HD1940

To samo tylko w wersji "Indian". Taki to polski motocykl i technika :lapad: :eek: Według mnie to ślepy kierunek, ale paru frajerów pewnie da się nabrać na logo na baku.

Strzały w tłumik oznaczają dwie możliwości: - za późny zapłon, tu pomoże regulacja przerwy przerywacza i punktu zapłonu - zbyt bogatą mieszankę , do sprawdzenia poziom paliwa - zbyt ubogą mieszankę (mniej prawdopodobne) , do sprawdzenia dysza główna oraz dysza wolnych obrotów (najczęściej zatyka się syfem z paliwa lub nalotem tlenków w gaźnikach, które długo stały w wilgotnym miejscu).

Wyciąć z filcu to nie jest problem o ile ma się czym i z czego. Oringi mogą być w tym miejscu lepsze, ale puki nie dowiesz się w sklepach czy potrzebne Ci wymiary są dostępne, to tylko gdybanie. Zresztą źle dobranyoring ( za ciasny)ma tę wadę, że nacisk na oś na pewno będzie większy niż filcu i ta może szybciej się wycierać lub nawet blokować płynną pracę mechanizmu. Myślę, że japończycy przemyśleli temat, bo i w latach produkcji tego motocykla różne oringi nie były cudem techniki ale powszechnie stosowaną częścią. Jeśli mieli by je w tym mmiejscu zastosować pewnie by to zrobili. Ale dla spokoju ducha proponuję pomierzyć, sprawdzić dostępność i wtedy podjąć decyzję.

Kranik oryginalny, o którym piszesz, jest bardzo łatwy do naprawy. Po pierwsze trzeba zdemontować z jednej strony okrągłą blaszkę do przesuwania. Metoda na to to umiejętne zeszlifowanie pilnikiem roznitowanego materiału trzymającego blaszkę do suwaka lub ścięcie go niewielkim przecinakiem. Następnie rozkręcamy kranik, większa część to korpus, mniejsza to wkrętka dociskowa suwaka. Kolejnym etapem jest wyjęcie suwaka i ewentualne jego wyrównanie na płótnie sciernym lub szlifierce do płaszczyzn. Jak nie jest wytarty to nic nie trzeba robić. Teraz potrzebny będzie korek od wina lub szampana, ale prawdziwy z korka a nie zlepionych wiórów korkowych. Z takiego materiału wycinamy 2 okrągłe uszczelki, które zapewniają szczelność suwaka. Grubość trzeba dobrać na podstawie pomiaru przede wszystkim głębokości gniazda w korpusie pod suwakiem. Uszczelka musi być o ok 1-2 mm grubsza. W międzyczasie możemy elementy kranika pocynkować by był ładny. Teraz składamy całość. Do korpusu wkładamy uszczelkę korkową, suwak, kolejną uszczelkę którą dociskamy nakrętką. Tu też trzeba pokombinować z grubością tak by uzyskać efekt przesuwania się suwaczka z niewielkim oporem i jednocześnie by nakrętka była dokręcona na maksa. Kolejna czynnoć to ustawienie suwaka w pozycji otwrtej i wykonanie na wylot otworu wiertłem o odpowiedniej średnicy. Dzięki temu benzyna będzie leciała ze zbiornika. Kolejną czynnością jest umieszczenie takiego kranika w słoiku z paliwem na kilka dni. W tym czasie korek nasiąknie benzyną i stanie się gąbczasty. To zapewni szczelność kranika. Teraz można sprwdzić czy suwak przesuwa się ( możliwe, że trzeba będzie nieco poluzować nakrętkę lub pocienić podkładki). Jak jest ok to zakuwamy blaszkę przesuwki i cieszymy się oryginalnym szczelnym kranikiem, którego wszyscy nam zazdroszczą. Dla leniwych można zamiast oryginału wstawić każdy kranik z Komara, WSK, Junaka i nawet Jawy itp. ale zawsze będzie się to w takim ładnym motocyklu rzucać w oczy.

Objawy mogą świadczyć o zasysaniu fałszywego powietrza przez nieszczelności "otwierające się" po nagrzaniu silnika. Sprawdź czy między gaźnikiem i wlotem do cylindra nie ma szczeliny, czy powierzchnia przylegania w tym miejscu jest płaska ( przykładasz do gaźnika np. suwmiarkę lub linijkę i pod światło obserwujesz czy nie ma szczeliny. Jak jest to wyrównujesz płótnem sciernym ułożonym na twardej, równej powierzchni). Między gaźnikiem i cylindrem musi też być podkładka - uszczelka izolująca od ciepła. Można ją zrobić z tekstolitu lub grubszego preszpanu, klingierytu itp. W czasie pracy silnika gaźnik nie może się nagrzewać, bo wówczas paliwo szybciej paruje i mieszanka staje się uboga. To daje objawy zwiększenia obrotów i przegrzewania silnika oraz pracy tylko na wysokich obrotach.

