Qadrat

Jako były posiadacz XJ600 mogę się wypowiedzieć o walącym koszu sprzęgłowym - olej ten temat 😉 Ten typ tak ma i nie robi to na nim żadnego wrażenia. Kiedyś na forum XJ byli tacy co stosowali patenty na ten hałas i każdy kończył się tak samo czyli kilka tysięcy kilometrów i hałas wracał. To stukanie nie robi na tym motocyklu żadnego wrażenia. Moja przy sprzedaży miała 96 000 mil czyli ponad 130 000 km i stukała i jeździła, inni mieli po 30 000 km i też kosz stukał i będzie tak stukał przez następne 100 000 km i nic się nie będzie działo 😉

To chyba siedziałeś na jakiejś zabawce typu chiński mini cross bo crossówki typu CR 125 mają siedzenie na wysokości 95 - 96 cm gdzie dla porównania bydlaki typu Africa Twin czy DR800 mają na wysokości 86 cm. Ja siedząc na takiej CR przy 180 cm wzrostu ledwo dotykałem podłoża czubkami stóp.

Dyszami też za dużo nie zdziałasz, byś musiał kombinować z większą ilością powietrza a i tak koniec końców wyjdzie na to, że go zalewa i świeca cała czarna. W dwusuwie dużo większe możliwości bo tam dobrze dobrany wydech i rolki i już masz fajnie jeżdżącą maszynę, ja w Aprilce SR50 LC samym wydechem i rolkami osiągałem prędkości około 95 kmh - a wtedy ważyłem jakieś 90 kg.

To chyba jest 4t więc dorzucając mu inny wariator bez ingerencji w silnik tylko go zamulisz. Zanim zaczniesz wydawać kasę na niepotrzebny tuning to kup sobie zestaw rolek o różnych wagach. Zakładając ciut cięższe zwiększysz jego prędkość kosztem przyspieszenia. Ale jak przesadzisz z wagą to będzie totalny muł na przyspieszenie. Jak założysz cięższe rolki to żeby trochę zniwelować muła przy starcie wrzuć mu twardszą sprężynę centralną i twardsze sprężynki sprzęgła. W zasadzie to jest wszystko co możesz zrobić jeśli nie będziesz ingerować w pojemność silnika.

Trytytka na wężu chłodniczym to już jest poziom poniżej druciarstwa. Załóż normalną opaskę na śrubokręt. Podejrzewam, że w okolicach tej trytytki może być pęknięty wąż.

Ja tam za 5000 zł kupiłem w lipcu NTV Revere w stanie niemal igła. Jak dobrze poszukasz to znajdziesz taka co ma w dowodzie 20 lub 25 kW bo one były blokowane. Odblokowanie to bajecznie prosta czynność, wycięcie zwężek w króćcach. Lub zakup odblokowanych króćców za jakieś 2 stówki.

Nie jest cienki tylko sprzęty typu ta TTR 250 lata świetności mają za sobą. A jak w tych samych pieniądzach jest CRF o 17 lat młodsza i to na wytrysku, z ABS to chyba nie ma co kombinować. Chyba jeszcze Kawasaki ma w ofercie podobny sprzęt, KLX 250 z podobnych roczników.

35 koni to na pewno nie ma. Jak się kiedyś bujałem w temacie enduraków i miałem DR 350, która miała plus minus 30 KM to pamiętam, że kolegi TTR-ka 250 była trochę słabsza więc będzie miała raczej 28 KM. Była za to trochę lżejsza i latała tak samo jak DR. 35 KM to może będzie miała YZ 250F. Niech się wypowie jakiś posiadacz TTR bo to ogólnie były egzotyczne motocykle u nas, już 10 lat temu były problemy z częściami bo mało tego w PL.

No jak nie występuje - jak występuje... Przecież to teraz w salonach oferują. https://www.olx.pl/oferta/fajna-honda-crf250l-2017-r-abs-oc-ac-gwarancja-1-wlasciciel-CID5-IDBwpqn.html#5a98e37e1a

Nie wiem jak chcesz to użytkować, czy do ostrego upalania w terenie czy może do bardziej spokojnej jazdy poza asfaltem. Jeśli to drugie i nie liczysz każdego kilograma to na rynku masz CRF 250L i w tym budżecie kupisz coś z okolic 2016 roku. Sam się nad taką zastanawiam bo robiłem jazdę testową i wg mnie warto.

