HD1940

Kiedyś się mówiło: "z piasku bata nie ukręcisz". Tak samo jest z twoim Mińskiem. Można zrobić wszystko (zaczął bym od kupienia kątówki i spawarki): ciąć, doklejać, wyginać, zmieniać tuleje itp. Gwarantuję, że efekt będzie żałosny, a jeśli miało by to jakoś wyglądać, to trzeba by władować kupę kasy. Jeśli to ciebie rajcuje, to kontynuuj historię agrotunerów, kiedyś katujących Junaki, BMW, Harleye i nawet WSK-i.Ja radzę byś nacieszył się tym co masz, a następnie sprzedał innemu amatorowi i kupił sobie małego chińskiego czoperka. Bedzie to miało i wygląd lepszy i osiągi porządniejsze od tego co się da wycisnąć z radzieckiej myśli motocyklowej.

Może się zdziwisz, ale właśnie Hipol jest najlepszy do tego typu motocykli. Współczesne typowo motocyklowe, są za rzadkie. Jak bardzo chcesz wydać więcej pieniędzy to możesz kupić Shela lub Mobila do przekładni o gęstości SAE 50. Ilość oleju to 0,8 litra. Tarcz masz w sprzęgle po 4 sztuki korkowych i stalowych. Wszelkie dane o swoim pojeździe znajdziesz w instrukcjach i książkach serwisowych. Czeskie opracowania są całkiem niezłe i bez problemu dostępne, np: http://www.jawa250catalog.yoyo.pl/ lub http://www.breinride.../katalogbaz.htm

Po pierwsze to o co właściwie pytasz. O olej do mieszanki, czy do silnika. To dwie zupełnie różne sprawy. Poza tym o jakim modelu Jawy piszesz? Było ich trochę a trudno zgadnąć, o który ci chodzi.

Zdjęcie 9, pierścień na wałku sprzęgłowym musi być ustawiony sfazowaniem do środka, bo zakłada się go od zewnątrz skrzyni, a faza służy ochronie simeringa.

Po prawie 4 latach od założenia wątku zakończyłem pomyślnie przeróbkę prądnicy w WL-ce. Tak jak pisze Adam M. prądnica składa się z 2 uzwojeń. Mają one inne oporności, więc albo trzeba pozbyć się jednego z nich, co jest bezsensowne, albo trzeba dokonać głębszej modyfikacji. Poszedłem włąśnie tą drogą. Rozpoznałem, że modyfikacja prądnicy na 12 V (dostępna w sklepach internetowych) polega na założeniu na nabiegunniki 2 połączonych szeregowo cewek. Aby zachować napięcie 6 V (bo zbyt drogo wyszło by dokupienie 12 V osprzętu, typu cewka, klakson, żarówki, akumulator) postanowiłem zastosować 2 oryginalne cewki prądowe. Jedną dokupiłem i zamontowałem w miejsce cewki regulacyjnej (normalnie ta łączy się z trzecią szczotką). Obie cewki zostały połączone szeregowo, gdzie jeden koniec uzwojeń łączy się ze szczotką plusową (śruba R na prądnicy), a drugi z zaczepem do regulatora napięcia (S). Schemat połączeń jest identyczny jak w prądnicy Bosch lub K750 http://www.kolyaska.pl/k750s.jpg . Po drodze musiałem przewinąć wirnik, bo okazało się, że miał przebicie na masę. Po złożeniu prądnicy w całość sprawdziłem, czy działa jak silnik (jeśli tak, to jak mówi stara zasada elektryków, będzie działać jako prądnica), i działała, ale obracała się w przeciwną stronę niż trzeba. Wystarczyło jednak zamienić miejscami podłączenia cewek i obroty były już właściwe. Do kompletu zastosowałem regulator napięcia z firmy Cyklo, który dał się zabudować w tym samym miejscu, co oryginalny wyłącznik zwrotny. Jedyna różnica, to wyższy (dorobiony własnoręcznie) dekielek - pokrywka. Jak ktoś nie wie to nawet nie zauważy tego szczegółu. No i dzisiaj wbudowałem prądnicę do silnika, podłączyłem regulator i wreszcie mam normalne ładowanie. Akumulator nie jest już nierównomiernie obciążany, można przy jego niedoładowaniu normalnie jechać (bo przy pracującym silniku prądnica sama się wzbudza i nawet odłączenie akumulatora pozwala kontynuować podróż) a napięcie ma wartości gwarantujące prawidłową eksploatację. Rokowania są więc dobre, a testy w czasie jazd pokarzą jak te moje przeróbki będą się sprawdzać w praktyce.