Z tego co wiem, to we wszystkich polskich motocyklach i motorowerach stosuje się te same kraniki. Róznice są tylko takie, że w jednych kranik wkręcany jest bezpośrednio do zbiornika a w innych przy pomocy nakrętki redukcyjnej ( gwint zewnętrzny w zbiorniku). Dostępne kraniki maja tą nakrętkę w komplecie.

Masz powsadzane za dużo podkładek dystansowych. Jedna ma iść od strony łożyska i jedna pomiędzy duży kosz sprzęgła i zabierak wewnętrzny. Tulejka na której obraca się kosz prawdopodobnie jest za długa ( możliwe, że jest od MZ bo średnice są takie same tylko długości różne). Po złożeniu całości i dokręceniu śruby trzymającej zabierak, obie części czyli zabierak i kosz sprzęgła mają się swobodnie obracać, ale kosz nie może mieć luzu wzdłużnego w osi obrotu, jak też promienuiowego. U ciebie kosz lata na boki i w kierunku przód-tył. Tak być nie może, bo po wciśnięciu sprzęgła jest on dociskany do zabieraka lub tych zbędnych podkładek i to powoduje blokowanie silnika. Po założeniu tarcz i sprężyn sprzęgło ma zapewniać przekazanie napędu na zębatkę napędową tylnego koła, a po wciśnięciu klamki ma zapewniać rozłączenie silnika i napędu. Jak jest inaczej to musisz doprowadzić do właściwego działania bo inaczej jazdy nie będzie. Przed założeniem tarcz sprawdź czy mają równą powierzchnię i podobną grubość. Jak coś jest nierówne to korki trzeba wyrównać na arkuszu papieru ściernego położonym na równej twardej powierzchni (np. tafla szkła). A z ciekawości co było przyczyną zgrzytania?

Nie ma za co. Na odległość jest bardzo trudno powiedzieć co jest przyczyną takiej pracy. Coś na pewno jest źle złożone lub ma niewłasciwe wymiary (np. tarcze korkowe są za grube i mają nierówną powierzchnię, wałki są źle zdystansowane, łańcuch sprzęgłowy ociera o korpus, któraś z podkładek oporowych jest źle załozona lub jej nie ma. Bez ogladu to tylko wróżenie z fusów. Rozłuż wszystko jeszcze raz, zrób fotki, pokaż jak to złożyłeś to może ktoś coś konkretniejszego powie.

Na fotkach widać zabezpieczenie z jednej strony tłoka, ale nie widać go z drugiej. Takie pierścienie zabezpieczające sworzeń jak na zdjęciach nie miały prawa go trzymać. Na moje oko jeden wpadł do środka i narobił kłopotu, z jednej strony wysunął się też sworzeń, który porysował cylinder.

wyceniam 100000 zł. :biggrin: :) :wub: :banghead: . Kolego ten motocykl, mimo nienagannego jak piszesz stanu, został wyprodukowany w ilości kilkudziesięciu tysięcy (jeśli nie więcej) egzemplarzy. Mimo wszystko to nie rarytas. A aby coś chociaż w przybliżeniu wycenić trzeba to dokładnie zobaczyć. Bez zdjęć moja kwota jest równie realna jak 100 zł. Daj fotki sprzętu to przynajmniej poznasz przedział cenowy wartości rynkowej.

Możesz pocynkować na czarno, dowiedź się w najbliższym zakładzie galwanicznym czy to robią i ile to kosztuje. Można też śruby poczernić galwanicznie (nie mylić z oksydowaniem) ale to nie wszędzie robią. W ten sposób wykańcza się np. przyrządy do obrabiarek.

Masz rację, to wartości nominalne. Podałem wartość maksymalnego dopuszczalnego luzu przy którym silnik jeszcze będzie pracował ale kwalifikuje już go do naprawy. Jak mnie w szkole uczono 0,5 to 10 razy większy luz niż 0,05 mm. Tak czy inaczej luz między tłokiem a cylindrem najprawdopodobniej jest za duży, ale to trzeba by zweryfikować poprzez pomiar cylindra średnicówką i tłoka mikrometrem.

Luz między tłokiem a cylindrem powinien dla tego silnika wynosić 0,1-0,12 mm, więc na pytanie o przyczynę odpowiedź już masz.

