ghollum

Zgodzimy się :wink: , ja podałem Ci ustawienia dla EXC525, dopiero teraz dopatrzyłem się że chodzi Ci o 520 :biggrin: , te ustawienia które Ty podajesz są dla EXC520 z 2001r. jeśli z tego roku jest twoje moto to są właściwe ustawienia.

Tak jestem pewien, chyba że źle rozumiem te sformułowania :wink: : "turn adjusting screw clockwise as far as it will go", czyli przekręć śrubę regulacyjną zgodnie z ruchem zegara jak daleko to możliwe "turn it back by as many clicks as are specified for the relevant type of fork" Przekręć z powrotem tyle kliknięć ile zaleca serwisówka dla konkretnego typu zawieszenia

WRka może cię sponiewierać ale DRZ też to może zrobić, zwłaszcza masą :icon_mrgreen: , poszukaj lepiej jakieś 125 w 2T albo WRkę.... ale 250. Podstawowa przyczyna to konkurencja na rynku wtórnym, po prostu maszyn szosowych jest pięć razy więcej, działają tu proste zasady podaży i popytu.

Prawdopodobnie nie pozbyłeś się wszystkiego powietrza z cylindra amortyzatora, przy nalewaniu oleju dolna goleń powinna być całkowicie wsunięta do górnej a sztyca amora trochę wysunięta ku górze w takiej pozycji zalewasz na full olejem , czekasz trochę, zwykle lecą bąbelki powietrza poziom oleju powinien być trochę ponad cztery otwory w dolnej goleni, potem kilkukrotnie sztycą amora poruszasz góra dól do póki nie czujesz równomiernego oporu w całym zakresie ruchu amora, wciskasz sztycę amora i górną goleń całkowicie w dół i w takiej pozycji uzupełniasz olej do poziomu 25mm poniżej czterech otworów w dolnej goleni po czym kilkukrotnie poruszasz górną golenią i sztycą amora góra-dół i znowu sprawdzasz poziom, w serwisówce producent nie podaje ilości oleju jaką napełnia się lagi tylko właśnie ilość potrzebnego oleju ustala się w czasie napełniania metodą opisaną wyżej. Poza tym musisz pamiętać że to jest zawieszenie które nie może składać się całkowicie pod byle skokiem, jest tu duża progresja która wrasta gwałtownie w końcowym zakresie pracy goleni i to że masz nie wykorzystane dole 5cm nie jest oznaką niczego złego. A.. no i wybaczam Ci :biggrin: .

Ja proponował by Ci ustawienie zawiechy zgodnie z serwisówką czyli: kompresja (na dole lagi) kręcisz w prawo do max. położenia i cofasz o 21 kliknięć, odbicie (na górze lagi)kręcisz w prawo do max. położenia i cofasz o 20 kliknięć, to samo z tyłu: kompresja (centralna śruba na płaski wkrętak u góry) w prawo na max. cofasz o 17 kliknięć, odbicie (śruba na płaski wkrętak na dole) w prawo na max. i cofasz o 26 kliknięć. Takie ustawienia stanowią niezłą bazę wyjściową i można metodą prób i błędów dojść do ustawień najbardziej nam odpowiadających, sprawdź też jak masz skręconą sprężynę w tylnym amorze, ustaw poprawnie ugięcie statyczne czyli postaw moto na stojaku i zmierz odległość między osią tylnego koła a stałym punktem na bocznym plastiku i zapisz wynik jako A, postaw moto na glebie i jeszcze raz zmierz odległość między tymi samymi punktami i zapisz jako B , ugięcie statyczne uzyskasz odejmując wartość B od A i powinno ono wynosić około 35mm jeśli jest mniejsze to masz za mocno skręconą sprężynę, jeśli większe odwrotnie. Kolejną sprawą jest poprawne ustawienie ugięcia jezdnego ,czyli pod kierownikiem w pełnym rynsztunku usiądź na moto w pełnym stroju gotowy do drogi ,nie podpieraj się nogami, niech ktoś przytrzyma moto z tobą na pokładzie a druga osoba niech zmierzy odległość między tymi samymi punktami co poprzednio, zapisz tą wartość jako C, ugięcie jezdne uzyskasz odejmując wartość C od A i powinno ono wynosić w granicach od 90mm do 105mm, jeśli jest mniejsze to sprężyna za twarda jeśli większe..... wiadomo. Dodam że kąt główki ramy można korygować np. poprzez wysunięcie lub wpuszczenie lag w półki, u mnie np. nie ma zjawiska wężykowania a moto nawet przy prędkościach przekraczających 100km/h jest stabilne

