ghollum

Można jeździć w sumie w niczym to nie przeszkadza, dorobić jak ktoś ma zdolności też by można.

Do autora słów kilka :bigrazz: , jeśli mieszkasz w górach i chcesz latać po lasach to odpuść sobie crossy bo w takie tereny do lipa jak nie wiem, a pomysł z crossową 250 dla niedoświadczonego kierownika w góry to coś jak pomysł z piknikiem na środku autostrady, kolega Włochaty ma całkowitą racje XT350 daleko do wyczynowego sprzętu ale na początek nie jest złym rozwiązaniem, 2T enduro jak CRM RX czy DT też będą lepszym pomysłem niż jakikolwiek 2T cross, te maszynki mają zdecydowanie więcej momentu na niskich obrotach są oszczędniejsze i trwalsze, fakt pod względem zawieszenia XT czy DT są mocno z tyłu w porównaniu do crossów ale do lasu ich zawieszenia na początek wystarczą, z kolei KDX RX czy CRM mają całkiem niezłe zawieszenie i te maszyny pod tym względem Cię nie zawiodą. To że ktoś ma 20lat nie oznacza że enduro 125 w 2T nie dla niego, wszystko zależy od umiejętności które zdobywa się latami, można wskoczyć na crossową 250 w 2T i "dawać radę" po płaskim terenie, ale "dawać radę" na takim sprzęcie w górach i to cały dzień to całkiem inna bajka.

Przedział rocznikowy się zgadza, poza tym wyrwane mocowania osłony łańcucha napędowego, mocno zdewastowany dyfuzor i to właściwie wszystko co można wymyślić ze zdjęć, jeżeli poza tym jest w dobrej kondycji to po stargowaniu w okolice 5300 można brać ją pod uwagę.

Nie wiadomo na jakiej mieszance jeździł poprzedni właściciel, nie wiadomo też czy nie miał przyzwyczajeń z 4T i nie hamował zbyt długo silnikiem, silnik 2T jest dość prosty i jeśli wszystko jest na swoim miejscu dobrze spasowanie i smarowane to musi pyrkać nie ma ch*** we wsi, wątpię żeby zacieranie się twojego KaTMana było spowodowane układem chłodzenia, najlepiej spytaj poprzedniego właściciela jak wyglądało to zacieranie i czy często się mu gotował.

Znowu nie ma kto pomóc? nie wiem jak dokładnie były blokowane rx ale za zwyczaj są blokady na module, zwężka w króćcu, mniejsze dysze w gaźniku do tego często przegrody w dyfuzorze.

XR400, DRZ400S/E, TT600, XR600, LC4 620 to na początek z 4T.

Właśnie dlatego zwie się "high flow" bo dzięki powiększonym zaworom większa się przepływ gazów.

A.... to był żart, mhm..... :wink: .

Czekaj niech pomyślę, hmm..... ja i 99% wypowiadających się w tym dziale :icon_mrgreen: .

Sory ale ze zdjęć wielkości znaczka pocztowego wróżył nie będę :wink: , a z odblokowaniem? poczekaj niech ktoś bardziej w temacie się wypowie.

Mały off, nie zacznijcie znowu tematu pt. :"legalność jazdy po lasach" bo się niezła zadymka zrobi i znowu stado moralizatorów wyskoczy :icon_mrgreen: .

Ot taki tuning i tyle :wink: .

A mój EXC 520 z 2002 roku ma termostat i jeździ tak od 2002r. bez jakichkolwiek remontów :wink: , fakt że w tego typu maszynach w których chłodnice są tylko takiej wielości jakiej muszą silnik dość szybko osiąga odpowiednią temperaturę ale sprawny termostat pomoże szybciej ją osiągnąć i nie będzie przeszkodą w odpowiednim chłodzeniu silnika, no chyba że będziesz pałował na postoju wtedy zagotujesz wszystko :icon_mrgreen: , ale nie będę się upierał przy swoim, kolega ma pewnie większe doświadczenia z EXC niż ja.

Oczywiście że cena powinna być niższa jeśli nie miał by homologacji, ale ten konkretny ma bo jest zarejestrowany, z tego co tam piszą wynika że to rocznik 2003 według mnie cena powinna oscylować około 10tyś. a nie 13tyś. jak za wersję "S" to i tak było by sporo.

Wygląd w normie, ale cena trochę orbitująca i ta tak bliżej księżyca niż ziemi :icon_mrgreen: .

Przeca stoi jak wół 14PS :wink: .

Termostat na zimnym silniku robi krótki obieg tylko przez lewą chłodnicę po osiągnięciu 70 stopni otwiera się i puszcza chłodzenie na obie chłodnice, jak wiadomo silnik do odpowiedniej pracy potrzebuje odpowiedniej temperatury niedogrzanie silnika powoduje szybsze się jego zużycie.