Pękł pierścień lub może i dwa. Czy jechałeś na tym chińskim zestawie? Może kołek ustalający pierścienie wypadł albo go w ogóle nie było i pierścień trafił przecięciem w okno przepłukujące.Zdejmij cylinder a się przekonasz.

Nie wiem z czym masz problem. Nasadkę na końcu świecy (każdej ze zdjęcia) odkręcasz w ten sposób, ze świecę trzymasz w kluczu lub mocujesz imadle a kombinerkami ściskasz za nasadkę i ją odkręcasz. Jeśli porcelanka odchodzi po tym zabiegu to taką świecę wywalasz. Dla tego motocykla istotny jest rozmiar gwintu M14x1,5, długość (standardowa 12,5 mm) i ciepłota świecy ( dla NGK to np. BP4HS lub BP5HS). Co do pytania o rysy z czyszczenia szczotką drucianą, to jak robi się coś z głowa to wynik jest dobry, przy robieniu czegoś na pałę można i dziurę przetrzeć).

Starego cylindra nie ma sensu naprawiać, koszt jest niewspółmierny do efektu, taniej jest znaleźć inny w lepszym stanie. Co do kupionego zestawu to są to części z daje się z Chin, więc będziesz musiał być zadowolony :blink: :biggrin: :banghead: . Głowicę wyczyścisz drewnianym skrobaczkiem ( kawałek płaskiej listewki z twardego drewna) lub szczotką drucianą do zamocowania w wiertarce ew. szkiełkowanie.

Po pierwsze nie zakładaj kolejnych tematów traktujących o tym, samym. Dla tego ten watek jest teraz połączony z wcześniejszym. Po drugie, czytaj co ci radzimy i rób to jak należy. Jak jesteś słaby z elektryki, nie wiesz jak posługiwać się miernikiem to nawet najlepszy fachowiec nie pomoże ci na odległość. Z tego co piszesz jest problem zarówno z przewodami, jak i zapewne z samą cewką, może przerywaczem. Ale bez elementarnej wiedzy nie stwierdzisz co jest nie tak, a zdalnie nikt ci nie wytłumaczy gdzie co przyłożyć i jakie mają być wartości, oraz czy wielkości uzyskane są właściwe czy nie. Ja zawsze mówię, że jak się czegoś nie wie to albo trzeba najpierw poczytać na ten temat, albo dać zarobić fachowcowi. Podejrzewam, że chcesz odpalić motocykl który stał wiele lat bo możliwe, że coś w nim kiedyś siadło w elektryce.Bez całościowego podejścia do tematu nic z takiego działania nie wyjdzie. Tu trzeba punkt po punkcie sprawdzić czy są przejścia w przewodach, czy nie ma spadków napięcia spowodowanych zaśniedzeniem połączeń, czy części takie jak cewka, przerywacz, stacyjka itp są dobre.Zamieściłem ci schemat instalacji. Teraz musisz posprawdzać wszystko sam lub z kimś kto to dobrze ogarnia.

Jeśli instalacja jest oryginalna, nie ruszana od lat to dopóki nie sprawdzisz wszystkich połączeń, nie oczyścisz ich i nie doprowadzisz do porządku w Gazeli takie cuda będą się działy non stop. Jednym z powodów braku sukcesu w sprzedaży tego motocykla w latach 70-tych były problemy z instalacją elektryczną, brakiem ładowania, rozładowywaniem się akumulatora ( brak zabezpieczenia w postaci wyłącznika prądu zwrotnego zabezpieczającego akumulator na postoju). Proponuję uzbroić się w miernik, wziąć w garść schemat elektryki ( http://arecki113.republika.pl/schematy/gazela.JPG ) i punkt po punkcie wszystko skontrolować a jak trzeba będzie wymienić uszkodzone kawałki instalacji.

W WSK 175 i SHL 175 stosowane są silniki WIATR z alternatorem (prądnicą prądu zmiennego) podającym prąd na układ prostowniczy. Jeśli napięcia nie ma w instalacji to masz zapewne uszkodzony mostek prostowniczy, a wielce prawdopodobne, że również gdzieś brak jest przejść w samej instalacji w wiązce idącej od mostka. Jeśli brak jest napięcia na wyjściu z alternatora to znaczy, że coś źle podłączyłeś lub uszkodzenie tej części wystąpiło w trakcie samej wymiany. Napisz dokładnie gdzie stwierdzasz brak prądu to może coś wymyślimy. Z tego co pamiętam, to jeśli brak jest akumulatora w układzie to pomimo działającego alternatora i mostka prostowniczego nie będzie niektórych świateł (długich i Stop o ile kojarzę).