Ja się z byle powodu nie obrażam :wink: , ale mam dość bezsensownych wyliczanek co i co ile wymieniać według producenta, mam też dość napastliwych tekstów pod moim adresem i zarzutów o jakąś promocje konkretnej marki, to co piszę opieram na swoich doświadczeniach. Jak dla mnie możecie wymieniać co tydzień pół silnika, przecież każdy z was to zawodowiec a to kosztuje :buttrock: , tłok w 4T co 8mh.. to korba pewnie co 16mh .. brawo, w crossowej 2T 125 to pewnie na weekendowy wypad zabieracie dwa tłoki i korbę do plecaka co by silnik wam się nie rozleciał :icon_mrgreen: , takich właśnie odmózgowanych klientów producent i serwisy najbardziej kochają i pewnie gdyby napisał że co 30mh trzeba jęzorem wypolerować pokrywę zaworów bo inaczej tłok spuchnie to pewnie znaleźli by się "sumienni użytkownicy" którzy spełnili by ten "obowiązek". Ja dane zawarte w serwisówce traktuję jako zalecenia a nie graniczną żywotność poszczególnych podzespołów i zostanę przy swoim wymieniając podzespoły silnika kiedy na podstawie pomiarów i oględzin stwierdzę zużycie kwalifikujące element do wymiany, tak na marginesie to mam wrażenie że ludzie prześcigający się w wyliczankach co ile mh wymieniać tłok,korbę itd. to użytkownicy którzy sami swoich moto nie serwisują bo gdyby zobaczyli jak wygląda tłok czy korba po 8mh ich "wyczynowej" jazdy to mechanik próbujący wymienić te podzespoły dostał by porządnego kopa w dupsko :icon_mrgreen: .

W sumie to już "nie chce mi się z wami gadać", napiszę tylko że robisz zbyt duże uproszczenie to że silnik ma metkę "wyczyn" nie oznacza że wszystkie zużywają się w takim samym stopniu, a zależy to od wielu rzeczy i nie będę się tu zagłębiał w temat, dodam tylko na zakończenie moich "występów" na tym forum że w nie można porównywać i stawiać znaku równości między tym w jakim tempie zużywa się EXC RFS a np. KXF450, tyle od mnie. Pace. :wink:

Tak w serwisówce są dwie rozpiski, ale nie są to rozpiski dla "legal street" czy "not legal stree" tylko dla jazdy wyczynowej i amatorskiej i rzeczywiście okresy wymiany korby itp. są w zalecaniach dla wyczynowej jazdy o połowę krótsze, ale w obu przypadkach pod uwagę brana jest maszyna bez blokad, różnice w okresach wymian wynikają z innych obciążeń w innych warunkach. Poza tym ja nie piszę o "jednej z serwisówek" tylko o konkretnych zaleceniach dla konkretnej maszyny w której jak wół stoi że 100L paliw to +-15MH bez rozgraniczenia dal jazdy amatorskiej czy nie, druga rzecz to fakt że gdyby dla jazdy amatorskiej brana pod uwagę była maszyna blokowana to na 100L paliwa na pewno zrobiła by więcej niż maszyna odblokowana i wtedy przelicznik paliwo-MH dla obu maszyn byłby inny ale nie jest. A moje rzekome uwielbienie bierze się z faktu że już kilka silników tego typu rozebrałem i widziałem na własne oczy jak wyglądają silniki EXC (odblokowany) po przebiegu 10tyś.km czyli około 100MH według swerwisówki, i wiem że zużycie jest na tyle nie duże że zwykle kończy się wymianą uszczelek i poskładaniem wszystkiego z powrotem, z resztą nie dawno rozebrałem swoją maszynę która od 2002r. spokojnie zrobiła 12-14tyś. i poza pierścieniami nie widzę kandydatów do wymiany a wierz mi jakieś pojęcie o tym już mam, jeśli jesteś zainteresowany to mogę przesłać zdjęcia :bigrazz: . A z tym trubadurem to trochę pojechałeś w "krzaki" bo zwykle trubadurzy nie śpiewali pieśni religijnych :icon_mrgreen: , poza tym gdybyś mnie znał to wiedział byś że jestem chyba ostatnią osobą dal której logo marki stanowi decydującym kryterium wyboru moto, tyle w temacie bo powoli robi się nudne udowadnianie wszystkim w koło że stopień wysilenia silników EXC RFS nie uzasadnia tak częstego serwisu jak to niektórym się wydaje.

