HD1940

Prawda jest taka: jeśli ktoś pisze, że robił remont kapitalny, ale, że coś tam jest do regulacji czy nie działa, to znaczy, że nic nie robił, albo robił to źle i szuka jelenia do opchnięcia rzęcha. Takie ogłoszenia trzeba omijać szerokim łukiem, bo na 100% się człowiek natnie.

No to jestem całkowicie zaskoczony. Ale pewnie to dla tego, że w życiu nie miałem JAWY/CZ 350 i żyłem w nieświadomości, że taka część jest tak właśnie nazywana. Ja nazwał bym ją po prostu jarzmem. OK dzięki za wyjaśnienia, ale patrz kiedy ktoś ostatni raz pisał w danym poście, bo po kilku latach twoje wyjaśnienia na pewno mu się nie przydadzą.

Najprościej wysłać zapytanie na PW (prywatna wiadomość), dostępne w panelu użytkownika. Będzie prościej, szybciej i nie zaśmieca się forum.

Czy taka informacja z najbardziej miarodajnego źródła, czyli instrukcji jest niewystarczająca. Jeśli stwierdzasz, że brak jest wielkości wskazanej w książce i nie masz iskry to chyba jest to jednoznaczne, że część jest niesprawna i trzeba ją wymienić. W takich przypadkach czary nie pomagają. Co do drugiego pytania,to najlepiej szukać informacji na zagranicznych forach poświęconych konkretnemu modelowi, bo to wiedza bardzo szczegółowa i rzadko który użytkownik motocykli japońskich ją posiada, jeśli sam nie robił danej naprawy.

To, że uprawiasz archeologię, wykopując stare posty i pisząc swoje nic nie wnoszące uwagi (zapewne tylko po to by nabijać licznik) to pryszcz. Ale to sformułowanie powyżej zupełnie mnie zaskoczyło. Jeśli możesz rozwiń tą część wypowiedzi, bo jak żyję nie słyszałem o " czole wału i jego nieszczelności".

Jeśli kompresja jest OK to faktycznie pozostaje ustawienie rozrządu i co za tym idzie punktu zapłonu. Gdzieś przyczyna problemu jest bo jak pisałem cudów nie ma, jak jest prawidłowy zapłon, ssanie paliwa i kompresja to musi działać i już..

No jeśli wszystko jest ok. to pozostaje tylko jedno: czynnik ludzki, czyli kopiący :biggrin: . A na poważnie to na 100% coś zostało przeoczone lub niezauważone lub zignorowane. Jeśli było by inaczej to motocykl by pracował prawidłowo. A w jakim stanie jest właściwie silnik. Czy robiono remont, czy może to sprzęt ściągnięty ze wschodu i jedynie "regulowany". Może jeden garnek jest mocnej zużyty (zwykle to właśnie prawy) i po prostu kompresja jest za mała, by prawidłowo zasysać mieszankę. Podałeś zbyt mało danych by coś na poważnie sugerować i stąd moja uwaga o "czynniku ludzkim". Ural mimo swoich wad to jednak motocykl od lat eksploatowany w ekstremalnie trudnych warunkach. Jeśli ma prawidłowo ustawiony zapłon, podawane paliwo, ma silną iskrę pojawiającą się w odpowiednim momencie to pali i jeździ. Może zużywać dużo benzyny, lepiej lub gorzej ciągnąć ale jeździ. Cudów nie ma, reszta to niewiedza użytkownika lub przeoczanie z pozoru nieistotnych szczegółów, które w tym pojeździe są bardzo ważne.

Na początek sprawdź czy nie zasysa "lewego powietrza" na podłączeniu gaźników. Wystarczy minimalna nieszczelność, a gaźniki i cały silnik wariują. Sprawdzenie polega na weryfikacji płaszczyzn przylegania ( np. przykładając dłuższą część suwmiarki do kołnierzy gaźnika i pod światło obserwujesz czy jest płaska) sprawdzeniu stanu uszczelek, powierzchni przylegania gaźnika do głowicy. Po drugie w czasie pracy na luzie lub nawet na postoju przed uruchomieniem pryśnij samostartem do silników na połączenia gaźników i głowicy. Jeśli spowoduje to jakąś ewidentną reakcję ( zatrzymanie silnika lub odpalenia go) to ewidentną przyczyną jest właśnie zasysanie za gaźnikiem dodatkowego powietrza, które może zubażać mieszankę na tyle, że silnika nie da się odpalić lub występują strzały. Jeśli to nie pomoże musisz kombinować ze wzbogaceniem mieszanki ( podniesienie poziomu paliwa lub iglicy). Jeśli i to nie pomoże trzeba szukać w zapłonie.