Sprawdź czy kołki ustalające tarczę nie wysunęły się z otworów w kole zamachowym. Do nich śrubami mocowana jest tarcza zewnętrzna ustalająca położenie tarcz sprzęgłowych z okładzinami. Jeśli więc kołki wysunęły się, to tarcze mogą być "dociskane" do pierścienia uszczelniacza, który jak widzę spowodował uszkodzenia.O tym, że wkręty muszą być dokręcone do końca, na pewno pamiętasz. Pierścień, z którym pracuje uszczelniacz, powinien być założony odwrotnie niż na zdjęciach. Po przejżeniu fotek wydaje mi się, że okładziny są za cienkie, dla tego sprawdź ich grubości (minimum to 6 mm). Swoją drogą, to "stare" tarcze mają piasty z wielowypustami twarde, te u ciebie wyglądają jak zrobione z plasteliny. I na koniec jeszcze jedna istotna sprawa. Wielowypust w wałku wyjściowym skrzyni nie może mieć wybić i progów, bo wówczas tarcze zawieszają się i nie mogą się swobodnie przesuwać po wałku. Jeśli połączenie tarcze-wałek jest za ciasne, to również nie będą one prawidłowo pracować. Prawdę powiedziawszy pierwszy raz spotkałem się z takim uszkodzeniem. Sprzegło to prosty zespół i praktycznie poza zużyciem okładzin i wybijaniem się kołków prowadzących nie powinno mieć innych awarii. No ale jak widać i takie przypadki jak u ciebie mogą się przytrafić.

Z twojego opisu powyżej wynika, że nie założyłeś tarczy oporowej która przykrywa sprężyny (chociaż myślę, że po prostu nie wymieniłeś tego w swoim opisie). Tu masz link do instrukcji obsługi Dniepra 12 http://www.kolyaska.pl/dniepr12.pdf , gdzie na stronie 31 rozrysowano schemat złożenia sprzęgła. Moim zdaniem problem tkwi nie w ułożeniu tarcz, tylko w ich jakości. Słyszałem, że te klejone tarcze są do bani. Sam mam założone oryginalne i nigdy nic nie spadło i się nie pokrzywiło. To po prostu fizycznie nie możliwe, jeśli wymiary detali są właściwe. Jeśli jednak grubości nakładem na tarczach będą za duże i założy się je odwrotnie (dłuższą stroną tulei z nitami w stronę silnika a nie skrzyni biegów) to przy maksymalnym wysprzęgleniu i dużym obciążeniu sprzęgła możliwe jest przesunięcie się części poza wielowypust wałka sprzęgłowego w skrzyni biegów. Wówczas tarcza "wisi w powietrzu" i z powrotem może nie trafić na swoje miejsce. Dla tego sprawdź grubości tarcz (najlepiej by mieściła się w przedziale 9-6 mm), czy nie są zwichrowane (w tokarce lub w przyrządzie kłowym z zastosowaniem wałka sprzęgłowego ze skrzyni biegów) oraz czy kolejność ustawienia detali jest właściwa.

bili 1234 nie twórz tematów o tym samym tytule dotyczących tego samego pojazdu. Oba twoje posty połaczyłem w całość.

Silniki dwusuwowe nie boją się wysokich obrotów pod warunkiem pracy na prawidłowej mieszance. Jeśli w benzynie będzie olej (ale nie silnikowy tylko taki do sporządzania mieszanki) to nic złego się nie stanie.

Przeniosłem tutaj, bo więcej osób będzie sie mogło wypowiedzieć.

