ghollum

Skoro taka fajna jest ta tuleja to trzeba by KTMowi podsunąć ten pomysł bo chłopaki żyją w nieświadomości i pakują kasę w cylki z nicasilem a przecież mogą tuleje pakować i hejaa :icon_mrgreen: :icon_razz: , nie będę się tu wdawał w zbędne dyskusje bo to nie ma sensu, napiszę tylko że przy projektowaniu silnika bierze się wiele spraw pod uwagę a materiał z którego wykonany jest cylinder jest czynnikiem decydującym o możliwościach silnika. Sam wspomniałeś o temperaturze i masz rację silniki po tulejowaniu grzeją się bardziej ze względu na gorszą przewodność cieplną żeliwa i większe opory tarcia, tuleja stanowi wąskie gardło które powoduje że układ chłodzenia nie jest w stanie utrzymać silnika w optymalnej temperaturze pracy co z kolei prowadzi do ciągłego podnoszenia się temperatury silnika i szybszego jego zużycia, w skrajnych przypadkach do rozpierduchy. Owszem silnik po tulejowaniu będzie pracował w miarę normalnie ale daj mu dłuższy czas porządnie po dupsku to zobaczysz jaki będzie efekt :icon_mrgreen: , a z resztą...... niech bierze co mi za różnica :buttrock: .

Silnik po tulejowaniu...... ja bym go omijał szerokim łukiem, wiem, wiem że zaraz pojawią się wypowiedzi o tym jaka to tuleja piękna i w ogóle dobra na wszystko :wink: , ale z moich doświadczeń wynika że z wyczynowymi silnikami po tulejowaniu zwykle dzieją się nieciekawe rzeczy, martwi mnie również powód wstawienia tej tulei, w najlepszym przypadku był nim zużyty nicasil, niestety częściej jest nim poważna awaria silnika która w 90% przypadków pociąga za sobą również inne straty w silniku które wychodzą dopiero po jakimś czasie. Ogólnie do takiego moto. podchodził bym z wzmożoną czujnością, a najlepiej omijał.

To że kolektor robi Ci się czerwony może być spowodowane zbyt ubogą mieszanką, po prostu zbyt dużo tlenu podnosi temperaturę spalania, dodatkowo dławienie się po mocnym dodaniu gazu również wskazuje na gaźnik. Pierwszą rzeczą jaką powinieneś zrobić to zaopatrzyć się w serwisówkę i po uprzednim wyczyszczeniu gaźnika ustawić wszystko zgodnie z nią.

Ten pierwszy wygląda bardo piknie, nie ma się czego przyczepić no i 13L zbiornik :lalag: , drugi to dziwna sprawa bo zawsze ludziska zawyżają roczniki a tu proszę maszyna z 2003r. o koleś pisze że "croosik" :icon_mrgreen: jest z 2002r. , troszkę mocniej "testowany" ale wydaje się że sprzedający nie wie do końca co sprzedaje.

Pod względem masy faktycznie XR650L nie różnic się wiele od XT600 różnica i to spora jest w zawieszeniu. A odpowiedzią na twoje ostatnie pytanie jest XR600R najbardziej sportowa 600etka za te pieniądze, klasyk z wyczynową historią.

Jeśli chcesz kupić XR650 z 93r. to nie może to być wersja R bo zwyczajnie jej jeszcze nie było :icon_mrgreen: tylko i wyłącznie L, dalej co do opisu to mamy tu klasyczny przykład na mieszanie danych różnych moto bo po pierwsze XR650L waży około 160kg a nie 122kg tyle waży XR600R na sucho, po drugie moc jest wzięta z XR650R i to odblokowanej bo XR650L na około 47KM, zbiornik XR650L ma na pewno więcej pojemności niż 10L bo tyle miała XR600R. Ogólnie XR650L to turystyczny wariant XR600R.

Na oko wszystko w normie nie ma za bardzo do czego się przyczepić, no chyba że do nieco wyjechanej tarczy :wink: . Najlepiej z tych wszystkich wizualnie prezentuje się RMka, i z całą pewnością jest młodsza niż 1994r, na moje oko to 1997r.

Można, i jest to najszybsza i skuteczna metoda.

Jak daje rady w terenie?a jak może dawać sobie rady 165kg klocek w terenie :icon_mrgreen: .

Tak.... jeśli z Ciebie rzeczywiście kawał chłopa to i moto musi być okazałe :wink: ,XR650R była by jak najbardziej odpowiednia tyle że za 6tyś. :rolleyes: ,KTM LC4620/640 też "dał by rady" ale znowu cena, XR600R... jak najbardziej :lalag: , może coś bardziej soft np. XT600 na kopajsie :wink: .

Na początek proponuję wypełnić formularz :wink: : A. Na jaki teren (konkretnie)? B. Jakieś doświadczenie? C. Koniecznie 4T czy może być coś 2T? D. Twoje gabaryty?

