HD1940

Bo ta praktyka (tulejowanie, zawory od traktora Władimirec albo od Stara, tłoki od Malucha itp.) stosowana jest od kilkudziesięciu lat. Wynikała z braku oryginalnych części, np. tłoki wg producenta M72 czy K750 kończyły się na 2 szlifie i potem pozostawało albo tulejowanie na nominał, albo szukanie nowego garnka. Teraz są dostępne polskie tłoki do 6 szlifu i zamiast stosować patenty można jeszcze latać na oryginalnych cylindrach.

Zaworki jak najbardziej mogą nie trzymać, mimo dobrego wyglądu. Powodem może też być przeciekający pływak. To trzeba by sprawdzić wkładając go do szklanki z gorącą wodą. Jak pojawią się bąbelki to jest dziura. Napięcie zmienne na wyjściu z alternatora musi dochodzić do 60 V. Jeśli jest inaczej to może masz niewłaściwy regulator (może być sprawny ale konstrukcyjnie nie daje napięcia na wzbudzenie cewek statora). Za zbyt małe napięcie na wyjściu może być też winny wirnik, który może mieć przebicie na którejś cewce i przez to nie daje właściwego napięcia. Tak czy inaczej po przejściu przez mostek prostowniczy napięcie na akumulatorze musi wynosić co najmniej 13,5 V bo inaczej przy jeździe na światłach akumulator będzie rozładowywał się. Szczegółowy sposób sprawdzenia alternatora jest w dziale mechaniki ogólnej: http://forum.motocyklistow.pl/index.php?/topic/133793-problem-z-ladowaniem-krok-po-kroku/ .

Coś musiałeś zrobić nie tak, najpewniej źle podłączone są styki w stacyjce. W oryginalnej instalacji WFM, akumulator zasilał światła pozycyjne przednie i tylne, oraz klakson i ew. STOP (jeśli go zainstalowano). Z prądnicy zasilanie szło na światło długie i mijania z przodu. Ładowanie akumulatora odbywało się poprzez mostek selenowy. Ten niestety miał tę przypadłość, że przy wyłączonym zapłonie, dawał duży prąd zwrotny rozładowujący akumulator. Możliwe więc, że musisz przerobić instalację, bo to właśnie w tym miejscu może występować upływ prądu, powodujący zasilanie lamp. Ale tak jak napisał monter, trzeba wziąć miernik i wszystko posprawdzać. Jak się zmienia sposób zasilania instalacji to nie ma co się dziwić, że wyłażą takie kwiatki.

Uszczelki wymienia się wtedy gdy trzeba, czyli występuje przeciek, wydmuchiwanie spalin itp. Nigdy nie wymienia się ich cyklicznie tylko dla tego by je wymienić. Szkoda kasy, czasu i jest to bez sensu, zwłaszcza w przypadku uszczelki głowicy.

A ja jestem prawie pewien, że to wał od sprężarki 2 tłokowej. Korbowody w takich urządzeniach są łożyskowane w panewkach smarowanych rozbryzgowo. Po środku podparcie również w panewce. Gdy jeden tłok tłoczy (GMP) drugi zasysa (DMP) i tak na zmianę.

Być może jakiś silnik stacjonarny lub sprężarka. Ja zupełnie tego nie kojarzę.

Czy aby na pewno 6 mm ??? O takich wartościach nigdy nie słyszałem i nie widziałem i nie sądzę by było to właściwe. Co do reszty to można powiedzieć tylko jedno: jak nie zrobi się w rusku porządnego remontu to jazdy nie ma.

Człowieku, czy ty do szkoły nie chodziłeś? Nie podłącza się szeregowo akumulatorów o różnym napięciu bo niszczysz oba i to nieodwracalnie. To samo po włączeniu w obwód motocykla, niszczysz regulator napięcia i prądnicę. To nie jest radzenie sobie tylko zwykłe rzeźnictwo. :banghead: :banghead: :banghead:

Sprawa jest prosta, wystaw na aukcję a dowiesz się ile ktoś jest skłonny dać za taki jednoślad. Ale kokosów się nie spodziewaj.

Prawdopodobnie Keihin, bo to znany producent gaźników do motocykli japońskich. W pierwszych wersjach CB 750 stosowano właśnie gaźniki tej marki.

Najprościej to zajdź na stację i zadaj to pytanie. Podpowiem tylko, że według mojego kolegi diagnosty w tej chwili nie ma potrzeby zmiany rodzaju pojazdu na 3 kołowy, w przypadku doczepienia wózka bocznego. Ale jak to wygląda konkretnie w przepisach to nie sprawdzałem.

