie frajerów a nie pomaganie potrzebującym. :banghead:

No niestety próba cynkowania pordzewiałego zbiornika skończy się wyłącznie narobieniem wielkich albo małych dziur. Po pierwsze przygotowanie detalu do cynkowania polega na jego wytrawianiu w kwasie który w miejscach pokrytych korozją przeżera blachę (najczęściej) lub gdy korozja jest "gruba" nie usuwa ognisk (czyli dalej mamy coś, co rozszerzy się na całą powierzchnię). Po drugie wewnątrz zbiornika działa prawo faradaja, które uniemożliwia taki przepływ prądu, aby na ściankach osadził się cynk. Na zewnątrz powstanie pokrywa, ale nie w środku, a już zupełnie jej nie będzie tam, gdzie znajduje się najczęściej źródło korozji, na łączeniu blach. Jedynym wyjściem jest tzw. cynkowanie ogniowe, które jednak dla cienkich blach może być zabójcze bo temperatura płynnego cynku zdeformuje zbiornik. Jedyną sensowną metodą zabezpieczania zbiornika jest jak to pisałem kilka linijek wyżej mechaniczne oczyszczenie powierzchni którą następnie pokrywa się odpowiednimi farbami chemoutwardzalnymi.

Myślę, że za takie działanie silnika odpowiadają gaźniki. Stawiam na za niski poziom paliwa i złą ich synchronizacją. Pierwsza przyczyna będzie dawać właśnie efekt dławienia się przy pewnych obrotach silnika. Po prostu z komory pływaka zostaje wyssane prawie całe paliwo, a nowa porcja nie zdąży dopłynąć co powoduje natychmiastowe zubożenie mieszanki, strzały w tłumik lub gaźnik (ale rzadziej) i brak mocy.

Też z kraju na "S" ale to nie ten klimat. A motocykl ten sam co w pytaniu m67: http://forum.motocyklistow.pl/index.php?sh...pic=85506&st=40 ,tylko ładniejszy Motocykl to Szwedzki Albin-Monark m42/TV 500ccm. Motocykl był produkowany na potrzeby armii szwedzkiej. Zastosowano w nim ciekawe rozwiązania tylnego i przedniego zawieszenia, oraz wiele innych specyficznych rozwiązań technicznych nakierowanych na łatwość uruchomienia i niezawodność.

Po wsadzeniu wkładu od Żuka z zastosowaniem grubszej uszczelki, sprawdź czy czasem klosz nie będzie zwierał styków w stacyjce (i to tych prądowych, doprowadzających napięcie do instalacji). W lampie od M72 tak właśnie się działo, bo Żukowski wkład ma bardziej wypukły profil odblaśnika. W lampie Uralowskiej możliwe, że taka przypadłość nie wystąpi, bo jest dłuższa, ale lepiej wiedzieć co się może zdarzyć. :icon_razz:

Podstawowa różnica to sposób mocowania aparatu zapłonowego. W modelu przedwojennym mocowany był do pokrywy paska napędzającego prądnicę. W powojennym wyeliminowano przypadłość aparatu polegającą na rozregulowaniu się zapłonu w wyniku obluzowania tejże pokrywy. W nowej wersji pokrywa otrzymała otwór przez który przechodził wspornik aparatu będący częścią korpusu silnika. Szczegóły znajdziesz tu: http://www.emw-r35.de/galerie.html

Praga BD500

Ze swego doświadczenia wiem, że nie warto gdybać, zwłaszcza na podstawie zdjęć. Jeśli głowica jest zdjęta to żadnym problemem nie jest rozpięcie sprężyn, wyjęcie zaworów, dokładne oczyszczenie nagaru z grzybków i kanałów w głowicy. Roboty nie wiele, a zyskujesz pewność, że dana część jest bez zarzutu, czy zawory są proste a przylgnia nie wymaga docierania lub innej obróbki. Naprawdę nie ma się czego bać. Robiąc wszystko systematycznie i z głową nie ma obawy o zniszczenie działającego mechanizmu. A apropo krzywych czy prostych zaworów. Jeśli rozepnie się sprężynę i za trzonek pokręci zawór to patrząc pod światło do wnętrza kanału zobaczy się gdzie grzybek styka się z przylgnią (widoczne są przeswity obracające się wraz z zaworem).