W każdym gaźniku, niezależnie od konstrukcji, opuszczanie iglicy zubaża mieszankę, a podnoszenie wzbogaca. Ale ponieważ położenie iglicy głównej odpowiada przede wszystkim za obroty powyżej średniej, a za wolne i do zakresu średnich, główny wpływ ma układ tzw. ssania - wolnych obrotów, to tam też może tkwić przyczyna okopcenia świec. Ale na początek opuść iglicę o jeden ząbek/otwór (rozwiązania połączenia iglicy z membraną lub przepustnicą są różne w różnych gaźnikach - tu trzeba najlepiej zajrzeć do serwisówki) i zobacz czy to pomoże.

Teoretycznie iglice należy ustawić na tej samej zapince (wysokości). W praktyce bywa różnie, bo po prostu części zużywają się nierównomiernie. W przypadku motocykla o znacznym przebiegu nie wystarczy ustawienie na podany w serwisówce zatrzask. Trzeba obserwować przede wszystkim świece, wygląd ich elektrod i porcelanki, ale też równomierność pracy silnika, strzały lub wypadanie zapłonów w którymś z cylindrów. Dobranie ustawień gaźnika tak by zachować parametry mocy, momentu, oszczędności jazdy, nie dymienia lub nie przegrzewania się wymagają po prostu wielu prób, doświadczeń i niestety doświadczenia w tym co się robi. Tu złotej porady typu "ustaw na 2 od góry rowek, a na pewno będzie OK" być nie może. Po prostu trzeba próbować, próbować i jeszcze raz próbować. Metoda prostsza = wymiana gaźników na nowe.

W takim razie powinno wszystko być OK.

Wielce prawdopodobne, że ten lakier dwuwarstwowy nie wytrzyma temperatury, ale jak nie spróbujesz to się nie dowiesz. W drugiej kwestii to nie wiem. Jak dla mnie to druciarstwo. A w ogóle, to przypadkiem twoja osłona nie powinna być chromowana? Jeśli jednak ma być lakierowana to najlepszy byłby lakier do grili dostępny w sklepach z farbami (odporny do 650 st. C). Po pomalowaniu najlepiej taki detal wygrzać w temp. ok 200 stopni (może np. piekarnik), bo wówczas farba się utwardzi.

Cóż mogę powiedzieć, niezbadane są koleje polskiej motoryzacji. Albo ktoś przedobrzył i zastosował gaszak, chociaż przy stacyjce z wyjmowanym kluczykiem nie ma to sensu, albo stacyjka nie ma funkcji wyłączania zapłonu (zwarcia na masę). Przełącznik do świateł może być (pomimo, że jest tak skonstruowany, że zastępuje stacyjkę w zakresie obsługi świateł) bo w tamtych czasach kooperanci nie zawsze zdążali dostarczać właściwe części. Zakładano więc to co było, bo i tak kolejka chętnych na motocykl była ogromna. Jeśli masz taką samą lampę i przełącznik to po prostu zostaw ją. Gaszak nie będzie potrzebny. Tak czy inaczej warto zrobić ten motocykl na tip-top, bo to już w pełni zabytkowy jednoślad.

W twoim motocyklu nie powinna być lampa ze stacyjką. Ta, którą masz pochodzi z nowszego modelu, po 1956 r.. U ciebie musi być bez stacyjki. Gaszak zastępuje kluczyk w zakresie gaszenia silnika, a przełącznik na kierownicy załącza odpowiednie światła.

http://arecki1113.republika.pl/shlm04.jpg http://www.polskiemotocykle.mik.pl/schematy/m04-sch.jpg http://www.polskiemotocykle.mik.pl/wfm-m06-zaw.html Przełącznik zastępuje stacyjkę w zakresie oświetlenia. Gaszak to po prostu część zwierająca przewód podłączony do przerywacza w iskrowniku z masą po to by zgasić silnik. Powyżej schemat elektryki i trochę informacji o twoim sprzęcie.

To najstarsza wersja WFM. Całą elektrykę obsługuje przełącznik na kierownicy (zastępuje stacyjkę) Do gaszenia służy odrębny gaszak, identyczny jak w SHL 125. W ten motorek na pewno warto inwestować, bo obecnie jego ceny po remoncie zaczynają się od 3000 zł wzwyż.

Tylko konia z rzędem temu, kto teraz zgadnie, że dany tłok z PRL-u jest OK, a inny nie (nawet jak wiesz, że to z Gorzyc czy Poznania). To wychodzi po zamontowaniu i pierwszych jazdach. A tłoki almotu zakładasz i wiesz, że jeżeli zakład nie spaprał szlifu to na pewno będziesz jeździł.