Tylko ta marka nie spełnia podstawowego kryterium twórcy wątku - nie jest prostą konstrukcją do remontu przez osobę bez doświadczenia. Do zrobienia Junaka trzeba mieć specjalistyczną wiedzę, sporo umiejętności, czasu i pieniędzy a efekt nie zawsze jest dobry. Osobiście polecam MZ 150 lub 250 bo mają chyba najlepszą relację skomplikowania/prostoty konstrukcji do doznań z eksploatacji. Części są dostępne a z pomocą forumowiczów można ładnie zrobić tego już youngtimer'a i cieszyć się z jazdy.

A z jakiego powodu miała by uszkodzić simeringi? Nafta to przecież produkt rafinacji ropy, zbliżony do rzadkich olejów czy oleju napędowego. Nie jest to środek agresywny i o ile części nie są już uszkodzone to na pewno nafta ich nie dobije. Mycie wnętrza silnika naftą to stary przedwojenny sposób i w mojej praktyce stosowałem nie raz. Działa z jednym ale: nigdy nie uruchamia się silnika zalanego naftą. Trzeba zalać, poczekać, trochę pokopać na sucho i zlać wszystko. Potem zalewamy swierzy olej i jest OK.

Na pewno trzeba wymienić olej w silniku, a najlepiej po jego zlaniu wypłukać wnętrze komory skrzyni biegów i sprzęgła rzadkim olejem (np. maszynowym) i dopiero wówczas zalać nowy - silnikowy. Po takim postoju zapewne skleiły się tarcze sprzęgłowe i może z tego wyniknąć problem. Trzeba je rozkleić poprzez wciśnięcie klamki sprzęgła, wrzucenie biegu i szarpnięcie do przodu i tyłu motocyklem. Po wykręceniu świecy trzeba by było do cylindra nalać trochę (1-3 ccm) oleju lub nafty i przekopać kilka razy silnik, tak by usunąć laki i stwardniały olej z gładzi. Oczywiście trzeba to zrobić przy wkręconej świecy i niezbyt energicznie. Potem silne kopnięcia po wykręceniu świecy usuną nadmiar cieczy. Trzeba by sprawdzić styki przerywacza, bezpieczniki i wszelkie istotne z punktu widzenia zapłonu styki. Koniecznie trzeba wymyć w benzynie ekstrakcyjnej gaźnik, bo na pewno olej z mieszanki zakleił kanały i dysze. Po zamontowaniu akumulatora, nalaniu świeżej mieszanki MZ powinna ożyć. To przecież bardzo wytrzymałe motocykle.

Tego typu sprzęgła odśrodkowe stosowano np. w Jawie Babeta (moped) i Komarku i Pegazie - dwóch jednośladach z takim samym silnikiem z początku lat 70-tych.

Ja miałem 2 WSK-i, M06 z 1956 r i M06Z2 z 1959 r i w obu była sytuacja opisana w poprzednim poście.

Większość śrub była goła i następnie malowana farbą (albo i nie). Śruby mocowania kierownicy, lampy itp były chromowane, aczkolwiek jakość tego chromu bardziej przypominała dzisiejszy ocynk. Z czysto użytkowej strony radzę stosować ocynkowane tam gdzie nie spełniają funkcji ozdobnej. Reszta chrom.

Co dokładnie jest wpisane: słowo "kasacja" - wówczas motocykl powinien być już zutylizowany w hucie, czy może "wycofany z ewidencji" lub "wyrejestrowany" - wówczas oznacza to oddanie tablic do urzędu ale nie fizyczną likwidację pojazdu. Jeśli sprzedający nie chce spisać umowy to odpuść sobie. Coś jest nie tak i na 100 % będziesz miał z tym tylko problemy. Zasiedzenie to min. 3 lata posiadania z koniecznością udowodnienia, że się pojazd miało w tym czasie, że posiadłeś go w dobrej wierze i starałeś się ustalić czyj jest (np. ogłoszenia w prasie). Jeśli znany jest poprzedni właściciel to na pewno sąd stwierdzi, że nie ma zasiedzenia, bo to jest możliwe tylko wówczas gdy coś jest teoretycznie niczyje a znajduje się w twoim posiadaniu. Na ostatnie pytanie które stawiasz " co jeśli tamten stwierdzi, że motocykl został mu np skradziony" jest tylko jedna odpowiedź. Zostaniesz oskarżony o paserstwo i nawet jeśli zrobiłeś to nieświadomie najprawdopodobniej zostaniesz za to skazany. Dobrze ci radzę, odpuść sobie tę Gazelę, bo bez problemu znajdziesz inną bez lipnej przeszłości.