Na Moto bazarze w Łodzi był junak w kolorze brązowo -kremowym własnie. Zrobiony wizualnie super, ładny lakier, chromy itp. Ale jak dla mnie to wyglądał jak Ferrari Testarosa pomalowane na seledynowo :lapad: :eek: . Kwestia gustu i tyle.

W dawnych czasach (nawet dawniejszych niż moja pamięć sięga) takie "zapleśniałe" mechanizmy wkładało się do beczki z naftą i tak odmakały, miesiąc, dwa a nawet dłużej. Nafta to doskonały penetrant, dociera prawie wszędzie. Potrzebuje tylko czasu. Niestety, jeśli pod wpływem wilgoci aluminium się utleniło, to próba demontażu może skończyć się rozsypaniem się karterów. Samo szkiełkowanie jak wspomina michal.051 może co najwyżej oczyścić powierzchnię zewnętrzną, ale wzmocnić alum inium nie wzmocni.

Tak, są takie "bezpieczne" metody, to żarówka z 2 przewodami i akumulator podłaczany do poszczególnych układów dostarczających prąd do odbiorników. Ale bez wiedzy co ma jak być połączone to wiele nie zdziałasz. W tej kwesti nie ma łatwych czarów, które uzdrowią problem. Bardzo dużo motocykli z powodu problemów z elektryką kończyło tak jak twój egzemplarz, odstawione na "lepsze" czasy a po latach na złomowisku. Musisz niestety zdobyć wiedzę o instalacji, potrafić ją wykorzystać samemu albo dać zarobić elektromechanikowi, chociaż koszt naprawy pewnie będzie większy niż wartość tego jednośladu.

To nie szkodzi. Zastosuj nakrętkę nieco większa niż urwana szpilka. Następnie trzeba położyć ją centralnie na urwanej części i umiejętnie (i to jest tajemnica sukcesu) przyspawać do niej. Daje się taki manewr zrobić może nie za pierwszym razem, ale starty są praktycznie żadne. Najwyżej ukręca się źle przyłąpaną nakrętkę.Spawanie nakrętki ma też dodatkowy aspekt polegający na nagrzaniu gwintu szpilki i następnym jej ostudzeniu. W efekcie jesli zastosowano preparaty zabezpieczające przed wykręcaniem to ulegają one anihilacji a przynajmniej osłabieniu. Podobnie w przypadku korozji. Nawiercanie i zastosowanie wykrętaków wymaga sporych umiejętności, bardzo dobrych narzędzi i odrobiny szczęścia. Gdy czegoś zabraknie najczęściej kończy się klapą.

Moja odpowiedź brzmi nie wiem, bo albo w twoim silniku fabryka zmieniła kąty faz rozrządu w wałku, albo ktoś zamontował jakieś felerne koła rozrządu, albo koła są ok, tylko nie do twojego wałka rozrządu. Możliwości jest zbyt dużo, by dać jednoznaczną odpowiedź. Z różnych źródeł (głównie fora właścicieli radzieckich motocykli) wiem, że Ural dosyć często wprowadzał zmiany w silnikach (np. jest kilka typów wałów korbowych, niekoniecznie wzajemnie wymiennych) i może to jest przyczyną problemów. Możliwe, że przy okazji jakiegoś remontu ktoś coś wsadził nie od tego co trzeba wariantu silnika. Tego nie wiesz ty, a ja tym bardziej. Możliwe, że coś robisz nie do końca poprawnie, mimo, że masz poczucie że wykonywane czynnoći są prawidłowe. Dlatego w twoim wypadku może pomóc tylko jedno: dokładne pomierzenie kątów faz rozrządu za pomocą "kątomierza" mocowanego na wale. To dosyć skomplikowana sprawa i wymaga trochę zachodu tu teoria: http://www.junak.comuv.com/napr_moto/4_6.html . Być może wystarczy przestawienie o 1 ząb, ale po takiej czynności i tak trzeba by zmierzyć kąty faz rozrządu, by mieć pewność, że będzie ok.