Nie lepiej odżałować te 4 stówki, kupić silnik, założyć i ocenić czy warto iść w tym kierunku? Śmieszne pieniądze jak za taki silniczek a będziesz miał pogląd jak to się sprawuje w rowerze bo się może okazać, że prowadzenie i hamowanie będzie tragiczne.

W 20 letnim motocyklu nastawy fabryczne w większości przypadków się nie sprawdzą. Sam sobie odpowiedziałeś, że na wolnych obrotach dostaje za mało paliwa. Wykręć minimalnie śruby składu mieszanki i zobacz co będzie. Synchronizacja to dopiero na samym końcu.

Nie wiem czy kiedykolwiek słyszałeś jak pracuje silnik bez tłumika, nawet o małej pojemności rzędu 50 czy 80 ccm? To będzie pierdzenie słyszane z 300 czy 400 metrów a jako kierujący tym czymś będziesz miał dość po przejechaniu kilometra. Pomijam kwestie, że dostaniesz w dziób od sąsiadów czy ludzi, którym obudzisz dzieci.

Chyba nie jest tak źle jeśli chodzi o ceny części BMW? Jeśli porównamy to do Japonii? Mam w garażu i starą Japonię z 1991 roku i GS-a 1150. Do Hondy nie dostanę prawie nic w oryginale, może jakieś uszczelki tylko. Nie produkują i koniec. Chyba tyczy to każdego japońca co ma więcej niż 10 czy 15 lat. BMW robię tylko na oryginałach bo kosztują może z 10% więcej niż zamienniki i kolejna sprawa: znając numer katalogowy dostanę dosłownie każdą najmniejszą pierdołę do tego motocykla. Wcześniej miałem też F650 z 1995 roku i również sprowadzano mi co tylko chciałem. Wiem, że do beemek z lat 80-tych też idzie wszystko dostać i to w normalnych cenach.

Zależy czy chcesz zrobić "na sztukę" czy dobrze. Jak "na sztukę" to kup same tarczki sprzęgłowe a resztę elementów oceń. Jak ma być dobrze to tarczki + sprężyny + przekładki. Tarcze ciężko ocenić - mogą być już zdarte i się sprzęgło ślizga. Mogą też mieć sporo okładzin ciernych a sprzęgło i tak się ślizga, ja tak kiedyś miałem, skutek przepalenia tarcz i okładziny cierne straciły swoją cierność. Przekładki można ocenić czy nie są poprzepalane (po kolorze) i czy proste (kładziesz na tafli szkła i patrzysz czy nie są powyginane). Sprężynki - tu producent podaje tolerancję wymiarową ale uwaga bo sprężyny mają też siłę ugięcia. Krótko mówiąc - mogą trzymać wymiar w tolerancji ale zmęczenie materiału może spowodować, że nie będą miały swojej "sprężystości".

Przerabiałem kiedyś temat takiego łączenia w układzie wydechowym w BMW F650. W tym samym miejscu co w tym KTM-ie. Też kombinowałem z jakimiś uniwersalnymi uszczelkami plus do tego pasta do wydechów. Wywalało wszystko po pierwszej jeździe. Oryginalny pierścień w BMW kosztował dokładnie 63 zł. Po zamontowaniu pierścienia i skręceniu opaski problem rozwiązany. Podejrzewam, że oryginał KTM też będzie kosztował podobne pieniądze.

Cagiva Mito 125. A tak na poważnie to takich tematów już były dziesiątki na tym forum. A po drugie pamiętaj o ograniczeniach prawnych bo pewnie chcesz jeździć na kat. B albo A1. Moc maksymalna 11 kW oraz stosunek mocy do masy 0,1 kW/kg. NSR odblokowana (a 99% takich w ogłoszeniach jest odblokowanych) ma ponad 28 KM czyli ponad 20 kW i stosunek mocy do masy coś koło 0,15 kW / kg więc w razie "W" mogą być kłopoty.

Filtr powietrza czysty? Jak masz filterek paliwa to wymień.