Kolego, to twój pojazd i sam sobie odpowiedz, czy to mało, czy dużo. Osobiście uważam, że taki motocykl w tym stanie nie jest wart więcej niż DKW 125 dla Niemca, czyli 1-1,5 tys. EUR. Niestety w Polsce jesteśmy sentymentalni i jest wystarczająco dużo ludzi, dla których słowo Sokół otwiera ich skarbonki. To sprawa sentymentów i emocji i nikt ci nie powie jak je wycenić. Stara zasada mówi: towar jest tylko tyle wart ile ktoś chce za niego zapłacić.

http://jarekstryszawa8.w.interia.pl/ustawienia.htm tu masz podstawowe informacje o sposobie ustawiania wózka. Generalnie koło wózka i koła motocykla muszą być zbieżne o pewną wartość, a motocykl musi być odchylony od pionu o ok. 2-3 stopnie. Musisz też sprawdzić stan łożysk w kołach i zwłaszcza główce oraz opon. Wszelkie luzy zmieniają geometrię i mogą powodować schimmy, które zapewne doświadczyłeś. Tak samo opona zużyta nierównomiernie. Jeśli regulacje nie dadzą pożądanego efektu możliwe, że trzeba będzie zamontować amortyzator skrętu kierownicy.

Sprawdź szczelność uszczelki pod głowicą i gwintu świecy zapłonowej. Jeśli to nie to, to możesz przed rozbiórką zmierzyć ciśnienie w obu cylindrach. To może pokazać czy padły pierścienie lub zawory. Ale równie dobrze może to być dźwięk związany z nieprawidłową pracą kół rozrządu ( za mocne dociśnięcie zębatki prądnicy/alternatora) lub odmy. Tu na odległość nie da się zgadnąć w czym, rzecz.

Napisz o co ci właściwie chodzi. Dziury najlepiej pospawać, nierówności można wygładzić szpachlówką chemoutwardzalną (na bazie żywic), większe nierówności wypełnia się szpachlówką z włóknem szklanym. Jeśli jednak myślisz, że blachę pokleisz żywicą to jest to zwykłe druciarstwo, stosowane przez hochsztaplerów wciskających złom samochodowy frajerom.

Jak mówi stare przysłowie "słyszał dzwon ale nie wie gdzie on". W dwusuwie nie występuje zjawisko mogące występować w 4 suwach, czyli uszkodzenie przylgni zaworów, związanej z używaniem benzyny bezołowiowej. Bo to właśnie z tego powodu można stosować dodatek do paliw. Żaden dostępny dodatek nie "zubaża" benzyny, a jedynie wprowadza substancje zastępujące związki ołowiu, występujące kiedyś w paliwach. To o czym piszesz kolego , czyli, że kiedyś benzyna miała 78 oktanów a teraz 95 i motocykl przez to nie będzie jeździł, absolutnie nie jest prawdą i radzę zapomnieć, że takie bzdury opowiadałeś. W każdym silniku spalinowym im lepsze paliwo (więcej "oktanów") tym silnik lepiej pracuje i nie będzie występowało zjawisko spalania stukowego. I nie ma tu znaczenia czy to 2 czy 4 suw. Tarcze sprzęgła, zarówno korkowe jak i stalowe, nie mogą być nierówno zużyte, wytarte, przypalone czy też w jakikolwiek zdeformowane. Przez to sprzęgło będzie nieprawidłowo działać (powtarzające się zacinanie i poślizg, blokowanie w trakcie wysprzęglania itp). Tu nie ma co się zastanawiać, tylko kupować nowe. A zabezpieczeniem przed "puchnięciem" jest namoczenie tarcz korkowych w rzadkim oleju ( tak min. na 24 godziny) i następnie wygładzenie ewentualnie ujawnionych nierówności w grubości poszczególnych wkładek za pomocą płótna ściernego o gradacji 80-100, ułożonego na gładkim twardym podłożu (np. stół, tafla szkła, płyta traserska itp.). Na tak przygotowanej powierzchni dociera się każdą tarczę z każdej strony do momentu wyrównania.

Dzięki. Ameryki nie odkryłem, bo kiedyś większość przywożonych ze wschodu WL-ek miało poprzerabiane na układ 2 szczotkowy prądnice. Teraz użytkownicy wolą oryginalny układ 3 szczotkowy, który do "kręcenia się w koło komina" wystarczy, ale jeśli chce się ruszyć dalej to najczęściej jest dylemat: jazda bez świateł albo postoje na doładowanie akumulatora. Ja wolałem trochę pokombinować i mieć sprawny agregat.

Jest jeszcze jakiś mechanizm wysprzęglający sterowany zapewne inką. Może gdzieś coś się zacina, albo tarcze są zwichrowane. Ale jak założysz nowe to wszystko będzie wiadome.

Prądnica działa prawidłowo, dając na włączonych światłach napięcie min. 7,2 V, a to wystarcza do normalnej, niestresowej jazdy. Czy moc jest wystarczająca - trudno powiedzieć, ale pierwsze doświadczenia wskazują, że tak. Ujemnych aspektów, poza zmianą oryginalnych detali nie widzę. Ale regler ma większe gabaryty niż stary, więc musiałem zrobić nową podstawę i obudowę. Wygląda jak właściwy, ale ten kto zna WLę rozpozna, że to przeróbka. Mi to jednak nie przeszkadza. Liczy się efekt prawidłowego ładowania i nie obawiania się o skończenie napięcia w akumulatorze w połowie drogi.