No cóż myślę że powód nie stosowania wszelkiego rodzaju turbin, kompresorów itp. jest dość prosty a jest nim masa, drugim powodem jest wzrost skomplikowania całego ustrojstwa, poza tym środowisko pracy i prędkości osiągane w terenie są "nieco" inne niż na asfalcie i owy efekt doładowania wraz ze wzrostem prędkości miał bym o wiele mniejszą skalę. W terenie masa gra ogromną rolę (do czego nikogo nie trzeba chyba tutaj przeonywać :bigrazz: )pare lat do tyłu powstawały prototypy Yamahy czy KTM z napędem na oba koła ale się nie przyjeły właśnie głównie z powodu masy. Właśnie taką konstrukcję ma silnik nowej YZF450 gdzie cylinder jest przechylony w stronę moto i oprócz uzyskania miejsca na dolot poprawino rozłożenie masy bo większa jej część znajduje się bliżej środka ciężkości, poza tym inne jest położenie cylindra względem wału, wał jest nieco przesunięty do tyłu i w momencie zapłonu czop korbowodu na wale jest już kilknaście stopni za max. górnym położeniem co daje lepsze przełożenie energi wybuchu na ruch obrotowy. Poza tym zrezygnowano z rozwiązania przez wielu uznawanego za przyszłość wyczynowych 4T czyli pięcio zaworowej głowicy na rzecz cztero zworowej. Na marginesie można dodać że Yamaha wcale nie wymyśliła tego układu jako pierwsza bo trochę wcześniej podobny układ opracował Vertemati. http://www.vertemati.com/images/news_engine.png

Ty czy ja? :biggrin: ja mogę napisać że EXC250Racing ma identyczną jak w większych modelach ramę, zawieszenie i całą resztę za wyjątkiem niektórych podzespołów silnika , moc to około 35KM nie jest to zły wynik i myślę że zła opinnia bierze się z porównania do większych braci na tle których maszyna wypada blado, kiedy porównamy ją do konkurencji czyli CRF250X,WR250F czy TE250 nie jest już tak źle i dla początkującego można spokojnie ją polecić.

Firmę założyli bracia Maisch w 1926r. w Plattingen (Niemcy) po drugiej wojnie MAICO wytwarzała lekkie motocykle z silnikami innej Niemieckiej firmy ILO, rozwój firmy nabrał rozmachu po skonstruowaniu własnego silnika 2T 125cm3 którego masową produkcję rozpoczęto w 1948r. rok później powstał M150 który był rozwierconą 125tką. Spore sukcesy w latach 1951-1953r. odnosił M175. poza tym w latach pięćdziesiątych firma produkowała sporą gamę jednośladów a także samochody, wszystkie ich pojazdy były napędzane silnikami 2T w których wytwarzaniu firma nabrała dużego doświadczenia. W latach sześćdziesiątych firma dostarczała motocykle dla niemieckiego wojska (M 250 B). Największe sukcesy w sportach terenowych firma odnosiła w latach siedemdziesiątych w których zdominowała tory w klasie otwartej maszynami 501,400,440 i 490 które wszystkie chłodzone były powietrzem z cylindrem o kwadratowym kształcie przezywanym "kwadratową beczką", podstawową przewagą maszyn MAICO na konkurencją była łatwość prowadzenia się ich maszyn w porównaniu do konkurencji z tych lat, MAICO jako pierwsze zrozumiało że do szybkiej jazdy w terenie konieczny jest duży skok zawieszenia i rozpoczęło zwiększanie go poprzez eksperymenty z mocowaniem tylnych amortyzatorów przesuwając ich mocowanie do przodu (zupełnie tak samo przerabiało się WSKi na crossa :icon_mrgreen: ) by w końcu w 1982r. zastosować jako pierwsza pojedynczy element resorujący z tyłu, który początkowo sprawiał sporo problemów i potrafił zwyczajnie się złamać, firma była zmuszona do wymiany gwarancyjnej tego elementu na dużo droższy we wszystkich maszynach, David Dion Scott w wyniku wybuchu amortyzatora uległ wypadkowi i został sparaliżowany . W latach osiemdziesiątych firma stopniowo zaczęła podupadać po pierwsze z powodu coraz większej konkurencji a po drugi w wyniku błędów konstrukcyjnych w swoich maszynach, mimo to właśnie w latach osiemdziesiątych skonstruowała swój najlepszy motocykl MAICO 490 który był rozwierconą 440stką sprawdzoną w poprzednich latach, krążyły plotki że japońce rozbierali silniki 490tki MAICO żeby skopiować ich charakterystykę ale nie udało im się to. W 1983 kontrolę nad firmą przejął Wilhelm Masisch junior wraz z braćmi Peterem i Hansem, firma nie była w stanie zastrzec marki "MAICO" w stanach dlatego sprzedawała swoje maszyny pod nazwą "MStar" na tym rynku, ostatecznie firma upadła w roku 1987 i została sprzedana Lorenzowi Merkle, kolejna zmiana właściciela nastąpiła w 1995r, firmę kupił holenderski Rodem i produkcja została przeniesiona do Holandii, po raz kolejny upadła w 1998r i wykupił ją Brouwer , 2001r. MAICO powróciła do Niemiec wykupiona przez Axela Kostelera i nadal produkuje niewielkie ilości dużych 2T, w każdym razie modele na 2009r. są w sprzedaży, silniki tych maszyn w dalszym ciągu bazują na 490tce z 1983r mimo że obecnie są już chłodzone cieczą. Maszyny MAICO zawsze wyróżniały się charakterystyka swoich silników 2T która była bardzo zbliżona do charakterystyki 4T.