Amortyzator już jest i tylko czeka na założenie 😉 A tak na poważnie to bardziej chodziło mi o funkcjonalność tych typów łożysk bo do kupienia są jedne i drugie i to w tych samych pieniądzach. Stożki są Tourmax czy JMT (cholera wie co oni tam pakują) ale za to kulkowe to komplet od Koyo - i chyba jednak Koyo bardziej do mnie przemawiają. Skoro oryginał wytrzymał te 28 lat to zamienniki niech wytrzymają z 10 lat i będzie dobrze. Honda i tak jest u mnie bardziej jako motocykl "kolekcjonerski" więc dużo nie będzie jeździć 🙂

No właśnie też takie uwagi słyszałem - jak na kulkowych pojawi się luz to trzeba wymienić na nowe bo nic się nie zdziała. Na stożkowych niby można minimalnie dokręcić i skasować luz. Ciekawi mnie czy jest jakaś odczuwalna różnica w prowadzeniu / kręceniu kierownicą między tymi łożyskami. U mnie akurat zużyły się w ten sposób, że jak przednie koło jest w górze i kręcę kierownicą od lewej do prawej to w środkowym położeniu / na wprost / czuć jak kierownica "wskakuje" w położenie. Podczas jazdy też jest to odczuwalne. Do All Balls to od dawna mam uraz bo jakość tragiczna, na szczęście do Reverki są gotowe komplety od Koyo 🙂

Motocykl to Honda Revere z 1991 roku. Do wymiany mam łożyska główki ramy. Honda stosowała oryginalnie łożyska kulkowe. Ale w sprzedaży do tego modelu są też komplety łożysk stożkowych, można kupić zarówno stożki jak i kulki. Podpowie ktoś, da radę przejść z jednego typu na drugi bez żadnych problemów? Czy stożkowe mają jakąś przewagę nad kulkowymi?

Też mnie korci żeby kupić VFR 750 RC36 tą pierwszą, z początku lat 90-tych. Tylko bardziej jako obiekt kolekcjonerski, youngtimer, w pełnym oryginale. Mam już dopieszczoną Hondę Revere z 1991, bardzo podoba mi się jakość Hond z tamtych lat i teraz właśnie rozglądam się za VFR. U nas w PL raczej nie ma czego szukać jeśli chodzi o pełny oryginał, u zachodnich sąsiadów są ciekawe sztuki z rozrzutem cenowym 1500 - 3500 euro. Chyba, że ktoś tutaj ma do sprzedania dobrą, oryginalną sztukę to proszę o kontakt 😉

Z tej listy co podałeś nie miałem jedynie KLE 500 (ale jeździłem). Najdłużej bo ponad 5 lat posiadałem BMW F650 i z wyżej wymienionych wg mnie jest to najlepszy wybór. Sucha miska olejowa, silnik Rotaxa, chłodzenie cieczą, tanie części oryginalne. Miał pewne przypadłości, które łatwo wyeliminować: szybko zużywające się oryginalne sprężyny sprzęgła, jak ktoś robił sprzęgło to problemu nie ma, szybko padały oryginalne łożyska główki ramy - wymiana na jakiś zamiennik i po problemie, gumy tylnego zabieraka kończą się po ~25 000 km - wymiana na oryginał w cenie 110 zł i znowu spokój na kolejne 25 000 km. Wśród niektórych panuje przekonanie, że silnik singiel kończy się przy 50 000 km i potem remont. Raczej nie dotyczy to tego Rotaxa bo spotykałem takie podchodzące pod 100 000 km bez remontu i zużyte nie były. Na niemieckim forum kiedyś ktoś się chwalił przelotem 200 000 km bez remontu ale to tylko forum. Minusem jeszcze może być dla niektórych to, że poniżej 3000 obrotów ten silnik trochę szarpie łańcuchem, nie lubi niskich obrotów. XF 650 i DR 650 - mają mokre miski olejowe co przy enduro tak trochę średnio dobrze. No i największa ich bolączka to bardzo wrażliwe głowice. Wystarczy chwilowy brak smarowania z powodu wywrotki czy mocnego przechylenia motocykla i później mogą być problemy. XF 650 ma cyfrowe zegary, ja miałem go w 2008 roku i w wilgotne dni potrafiły szwankować (szczególnie podświetlenie), teraz 10 lat później mogą być jeszcze większe problemy. KLE to już wysokoobrotowy twin, mnie jakoś nie urzekł. Poza asfaltem brak mu było tego "kopnięcia", które mają single. Pegaso z kolei to pochodna F650 ale z silnikiem zmodyfikowanym przez Aprilię, dołożyli jeden zawór, trochę mocy przybyło ale ponoć przez to bardziej awaryjny. Ja do listy bym dorzucił Hondę Dominator, pancerny, niemal legendarny silnik.

Zrób mu porządny serwis zawory - gaźniki i powinno być dobrze. Olej i filtry oczywiście też wymień.

Warto jeszcze dodać, że Shad ma swój typ mocowania, który nie jest zgodny ani z monokey ani monolock 😉