Jak masz te wszystkie części to czemu nie spróbujesz? Koszt zwykłego kondensatora to grosze, więc kup taki o pojemności zgodnej ze stosowaną w zapłonie przerywaczowym (to musisz sprawdzić w dokumentacji XS400) i zakładasz podpinając do przerywaczy. Kondensator w takim klasycznym zapłonie odpowiada za mówiąc najprościej za "gaszenie" iskry na przerywaczu i musi być dopasowany do oporności cewki zapłonowej. Jesli zastosujesz komponenty o parametrach zbliżonych do oryginalnych na pewno będzie silnik działał.

Wieloletnie doświadczenie swoje robi. Poza tym karter w Triumphach jest bardzo charakterystyczny i łatwo go rozpoznać (oczywiście jak się wie na co patrzeć :icon_eek: :icon_biggrin: )

To silnik Triumpha 250: http://www.meisterdinger.de/triumph/t-b204.htm i http://www.meisterdinger.de/triumph/B254_Karte.pdf

Nie jest to możliwe z prostej przyczyny. Chromowanie to proces galwaniczny, polegający na elektrolitycznym nałożeniu warstwy metalu na przewodniku. Aby to wykonać potrzeby jest dobry styk z powierzchnią chromowaną. Tego na 100% nie uzyska się bez demontarzu detalu. Po drugie po chromowaniu, detal musi być wypolerowany, bo samo chromowanie nie daje wymaganej w pojazdach gładkości powierzchni. Po trzecie i najważniejsze, przed chromowaniem detal jest trawiony w kwasach, a sam proces też odbywa się w środowisku agresywnym. W związku z tym, całe wnętrze licznika zosto by bezpowrotnie zniszczone, o co jak mniemam tobie nie chodzi. To co jest przy pewnych zabiegach możliwe z końcówką osi koła nie da się wykonać dla nie zdemontowanej ramki licznika, środkowej części zdeżaka itp. Pozostaje w takim wypadku jedynie pędzelek i złudzenie, że srebrolek to prawie chrom.

Jak mnie uczono w szkole, to prostopadle jest wtedy, gdy coś jes w poprzek innej części :excl: . Zapewne chodziło ci o ustawienie równoległe, ale to całkiem coś innego niż piszesz. Naprawdę, warto przed wysłaniem posta przeczytać go ze zrozumieniem. To podobno nie boli :notworthy: :lalag:

Poprzez zmianę szerokości dystansów pomiędzy wahaczem i kołem oraz poprzez przesunięcie felgi szprychami w potrzebną stronę (pod warunkiem, że starczy gwintu na szprychach). Pierwszy sposób raczej odpada, bo pozostaje kwestai prostoliniowego ustawienia kół zębatych w napędzie.

A na jakiej podstawie tak twierdzisz?

http://allegro.pl/motor-mw-750-i2215706806.html Ani MW, ani 750, ani profesjonalnie odrestaurowany (przepraszam, ale tego profesjonalizmu nie widać) i w dodatku cena z kosmosu. Chyba sezon polowania na jelenie się zaczął. :banghead: :excl:

Jak ktoś chce sprzedać tego typu motocykl ( na zachodzie nazywają się one "chip bike" ) to nie będzie bawił się w rejestrowanie, bo i tak mu się to nie opłaci. Jak by zarejestrowali tak jak proponowałeś, to zapewne nie sprzedawali by motocykla, bo koszt rejestracji na zabytek to ok 500-1000 zł (najbardziej kosztowna jest opinia rzeczoznawcy) i włożonych pieniędzy nikt nie zwróci. Mój brat przerabiał rejestrację na weterana BMW R12 i to na prawdę nie jest problem, ale w motocyklu o małej wartości, którego chce się sprzedać jest to po prostu słaba inwestycja. Dowód rejestracyjny to zadanie dla kogoś, kto WFM lub WSK lub innego sprzeta o wartości do 3-4 tysięcy traktuje jako pojazd docelowy.

Lub od Iża 49, DKW NZ 350, bo stosowano identyczne.