Nie trzeba sięgać za ocean żeby znaleść 700cm3 w 2T nie zapominajcie o zasłużonej dla offroadu firmie MAICO która nadal produkuje swoje 2T.

EXC250 RFS ma niemal identyczny silnik jak jego więksi bracia, do tego stopnia że korba jest taka sama jak w EXC520/525, pierwsze roczniki miały jakiś feler z wałem ale potem to poprawiono, ogólnie moto pod względem trwałości wypada podobnie jak reszta rodzinki nie ma zbyt dobrej opinni jeśli chodzi o osiągi ale to już inna historia.

Jedno co jest pewne to to że nie jest to rocznik 2005 tylko 2004, a co do reszty to wizualnie jest O.K. myślę że warty bliższego pomacania.

Dlaczego? bo po pierwsze taki silnik miał by o wiele więcej momentu obrotowego, po drugie o wiele wyższą kulturę pracy, po trzecie silnik w układzie wzdłużnego boxera miałby praktycznie taką samą szerokość jak singiel, po czwarte był by wyraźnie niższy od singla co miał by spory wpływ na środek ciężkości, po piąte dzięki leżącym cylindrom możliwe było by zamienienie miejscami zbiornika paliwa z puszką filtra dzięki czemu środek ciężkości był by jeszcze niżej, po szóste silniki z większą liczbą cylindrów zwykle są trwalsze i mocniejsze. Oczywiście taki silnik miał by też minusy jak np. większa masa. Nie peniaj dla Ciebie jeszcze straczy :biggrin:

Wedle zaleceń serwisówki olej wymieniamy co 15MH, stosując przelicznik z manuala (15MH=100L paliwa)wychodzi +-1500km, olej zalecany przez KTM to Motorex 10W50, luzy zaworowe sprwadzamy razem z wymianą oleju i filtrów serwisówka zaleca luzy 0,12 ale na takich silnik lekko klekocze więc ja ustawiam na 0,10.

Co do potęcjalnego związku nie wyważonego wału z problemami w skrzyni to Włochaty Ci to dobrze wyjaśnił, a co do zachowania się źle wyważonego wału to trzeba pamiętać że wał jest najbardziej masywnym elementem silnika i obraca się z duża prędkością zwłaszcza w 2T jeśli będzie miał bicie lub będzie źle wyważony to objawia się to zwiększonymi wibracjami które powodują szybsze zużywanie się bardzo wielu elementów a zwłaszcza łożyska korbowodu, łożysk głównych wału, sworznia tłokowego i w skrajnych przypadkach prowadzi do efektownej rozpierduchy. :bigrazz:

A samochód ze "skarpetą 104 kurołap" :icon_mrgreen: Co do silników dwucylindrowych w crossach i h.enduro to myślę że silnik w układzie wzdłużnego boksera był by niezłym rozwiązaniem.