Zgoda w 100%, jeśli coś ma blaszany bak to na pewno do wyczynowych maszyn tego zaliczyć nie można :icon_mrgreen:

Mogę napisać że to tyczy się przede wszystkim EXC400, silniki w EXC400/450/520/525/ są niemal identyczne różnią się średnicą tłoka ta sama korba jest we wszystkich wymienionych modelach więc oczywiste jest że jeśli w EXC520/525 wytrzymuje nieraz 200MH i więcej to w EXC400 poddana mniejszym obciążeniom wytrzyma jeszcze dłużej. W tym miejscu trzeba rozgraniczyć EXC od SX zwłaszcza SX450, bo mimo podobieństw mechanicznych SX mają wyraźnie mniejszą trwałość, wspomniany SX450 ma mniejszy skok tłoka i jednocześnie tą samą średnicę co EXC520/525 do tego kręci się do 9-10tyś. obr/min. co ma bezpośredni wpływ na trwałość. Mam kilku znajomych latających na tych maszynach i wszyscy jesteśmy zgodni jeśli mieli byśmy wymieniać maszyny na co innego to tylko na młodszy rocznik EXC400/450/525, nie są to maszyny bez wad ale "plusy dodatnie" zdecydowanie przeważają nad "plusami ujemnymi" :icon_mrgreen: . No właśnie wielu nie pojmuje podstawowej zasady: więcej mocy=mniejsza trwałość, silniki enduro są strojone pod kontem momentu obrotowego a nie mocy max. i ich trwałość często jest kilu krotnie większa od zdawało by się identycznego silnika crossówki, diabeł jak zwykle tkwi w szczegółach, sporo ludzi widząc różnice w cenie np. YZF450 z 2006r. a WR450 2004r. stwierdza że po co przepłacać za starszy rocznik WRki skoro można mieć młodszą YZF, tymczasem różnice w cenie to nie tylko brak homologacji w YZF ale przede wszystkim właśnie trwałość, pomijam już tutaj różnice w dostosowaniu do konkretnych warunków czyli tor/las. Wielu robi tunning nie zdając sobie sprawy że za cenę kilku KM skracają czasami drastycznie żywotność silnika często poprzez nieumiejętny tuning, już samo założenie większych dysz w gaźniku połączone z wolnym wydechem wpływa na trwałość silnika nie wspominając o tłokach na podwyższoną kompresję czy wyczynowych wałkach rozrządu. Najśmieszniejsze w tym wszystkim jest fakt że większość robiących takie "usprawnienia" nie jest w stanie wykorzystać choćby 80% fabrycznej mocy :icon_mrgreen: .

Ja potwierdzę :icon_mrgreen: , te maszyny są chyba najtrwalszymi wyczynami i odpowiednio serwisowane są nie do zamordowania. Co można zrobić? kupić nową :icon_mrgreen: bo rzeźby w stylu napawania, polerowania czy dorabiania panewek to strata czasu i kasy, nowa głowica to koszt rzędu 3500-4000PLN i niestety jeśli trafisz na padlinę to można nieźle wdepnąć.

Jeśli to ma być do SM to może rzeczywiście rozrusznik nie jest pierwszą potrzebą, bo w terenie elektrokopka bardzo ułatwia życie :bigrazz: .

Fabrycznie CRFX ma tytanowe zawory ale są zamienniki stalowe ,WR też może mieć stalowe no i rozrusznik też jest :wink: .

Tak WR ma 5 tytanowych zaworów których koszt to ponad 2tyś. wymienia się je średnio co 2-3 sezony bo w przeciwieństwie do stalowych mają tendencję do urywania się, choć ostatnio pojawiły się stalowe zamienniki ale jak z ich trwałością? trudno powiedzieć, w każdym razie amerykańce je chwalą i myślę że jeśli stalówki dają radę w KTM to i w WR wytrzymają. Na niekorzyść WR (przynajmniej według mnie) przemawia także fakt że ma ona wałki rozrządu na panewkach co samo w sobie nie jest złym rozwiązanie jeśli mamy sprzęt prosto z salonu i jest on potem rzetelnie serisowany albo kupujemy z pewnego źródła i wiemy że maszyna była odpowiednio traktowana, problem w tym że jest to rozwiązanie bardzo czułe na niedobory smarowania i moment dokręcenia mostków, jeśli któryś z tych elementów nie odpowiada wymogom to bardzo łatwo zatrzeć głowicę, która potem nadaje się tylko i wyłącznie na śmietnik żadne miejscowe metody reanimacji nie dadzą pożądanego efektu. Na youtube masz filmik gdzie gość rozbiera silnik WRki po 30tyś. i wszystko cacy tylko właśnie na panewkach głowicy widać ślady przytarć, w CRFX masz wałek na łożyskach tocznych które są o wiele odporniejsze na niedobory smarowania a ewentualny koszt ich wymiany to groszowe sprawy. A co do skrzyni w WR to nieznaju :biggrin: .

Miałem okazję latać zarówno na jednym jak i drugim i jak dla mnie to zdecydowanie CRFX, zawiasy podobne czyli bez zarzutu, choć według mnie w CRFX lepiej zestrojony fabrycznie pod enduro to samo z prowadzeniem CRFX prowadzi się podobnie do mojego Kapiszona a na WR czułem się nieswojo, oczywiście to są subiektywne odczucia i ja mimo woli patrzę na oba te sprzęty przez pryzmat mojego KaTMana. Jeśli chodzi o zawory to w obu sprzętach są tytanowe i to czy przywitają się z tłokiem zależy głównie od użytkownika: "jak sobie pościelisz, tak się wyśpisz", plusem Hodny są dwa obiegi oleju dzięki czemu olej z przekładni często z opiłkami nie smaruje układu korbowo tłokowego co ma wpływ na trwałość, choć starsze roczniki często cierpiały na przecieki między obiegami, jedyny problem z CRFX to ich minimalna ilość na rynku wtórnym.

Chłopie popatrz wyżej masz cały temat o docieraniu :banghead: http://forum.motocyklistow.pl/JAK-DOCIERAC...TOR-t40287.html