Dobre efekty daje stukanie w śrubę w kierunku osi pionowej. Wkładasz kawałek sześciokąta i stukasz z góry młotkiem ok. 05-1 kilogramowym. Nie za mocno ale i nie za słabo. Takie uderzenia odprężają naprężenia na powierzchni styku aluminium i stali oraz rozdzielają tworzące się na styku tych metali tlenki, które "zespawują" części. Potem najlepiej kluczem udarowym, a jak nie pójdzie rurka, dobrze się zaprzeć i pojechalii. :icon_mrgreen:

Z literatury wiem, ze w polskich jednostkach liniowych używano głównie HD i indianów. Z anglików na pewno BSA M20 i Norton 16H. Ja osobiście polecam Matchlessa G3L, motocykl lekki, zwarty i bardzo nowoczesny jak na anglika (przednie zawieszenie teleskopowe). Również ROYAL ENFIELD WD/CO lub WD/C jest warty uwagi.

Jeśli masz na myśli końcówkę umieszczoną w dźwigience zaworowej (koniku), która styka się z laską popychacza, to tam nic nie może się obracać. Część z kulistą powierzchnią musi być osadzona na wcisk (regeneracja poprzez wklejenie preparatem Loctite). Podobnie w popychaczu osadzonym w bloku nic nie może się samoistnie obracać. Kuliste powierzchnie styku z laską umożliwiają jedynie samej lasce obrót w czasie pracy silnika.

Tu znajdziesz to co szukasz: http://czyzycki.pl/sklep/index.php?cPath=1_6_52 Klucze Kuźni to nie jest dobry wybór, marne tyle, że krajowe. Jeśli już kupować to firm Beta, Hazet, Gedore. Nakrętkę i szpilkę intensywnie traktuj WD40 lub naftą. Można też delikatnie podgrzać małym palniczkiem gazowym *ale tak by nie zniszczyć kadłuba silnika). Trochę wytrwałości i dobre narzędzia i będzie po zawodach.

Przed rozebraniem skrzyni biegów sprawdź najpierw sprzęgło. Twój motorek o ile się nie mylę, ma specjalną budowę sprzęgła tzw. antyhopingową, która zabezpiecza motocykl przed blokowaniem koła w sytuacji gdy silnik za wolno napędza koło w stosunku do prędkości pojazdu (np gwałtowne hamowanie, zjazd z góry itp). Prawdopodobnie części są zużyte i po prostu sprzęgło "puszcza" na każdym biegu.

Jaki jest dopuszczalny luz niestety nie wiem, musisz szukać w książkach serwisowych. Natomiast określenie jaki jest on teraz należy zrobić następująco: 1. mikrometrem zmierzyć tłok ma dole płaszcza w płaszczyźnie prostopadłej do sworznia tłokowego, wynik zapisać. 2. średnicówką zmierzyć średnicę cylindra na górze i dole powierzchni wewnętrznej, wynik zapisać 3. pomiary wykonać najlepiej kilkakrotnie w celu uśrednienia wyniku. 4. różnica pomiędzy największym wynikiem pomiaru cylindra i tłoka da rzeczywisty luz tegoż w cylindrze. Sposób o którym piszesz powyżej, czyli wkładanie pierścienia i pomiar szczelinomierzem luzu na zamku, można stosować tylko w przypadku nowych części lub już zregenerowanych. Oczywiście do wstępnej oceny jak zużyte są tłok, cylinder i pierścienie taki sposób też się nadaje, bo widać wtedy gołym okiem jak zużyte są pierścienie, ale nie uzyskasz prawdziwej wartości luzów. Życzę powodzenia w metrologii warsztatowej. :)

Ja mam sprawdzony sposób, który polega na moczeniu części w nafcie lub ropie (kilka dni z poruszaniem brudu pędzlem) a następnie karcher z gorącą wodą. Jak za pierwszym razem nie zejdzie to następne moczenie i gorąca woda pod ciśnieniem. Sprawdzone, działa bez pudła. :icon_mrgreen:

Nie chcę się wypowiadać jednoznacznie, ale nie słyszałem o kołnierzowym sterowaniu przepustnicą, tym bardziej, że już w latach 70-tych Honda stosowała gaźniki podciśnieniowe. Gdyby jednak okazało się, że membrany są potrzebne to znalazłem coś takiego: http://stores.ebay.pl/Vergaser-carburetor-...182461319QQtZkm

Znajomy w takim sprzęcie (tylko z 83 r) miał podobne problemy. Okazało się, że winę ponosiły sparciałe i uszkodzone membrany gaźników. Niestety nigdzie nie mógł ich dostać, więc łatał to co miał, ale bez zadawalających rezultatów. Jeśli już wymienisz świece i fajki a motocykl dalej nie będzie wykazywał chęci do pracy, warto sprawdzić gaźniki.

Kichanie silnika to podobno typowy objaw Virago, zwłaszcza jeśli wydechy są puste. Pomaga benzyna 98, ale najlepiej jak zajrzysz tutaj: www.virago.com.pl

Tym bardziej nie rozumiem. Jeśli tyle wysiłku kosztuje zdemontowanie części do sprawdzenia luzu to nie wykonanie regulacji to jak nawalenie w gacie i narzekanie, że coś uwiera. :crossy: Przecież i tak będzie trzeba to zrobić, no chyba, że sprzęt powędruje dla jakiegoś jelenia. :wink: To co innego. :buttrock:

Na bardzo krótko, bo szybko luz na zamku powiększy się ponad dopuszczalną wielkość. Masz już niestety zużyte cylindry, które potrzebują szlifu. :buttrock:

Zjawisko drgań przy określonej prędkości wiąże się z rezonansem którego źrudłem są wirujące lub wykonujące ruch posuwisto-zwrotny masy. W motocyklu takie mas są w 2 miejscach: koła i silnik. Albo przyczyny należy szukać w niewłaściwym wyważeniu kół, wadzie materiałowej w oponach, nadmiernych luzach lub za dużych oporach w łożyskach, skrzywieniu felgi lub tarczy hamulcowej. W silniku przyczyny mogą byś podobne, tzn. zużycie łożysk, luzy na tłoku lub uszkodzenie elementów wałków wyważających lub innych mechanizmów, które w czasie pracy mogą generować drgania. Jednak problemy z silnikiem są mniej prawdopodobne, bo wcześniej pojawiają się jakieś stuki, zgrzyty itp. Przychodzi mi jeszcze jedna myśl, sprawdź połączenia śrubowe mocowania silnika do ramy, kierownicy i widełek, bo może się poluzowały i to tam generują się drgania przenoszone następnie na kierownicę.

Przede wszystkim wywal oryginalną cewkę i zastosuj albo dwu iskrową z Harleya WLA albo odpowiednio połączone 2 cewki np. z K750. Po drugie wyprzedzenie zapłonu powinno wynosić 7 mm przed GMP przy maksymalnie rozsuniętych ciężarkach w odśrodkowym regulatorze zapłonu lub ustawionej na Ranieje (litera P) manetce ręcznej na kierownicy. Na kole zamachowym oznacza to literę "P". Po trzeci jaki właściwie masz zapłon? Jak zrozumiałem masz moduł sterowany przerywaczem, więc czy został on prawidłowo zamontowany ? Nie do końca rozumiem ideę takiego modułu zapłonowego, bo właściwie co on daje, jeśli za iskrę odpowiada przerywacz? Co innego, jeśli moduł jest sterowany magnesem ustalającym punkt zapłonu, a kąt wyprzedzenia zapłonu regulowany jest elektronicznie. Może tutaj następuje jakaś kolizja w działaniu części elektronicznej i mechanicznej. Ale osobiście stawiam na cewkę, która jest marna i często po nagrzaniu dostaje przebicia.

Może to pomoże: http://www.mz-b.de/miraculis/aw/mz/mz.html...b/ergmz50b.html http://www.w-onroad.de/mz/sidecar_superelastic_3.htm http://www.mz-b.de/miraculis/aw/mz/mz.html.../sw3e/sw3e.html http://www.mz-b.de/miraculis/aw/mz/mz.html.../swb0/swb0.html