NIe tylko suzuki, nowe Husy też są na wtrysku, a zastosowanie wtrysku w YZF450 to "pikuś" w porównaniu do reszty zmian. http://www.supermotoaus.com/gallery/d/2062...10_YZF450_1.jpg A co do samego wtrysku to jest pod tym względme lepszy że mniej obsługowy, poza tym lepiej dozuje mieszankę i odpadają problemy ze zmianą ustawień zależnie od warunków no i ssanie idzie w zapomnienie.

Od kiedy? hmm... niech pomyślę, tak średnio od 1998r. bo wtedy właśnie WRki pokazały się na trasach profesionalnych zawodów enduro i latają po nich do dziś.

Ja mam u siebie tylni błotnik i boczki od polisporta i narzekać nie mogę elastczne jak guma mimo liczych gleb żden nie popekał, jedyny ślad to w miejscach mocnego wygięcia powstaję odbarwienia.

Jeśli chodzi o EXC450 z lat 2003-2007 to ich trwałość jest zbliżona do EXC400/520/525, praktycznie cały silnik jest taki sam jak w EXC525 jedyna róznica to cylinder i tłok nawet ustawienia gaźnika są identyczne jak w EXC525. Na temat nowszych EXC od 2008r. nie mam zbyt wiele info. więc nie będę się za bardzo wymądrzał ale z tego co słyszę mają dobrą opinię, prócz kilku chorób wieku dziecięcego są dość dorze dopracowane i pod względem trwałości nie powinno być w nich gożej niż w maszynach z silnikiem RFS.

Tak, wałek jest orginalny i faktycznie wygląda jak nowy, tak sam jak dzwigienki zaworowe czy rolki na nich, to samo tyczy sie z resztą zaworów czy korby i gdybym mi ktoś powiedział że są świeżo po wymianie to nie miał bym powodów żeby w to wątpić Wbrew obiegowym opnią róznic między SX a EXC jest dość sporo, pierwsza to inny wałek rozrządu w obu maszynach i inne mapy zapłonu, druga to inne przełożenia skrzyni biegów gdzie pierwsze trzy biegi w SX są wyżej zestopniowane, czwarty bieg ma to samo przełożenie co w EXC w tym miejscu warto wspomnieć że obiegowa opinnia o łatwości dołożenia dwóch biegów od EXC do SX jest prawdą ale nie spowoduje to przemiany SX w EXC z ww. powodów, kolejną sprawą jest wał, już same jego oględziny prowadzą do wniosku że to nie to samo co w EXC, wał w EXC ma większą masę i jego połówki są "pełne" to znaczy mają kształt okręgu, w SX połówki wału mają kształt wycinka okręgu, koleją różnicą jest mniejsze koło zamachowe czyli magneto w SX, z tych powodów czyli mniejszej masy zamochowej SX ma wyraźnie mniejszy moment obrotowy na niskich obrotach, kolejna sprawa to brak termostatu w SX i inny stojan alternatora oczywiście oprócz tego inne zestrojenie zawieszenia i inne sprężyny w przednim zawieszeniu, z tyłu w SX masz 19" koło w EXC 18", mniejszy 7L zbiornik paliwa w SX, troszkę inne ustawienia gaźnika, inny wydech w SX jest to praktycznie przelotówka, i to czyba tyle w sumie przeróbka SX w EXC to naprawdę sporo roboty i kasy. SX520 prze z to że ma inną charakterystykę i inny zakres obrotów użytecznych zużywa się szybciej, ogólnie jak dla mnie jest wk*****jący bo ostre katowanie na torze powoduje znacznie szybsze zużywanie się tłoka i zaworów niż w EXC z powodu wyższych obrotów osiąganych przez silnik SX, skolei w warunkach enduro wyraźnie szybciej niż w EXC leci korba z racji większych obciążeń udarowych, i sprzęgło z racji częstego wspomagania się nim w sekcjach technicznych, na dojazdówkach też się nie popisuje bo jazda z rozsądną prędkością powoduje że silnik musi pracować na wysokich obrotach a żonglowanie zębatkami niewiele pomaga, następną irytującą (przynajmniej nie) sprawą jest brak stopki, szlak by mnie trafił jak bym na każdym postoju musiał szukać czegoś do podparcia albo kłaść moto na trawie, znacznie weselszym zajęciem jest obserwowanie gorączkowych poszukiwań kamieni, gałęzi czy innych stopek zastępczych przez moich kumpli :icon_mrgreen: , no i wolny wydech pewnie dla większości z was to nie problem ale ja nie widzę nic dobrego w fakcie że kiedy odpalma moto cała wieś o tym wie, a jeżdżąc po lesie trase mojego przejazdu wyznaczały by zalegajace ptaki, spacerowicze, grzybiarze i inne zwierzeta ogłuszone moim wydechem :icon_mrgreen: .