Czy czasem kogoś nie wkręcasz? To, że dwusuw można uruchomić tak by silnik pracował w przeciwną stronę niż powinien to oczywistość. Ale aby to zrobić, trzeba pchać motocykl do tyłu. Czy za wczesny zapłon powodujący odbijanie kopniaka w trakcie uruchamiania silnika we właściwą stronę pozwoli go odpalić do "tyłu" to szczerze wątpię. Mi się to nigdy nie udało, a z takimi silnikami mam do czynienie od bardzo dawna. Prędzej kopniak nogę uszkodzi niż silnik zaskoczy w niewłaściwą stronę. Ale może wszystkiego nie doświadczyłem. W każdym bądź razie na twój problem jest tylko jedno rozwiązanie. Jeśli przestawienie zapłonu (przekręcenie podstawy przerywacza zgodnie z kierunkiem obrotu wału) nie pomoże to trzeba rozebrać silnik i sprawdzić, czy faktycznie czop nie poluzował się w gnieździe koła zamachowego i nie obrócił w położenie uniemożliwiające prawidłowe ustawienie zapłonu.

Na pewno nie może być styku między korpusem silnika a uzwojeniem.Muszą być nadlewy do mocowania lub dystanse. Jeśli ich nie ma to dociągnięcie takiego stojana zniszczy uzwojenie. Prawdę powiedziawszy to to na zdjęciu wygląda jak kiepsko przezwajane u rzemieślnika, ale może w NRD pod koniec swego istnienia i takie kwiatki wypuszczano na rynek.

Na pewno nie NZ350. W grę może wchodzić tylko któryś z modeli powojennych, np. RT125 lub RT250 (mniej prawdopodobne bo bęben wydaje się mały). Szczegóły znajdziesz np tu: http://www.dkw-autounion.de/DKW_Moto_Cross/DKW_Gelandesport/dkw_gelandesport.html

Ze swego doświadczenia ci powiem, że jeśli dętki były już łatane i są stare to wywal je. No chyba, że motocykl będzie tylko stał, to wówczas mogą być. W czasie jazdy opona się nagrzewa, dętka trze o jej wnętrze i takie łatki ( zwłaszcza stare, klejone amatorsko) bardzo szybko mogą puścić. Jeśli łatka jest tylko jedna maks dwie i zrobione są współcześnie to fakt, taka dętka może się sprawdzić. Ale lepiej zainwestować i kupić nowe. Ale tu też trzeba szukać takich zrobionych z gumy a nie wyrobów gumopodobnych. Wyznacznikiem jest cena, im tańsze tym gorsze. Co do wersji eksportowej to taka istniała i był lepiej wykończona. Co jednak wchodziło w pakiet to nie wiem. Taką wiedzę uzyskasz na specjalistycznych forach Junaka.

Zrobisz jak chcesz. Ja wiem tylko jedno. Przerabianie przedwojennego motocykla na współczesny to w dzisiejszych czasach ślepy zaułek. Pieniędzy wwalisz w to kupę, osiągi będziesz miał żadne (bo taki Triumph to środek do przemieszczania się a nie gonitwy i ma niewielkie osiągi), jak będziesz chciał sprzedać to na 99% nie znajdziesz kupca. Natomiast odrestaurowany egzemplarz ma swój styl i cenę. A części trzeba szukać w Łodzi, nawiązywać kontakty z ludźmi siedzącymi w niemieckich motocyklach, trochę pojeździć po zlotach i przede wszystkim chcieć. Jak ktoś się zainteresuje to bez problemu da się skompletować braki. Jak pisałem model BD250 to przed wojną popularny typ i obecnie często spotyka się do niego detale. Ale trzeba wiedzieć czego się szuka, czyli poznać konstrukcję na podstawie literatury, katalogów materiałów w necie. Ale jak zawsze podkreślałem w podobnych sytuacjach to twój motocykl, twoje pieniądze i czy je spożytkujesz czy wyrzucisz do kosza to już też twój problem.

Taki cafe racer nie da ci żadnej satysfakcji, to ślepy zaułek. Zdecydowanie wracaj do oryginału. Jak zagłębisz się w temat to na motobajzlach zdobędziesz brakujące części, bo Triumph BD250 to nie jakiś unikat, ale swego czasu całkiem popularny jednoślad. A że trzeba w taką odbudowę włożyć dużo pracy i trochę grosza to i satysfakcja z efektu będzie wielka.