Z tego co czytałem w Automobiliście to pojazdu wycofanego na stałe z silnikiem dwusuwowym na białe tablice nie zarejestrujesz. Obowiązuje zakaz rejestracji tego typu pojazdów silnikowych. Ale z takim papierem na "żółte" to bez problemu.

To zdradź, jeśli możesz, powód zaprzestania tej "zabawy". Czyżby problemy techniczno jakościowe i reklamacje osób kupujących? Na początku byłeś co najmniej wielkim optymistą w tej kwestii a teraz takie zniechęcenie?

Bo granat, jak ktoś w tym wątku zaczyna od Jawy a potem udowadnia, że dobry jest tylko 2-3 letni dwusuw Hondy to nie pisze na temat, ale pitoli, a tu nie miejsce na to.

Panowie, niestety świat poszedł trochę do przodu w zakresie dostosowania się do potrzeb klienta. Prawdą jest to co pisze Piotrek, że jest mało mięsa na porządne tulejowanie. Ale jest inne wyjście. Są dostępne tłoki almotu nad wymiarowe do 8 szlifu (79,93 mm). Nawet przy takim roztoczeniu cylindra nie rozleci się on w czasie pracy, bo ścianki będą o wiele grubsze niż przy tulejowaniu. Ostatecznie można też zastosować tłoki od poloneza 1600 o wymiarze nominalnym (80 mm) bo na tym też ludzie jeżdżą. Tak więc stanowczo te cylindry można jeszcze uratować.

Granat, zainteresowany na innym forum dotyczącym radzieckich motocykli przyznał się, że źle ustawiał zapłon bo nie patrzał w którą stronę obraca się krzywka i w konsekwencji ustawiał za a nie przed GMP. Teraz motocykl już podobno działa. W związku z tym zamykam temat.

Informacje, które podajesz są mało precyzyjne. Ponieważ motocykl, który posiadasz to właściwie włoskie Ducatii Scrambler 350 z lat 1970-74, poszukałem informacji o stosowanym tam gaźniku. Fabryka wyposażała go w gaźnik DelOrto VHB 29 AD. To dosyć rozbudowany, ale jednak tradycyjny gaźnik mechaniczny. Tu masz tabelę z danymi technicznymi: http://www.ducatimeccanica.com/singles_carb_set_up.html , a tu rysunek schematyczny: http://www.roadandrace.com.au/cat12.htm i http://www.dellorto.com/images/parts/VHBdiag.pdf .Pozioma iglica ze sprężynką służy do regulacji wolnych obrotów. Należy ją wkręcić do oporu i wykręcić o 2 obroty. Pionowa ( z tego co widzę to przechodzi przez nią linka podnosząca przepustnicę) służy do ustawienia położenia przepustnicy. Gaźnik wyposażony jest w urządzenie rozruchowe i po jego otwarciu mieszanka jest wzbogacana. Jeśli po zamknięciu ssania silnik gaśnie, to trzeba wyregulować wolne obroty, poprzez wkręcanie poziomej śrubki i jednoczesne opuszczanie przepustnicy (lub jeśli jest już maksymalnie opuszczona podnoszenie, tak by zapewnić przepływ powietrza). Trudno to wytłumaczyć na odległość, ale jeśli kiedyś regulowałeś gaźniki to złapiesz o co chodzi. Jeśli nigdy z tym nie miałeś do czynienia to poszukaj kogoś bardziej doświadczonego. Po czyszczeniu gaźnik może mieć nieprawidłowo ustawiony poziom paliwa, iglicę w przepustnicy i oczywiście iglicę wolnych obrotów. Miejsc, które wpływają na działanie gaźnika jest dużo i nie podam ci jedynie słusznej recepty na twój problem. Na koniec trochę po włosku ale na temat: http://www.luke3d.org/luke3d_blog/?p=317 i po angielsku http://www.dellorto.com/merchandise/products.asp?CategoryID=25&PartsectionID=68 .

Podaj nazwę i typ gaźnika. Marka Condor to bardzo rzadki pojazd w naszym kraju, więc nie spodziewaj się, że od razu ktoś ci konkretnie odpowie. Tu mają zastosowanie ogólne reguły regulacji gaźników, ale bez podania nazwy i typu gaźnika zamontowanego w motocyklu będzie trudno. Ponieważ w tej marce wykorzystywano silniki Ducati to spodziewam się gaźnika włoskiego ale to na razie tylko zgadywanie.