Nie widzę powodów żeby pod amatorem tłok wymieniać po 5-6tyś. nawet jeśli będziemy się rygorystycznie trzymać serwisówki to korbę wymienia się po 90MH czyli stosując podany w srewisówce przleicznik paliw na MH po 10tyś.! o jakimś konkretnym terminie wymiany tłoka nie ma mowy, wedle serwisówki tłok wymieniamy w przypadku zwiększonego spalania oleju lub w przypadku stwierdzenia uszkodzeń mechanicznych typu głębokie rysy lub ukruszenia, historie takie jak zapewnienia sprzedawcy że wymieniał tłok co 5tyś. to następny chwyt mający zachęcić do kupna, swoją drogą dziwne rzeczy dzieją się na tym allegro bo co drugie moto do sprzedaży jest po ksztownym remoncie rzędu kliku tyś. PLN i to zazwyczaj w bardzo atrakcyjnej cenie :icon_mrgreen: , fakt że sprzedający może pokazać części zdemontowane też nie jest niczego gwarancją, z własnego podwórka mogę Ci opisać przykład gdzie tłok, korba i zawory ssące mojego kolegi są swego rodzaju "pucharem przechodnim" i występowały w roli świeżo zdemontowanych części już u kilku jego znajmoych :icon_mrgreen: . A wracając do trwałości EXC400 to średni przebieg na jednym zestawie korba+tłok to zwykle 150MH i więcej ale MH liczonych na podstawie ilości spalonego paliwa, tutaj warto wspomnieć o MH liczonych przez fabryczne liczniki w tych maszynach bo nijak nie można się na nich opierać gdyż liczą MH jak tylko dostaną impuls z czujnika na tarczy hamulcowej i MH na takim liczniku to to samo co zwykła godzina a do jej naliczenia wcale nie musi pracować silnik :icon_mrgreen: , i rzeczywiście opierając się na tak liczonych MH wymiana korby wypadnie w okolicach 5tyś.km, z własnego przykładu mogę napisać że wedle mojego licznika w tym sezonie zrobiłem +-100MH tymczasem po przeliczeniu na spalone paliwo wychodzi niespełna 35MH. Wiele osób przyjmuje zasadę że to wyczyn więc remonty są częste i tyle, ale ja w tym miejscu zadaje pytanie dlaczego muszą być częste? jeśli popatrzymy na osiągi tych maszyn to moc EXC400 oscyluje w okolicach 48-52KM zaleznie od źródła, dla EXC450 zwykle podaje się moc 55KM a dla EXC520/525- 57-61KM, stopień sprężania w tych maszynach to 11-1 przeliczając to na każde 100cm3 EXC400 wypada 12KM, dla porównania w XR400 której moc zwykle podaje się na poziomie 38KM ta wartość to 9,5KM czyli EXC400 ma około 25% bardziej wysilony silnik, dlaczego więc silnik tej maszyny ma nie wytrzymać przynajmniej połowy tego co XR400? jeśli do tego dodamy że silnik EXC400 jest chłodzony cieczą co zapewnia mniejsze ryzyko przegrzania, zastosowano w nim nowocześniejsze materiały, korba jest wyliczona na większe obciążenia, oba silniki mają podobne zakresy obrotów użytecznych, ilość oleju jest zbliżona to co miało by powodować konieczność wymiany tłoka co 5tyś.km? Tutaj warto wspomnieć o jeszcze jednej rzeczy pomijanej zwykle przy opisie tych maszyn, a mianowicie o wydzielonej komorze korbowej dzięki czemu zanieczyszczony opiłkami olej ze skrzyni nie ma kontaktu z układem korbowo tłokowym i rozrządem, to jest główny powód użycia dwóch pomp oleju gdzie główna pompa pobiera olej ze skrzyni przetłacza go przez dwa filtry oleju i dopiero tak przefiltrowanym olejem samruje łożyko korbowodu gładz cylindryczną, rozrząd i łożyska balansera po czym olej ścieka w dół komory korbowej i przez drugą pompę jest pobierany i z powrotem przepompowywany do skrzyni biegów wcześniej ją smarując, mamy tu więc coś na kształt dwóch obiegów tylko olej użyty w obu kładach jest ten sam. Inną sprawą wartą wspomnienia jest fakt że gniazda zaworowe w tych maszynach konstruowane były z myślą o stalowych zaworach mają więc odpowiednią twardość i są przygotowane