No.... teraz tak :wink: :icon_mrgreen:

Po pierwsze tak jak wspomniano wyżej to że coś jest h.enduro nie oznacza że z automatu ma homologację, a różnic jest sporo, począwszy na innym zestrojeniu zawiechy poprzez inne przełożenia skrzyni biegów na innej charakterystyce silnika skończywszy, np. 2T h.enduro mają zwykle po dwa pierścienie a crosy jeden jest to podyktowane innym przeznaczeniem, w jeździe enduro liczy się nisko ulokowany moment obrotowy co daje właśnie tłok z dwoma pierścieniami podnoszący kompresję, kolejnym efektem tłoka z dwoma pierścieniami są mniejsze obroty max. i wolniejsze wkręcanie się na obroty, z kolei w jeździe crossowej silnik i tak praktyczni nonstop pracuje na wysokich obrotach więc nisko położony moment obrotowy nie jest potrzebny właśnie dlatego w crossach montuje się tłoki z jednym pierścieniem pozwalające osiągać większe obroty co z kolei pozwala na rzadsze zmiany przełożeń. Tak, tak japońce są nie do zdarcia a części rozdają za darmo :banghead:

Łeee... cholera człowieku ten temat był wałkowany na tym forum dziesiątki razy nie możesz trochę poszperać?

Nie bardzo jarzę o który moment Ci chodzi ale przy zeskoku z progu staramy się przesunąć w tył i poderwać lekko przód żeby nie dopuścić do jego nurkowania poza tym w ten sposób lądujesz na oba koła, jeśli nie poderwiesz przodu i moto zacznie nurkować to przy dużej wysokości zeskoku możesz zaliczyć piękną glebę. Na ostatniej chopce widać dokładnie że masz ustawione zbyt mocne tłumienie dobicia na przodzie, w efekcie zawieszenie nie było w stanie pochłonąć całej siły uderzenia stąd podbicie przodu.

Jeśli już coś miał bym napisać to faktycznie masz pod pierścieniem zaczernione pola i wygląda to jak by przedmuchy na nim, stan samego tłoka nie jest zły problem może leżeć w pierścieniu albo co według mnie bardziej prawdopodobne w zbyt luźnym pasowaniu, ewentualnie jajowatym cylindrze.

No wiesz kolego równie dobrze mógłbyś zapytać "co sądzicie o stanie korby w moim moto" :biggrin: , zdejmij cylek i pomierz wtedy będziesz wiedział co i jak.

Z tego co wiem wystarczy zrzucić prawy dekiel.

Nie wiem czy dobrze kombinuję jeśli źle to nie bijcie :icon_mrgreen: , ale według mnie zadaniem tej puszki jest ochłodzenie spali co powoduje zmniejszenie objętości gazów to z kolei owocuje łatwiejszym ich przepływem. To wyjaśniało by także deklarowany prze producentów zmniejszony poziom głośności wydechu z tym ustrojstwem, bo niższe ciśnienie w wydechu= mniej hałasu :bigrazz: . Przy wyższych wartościach obrotów efekt tej puszki traci na znaczeniu poza tym pojawiają się zjawiska dynamiczne gazów wydechowych. Tak na marginesie taka puszka ma sens w układzie wydechowym gdzie kolanko wydechowe stanowi pojedyncza rura dla obu zaworów, w układzie gdzie każdy zawór ma osobną rurę nie ma to sensu bo sama konstrukcja wydechu działa jak to ustrojstwo ,dzięki rozdzieleniu gazów z obu zaworów następuje obniżenie ich temperatury. Myślę że coś jest na rzeczy bo wielokrotnie spotykałem się z opiniami że 520 KTMa ma więcej momentu obrotowego iż 525 na pojedynczym kolektorze.

No całkiem ładnie utrzymana TTka, jeśli silnik i reszta jest w podobnym stanie co wizualnie to ładna maszynka.

Na początek najlepiej ćwiczyć na sucho, nad wyimaginowanym rowem :wink:

Przed samą przeszkodą robisz gwałtowny przysiad nad tylnym kołem połączony z jednoczesnym poderwaniem przodu (najlepiej przygzówka i szarpnięcie za kiere jednocześnie) po czym równie gwałtownie unosisz cztery litery przesuwając się lekko w przód, wszystko wymaga odpowiedniej prędkości zależnie od szerokości przeszkody a kluczem do sukcesu jest odpowiednie zgranie wszystkiego w czasie.

:icon_mrgreen:

Chodzi Ci o gwałtowny przysiad tuż przed skokiem? wykonuje się go po to żeby skompresować tylny zawias taki manewr umożliwia przeskoczenie np. rowu bez ryzyka wpakowania się w niego tylnym kołem co świetnie prezentuje na tym filmiki Bartek Obłucki: A po co wykonują ten manewr przy najeździe na chopę? chodzi o skompresowanie zawiasu przed skokiem w efekcie mamy wyższy skok, ryzyko jest takie że jeśli kompresję wykonamy nie centralnie tylko np. mocniej na tył to mamy gwałtownie podnoszący się tył i ogólną tendencję do lotu na ryj który trzeba mocno korygować, to samo jeśli za mocno skompresujemy przód.

Dzisiejsze maszyny offroad korzystają albo z suchej miski albo z układu pół suchej miski olejowej więc można gumować bez obawy.