na większą masę zaworów i na mocniejsze sprężyny stosowane do tych zaworów, często ludzie dziwią się że po zastosowaniu stalowych zaworów np. w CRF szybciej kasują się luzy zaworowe a odpowiedz kryje się własnie w nie odpowieniej twardości gniazd zaworowych. Może nie biorę wszystkich czynników pod uwagę ale nawet jeśli założymy że silnik EXC400 jest o połowę mniej żywotny od XR400 to i tak na jednym zestawie korba tłok powinien wytrzymać około 20tyś.km, i w praktyce tak jest, niestety magia słowa "wyczyn" powoduje że strach ma wielkie oczy i ludzie zwykle aby przekonać potęcjalnego nabywcę ze dbali o maszynę prześcigaja się w zapewnieniach o częstotliwośći wymiany tłoka, no bo jakże tu napisać że moto zrobiło 150MH i nic nie było wymieniane skoro w innym ogłoszeniu w takiej samej maszynie zapewniają że tłok wymieniano co 5tyś.km przecież to wyczyn jak że można zrobić 10tyś. bez remontu :icon_mrgreen: . Jeśli chodzi o sposób oddawania mocy to różnie ludzie te różnice odbierają, jak dla mnie to EXC400 jest idealnym rozwiazaniem ani za mocne ani za słabe, powiem szczerze że po pierwszych jazdach w konkretnym terenie na mojej 520 doszedłem do wniosku że porwałem się na za mocny sprzęt i żałowałem że nie wziołem EXC400 bo parę razy zostałem sponiewierany :icon_mrgreen: , no ale po pewnym czasie trochę ogarnołem to monstrum :bigrazz: , po przesiadce na EXC450 czuć różnicę ale nie jest to przepaść jest trochę bardziej nerwowa w stosunku do EXC400, miedzy EXC400 i EXC520/525 natomiast czuć różnicę od pierwszego odkręcenia manety przede wszystkim w momencie obrotowym i w łatwości stawiania na koło :bigrazz: ale warto wspomnieć że EXC400 dość łatow można przerobić na EXC450 albo EXC520/525 wystarczy wymiana tłoka i cylindra, trwałość poszczególnych modeli jest zbliżona i tak naprawdę najwięcej zależy od samego użytkownika i sposobu serwisowania moto choć EXC400 ma tu przewagę z racji korby od EXC525. Tu: http://blackbears.ru/index_en.php?get=manual masz manuala do całej rodziny EXC250/400/450/520/525 co prawda na rok 2003 ale strasze roczniki są też uwzględnione. Pozdro. PS. w manualu masz rozpiskę co jak często wymieniać, podany też jest przelicznik paliwa na motogodziny, analizując tą rozpiskę trzeba pamiętać że jest ona wspólna dla EXC i SX a przecież te maszyny mają inną trwałość i róznie się zużywają daltego np.90MH podane w manualu tyczy się bardziej SX niż EXC. Na poparcie swoich wywodów zameszczam kilka zdjęc z rozbiórki mojej motorynki którą dziś zaczołem, w tym sezonie zrobiłem nieco ponad 4tyś.km do tego należy doliczyć około 8-10tyś zrobinych przez angola, jak widać na zdjęciach korba (fabryczna) jest w świetnym stanie zero luzu wzdłużnego poprzeczny w normie, zawory spokojnie polatają jeszcze ze dwa trzy sezony (a może więcej), tłok jest fabryczny ELKO i mimo 14tyś.km jest w niezłej kondycji, mimo kilku rys i zadrapań nadal trzyma wymiar i od ostatnich oględzin w zeszłym roku nie widzę zużycia, mimo to zostanie jednak wymieniony ze względu na pierścienie które mają już za dużą szczelinę na zamku, do nicasilu nie mam uwag jest praktycznie taki jaki był rok temy . http://www.fothost.pl/upload/09/45/8eaeab96.jpg http://www.fothost.pl/upload/09/45/e1c359f6.jpg http://www.fothost.pl/upload/09/45/4abd255b.jpg http://www.fothost.pl/upload/09/45/3db49542.jpg http://www.fothost.pl/upload/09/45/7233689e.jpg http://www.fothost.pl/upload/09/45/48c60f5f.jpg http://www.fothost.pl/upload/09/45/19211f2d.jpg http://www.fothost.pl/upload/09/45/4bf6dc51.jpg http://www.fothost.pl/upload/09/45/f4a15e72.jpg http://www.fothost.pl/upload/09/45/8bc64734.jpg

Koszt głowicy jest "spory" bo z tego co wiem około 3500PLN, na pocieszenie można powiedzieć że jeśli głowica nie jest po urwanym zaworze czy innych przygodach to rzadko są z nią problemy. Co do PDS to ja także słyszałem negatywne opinnie na jego temat ale trzeba pamiętać że PDS jest cały czas rozwijany i np . w roczniku 2002 był dość mocno przekonstruowany w stosunku do roczników 2000,2001, jeśli jesteśmy już przy PDSie to na jego podstawie można łatwo poznać z jakim rocznikiem moto mamy doczynienia (chodzi o wczesne roczniki 2000,2001 i 2002) często roczniki 2000 i 2001 są oferowane na allegro jako rocznik 2002 tu: http://www.allegro.pl/item796986794_ktm_52..._2002_igla.html i http://www.allegro.pl/item790245497_ktm_52...ped_klocki.html mamy klasyczny przykład wałka na roczniku są to roczniki 2000 lub 2001, wystarczy zwrócić uwagę na regulację dobicia na zbiorniku PDS i porównać ją z tą na prawdziwym roczniku 2002 (np. w miom :bigrazz: ) http://www.fothost.pl/upload/09/44/8862b038.jpg co do samego działania mechanizmu to są różne skrajne opinnie ale za zwyczaj uwagi są do niezbyt precyzyjnego (w porównaniu do klasycznego mechanizmu dzwigniowego) wybierania nierówności, ale tak jak pisałem wcześniej w kolejnych rocznikach system był udoskonalany i ja coraz rzadziej słyszę negatywne opinnie na temat PDSa, wątpię też aby system bezpośredniego mocowania amora do wachacza był przestarzałym rozwiązaniem najlepszym dowodem jest bliźniaczy system zastosowany przez BMW w 450X. Ja przynajmniej nie zauważyłem jakiś negatywów w stosunku np. do PRO-LINKA a wręcz przeciwnie plusy są większe choćby koszt wymiany łożysk na PDS. Co do samego zakupu to myślę że podstawowym kryterium powinno być to czy silnik wyakzuje objawy rzeźby, wszelkie obfite wypływy silikonu czy obślizgane łby śrub to znak "fachowych innaczej" napraw i takie sztuki trzeba omijać szerokim łukiem, miom zdaniem najlepszym rozwiązaniem jest kupno maszyny bezpośrednio z importu (najlepiej z niemiec albo angli) przy którym nie było jeszcze polskich magików, w tym miejscu zdecydowanie odradzam "okazje" bo bardzo często w momenice kiedy okzauje się że nicasil jest do roboty w naszym pięknym kraju wstawia się tuleję a te silniki nie zabardzo to lubią i zwykle bardzo mocno się grzeją do chodzi do deformacji głowicy a w skrajnych przypadkach do pęknięcia lub osunięcia tuleji. W przypadku kupna maszyny z importu nawet jeśli okaże się konieczna wymiana tłoka czy korby to przynajmniej po tych wymianach silnik będzie pracował długie lata, w przypadku zakupu polskiej "okazji" często można się załamać kiedy zaczniemy rozbierać silnik. Tak zwana "cena zimowa" to bardziej chwyt marketnigowy niż jakaś rzeczywista obniżka cena tak wynika z moich obserwacji