HD1940

Jak masz oryginalny tłok to zważ go i porównaj z tym. Bo wygląda, że jest cięższy ( możliwe, że to tylko złudzenie z foto) z powodu grubszych ścianek. No i ciekawe, kto jest producentem, bo wygląd to nie wszystko. Jak to zwykle bywa dopiero po założeniu okaże się co to jest naprawdę warte.

Akurak tłok mierzy się w osi poprzecznej do osi sworznia, na dole jego płaszcza, bo tam ma największy wymiar, i jeśli w tym miejscu nie zachowa się wymaganego luzu, to tłok będzie się zacierał. Dla zobrazowania co i jak się robi polecam lekturę: http://www.pannonia.hoffman.auto.pl/Instrukcje%20i%20schematy/Tlok,%20sworzen%20i%20pierscienie%20tlokowe.htm

Jak nie wiadomo jak będzie zachowywał się tłok, to pozostaje tylko stara metoda czyli grzanie. Zmierz średnicę tłoka przed zabiegiem. Wsadź tłok do piekarnika (ale patrz, bo żona cię po tym zabiegu wyklnie) i w temperaturze 200 stopni potrzymaj go kilka godzin (2-4). Potem niech razem z piecem tłok stygnie. Następnie znowu zmierz tłok, a będziesz wiedział ile zwiększyła się jego średnica. Potem idź do pana Lubińskiego, powiedz ile tłok spuchł a on doradzi ci jakie luzy zastosować, aby jakoś chodził. Czy te tłoki pękają to osobiście wątpię, ale tego nie wiem, bo nie miałem z nimi doświadczenia. Tak czy inaczej te z PRL lepsze nie będą, bo symbole stopu na denku są wynikiem stosowania form a nie właściwych stopów.

Wypadanie pokryw w kołach zamachowych polskich dwusuwów to stała bolączka wynikająca z niskiej jakości mocowania blach do korpusu koła. Powinni to zrobić w zakładzie regenerującym wały. Najczęściej po rozbiórce wału, trzeba podtoczyć zamki w kołach zamachowych i w pokrywach, tak by nieco głębiej wchodziły. Mocowane są bowiem poprzez zagniecenie krawędzi gniazda. Jak jest to za słabe to efekt po jakimś czasie jest taki jak na zdjęciach. W kwestii wypełnień zmniejszających pojemność komory sprężania oraz sposobu mocowania ich do wału to się nie wypowiem, bo nigdy sam nie robiłem. Pan Sałek opisał to jednak szczegółowo i chyba nie jest to aż takie trudne..

:ohmy: :biggrin:

Kupił, kupił. Tu się tym szczęściem pochwalił: http://forum.motocyklistow.pl/index.php/topic/117470-nowy-kon/page-23

Dużo tego nie jest ale od czegoś można zacząć. Z doświadczenia wiem jednak, że taka droga, od ramy do całego motocykla jest najdroższa. Lepiej szukać bardziej kompletnej maszyny bo per saldo oznacza to mniejsze wydatki.Ale życzę wytrwałości w doprowadzeniu projektu do końca. :lalag: :lalag: :lalag:

Połączyłem tematy zakładane przez Pimpka, a dotyczące jednego motocykla. Będzie ładniej i bardziej czytelnie dla wszystkich. Proszę o udzielanie wszelkich odpowiedzi na nurtujące Pimpka pytania właśnie tutaj.

Kolego po pierwsze nie twórz kolejnych tematów o tym samym. Po drugie wykaż się trochę inwencją i chęciami w tak banalnym temacie. Wujek google po 3 sekundach potrzebnych na wpisanie "mz ts 250 tabliczka" wyrzucił wynik: http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/66ca1b9cffbe5e72.html Można? Można, tylko trochę elementarnego wysiłku ze swej strony a nie zwalać to na innych.

Mam 2 oryginalne tabliczki znamionowe SHL M04. Na obu widnieje na dole nazwa wytwórcy "Warszawska Fabryka Motocykli". Pozostałe istotne dane: 1. rok produkcji 1953, nr ramy 5278, nr silnika 7924 2. rok produkcji 1952, nr ramy 32260, nr silnika 18456 Ciekawostka, prawda? Podejrzewam, że nr 1 jest z Warszawy, a nr.2 z Kielc.

Nie używałem ale klasyfikuję takie oferty jako "czary mary". W łańcuchu istotne jest z jakiego materiału go wykonano i jak uszczelnione są ogniwa, by zanieczyszczenia nie dostawały się do wnętrza ogniw. Jaki ma kolor lub czym go pokryto to sprawa zupełnie wtórna. W MZ masz szczelną osłonę i ona plus okresowe smarowanie są najlepszymi patentami na długowieczność łańcucha.

Zdecydowanie i wyłacznie silnik stacjonarny, na co wskazuje brak regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu.

Wpisz w wujka google "zwężka Venturiego" a zrozumiesz po co jest to przewężenie w gaźniku schebler. Zakładanie mniejszego gaźnika do większego kanału w silniku może dać dwa przypadki: 1. silne zdławienie mocy 2. wzrost mocy maksymalnej dzięki szybszemu przepływowi mieszanki zasysanej przez silnik (wg. literatury to pożądane zjawisko wystąpi jeśli średnica przelotu gaźnika do średnicy kanału ssącego nie jest mniejszy niż ok. 20%) Założenie za dużego gaźnika do za małego kanału skutkować będzie najczęściej dławieniem. Wszystko zależy też od pojemności cylindra z którym współpracować będzie gaźnik. Te zagadnienia opisał Pan Sałek w swojej książce "TUNING – zwiększanie sprawności silników spalinowych".

Nie jestem jasnowidzem żeby to wiedzieć. Weź schemat instalacji i sprawdź.

Sprawdź podłączenie kontrolki kierunkowskazów i jej żarówkę, Zwarcie w tym miejscu powoduje załączanie obu stron jednocześnie.

Pomyśl o czym piszesz. Autor posta rozważa wstawienie w otwartą ramę motocykla klasy 250 cc silnik ponad 2 krotnie większy o ponad 3 krotnie większej mocy. Spawy niezależnie od wykonania (czy niemieckie czy japońskie) mają przenieść określone obciążenie. W czasach projektowania MZ zakładano przeważnie współczynnik bezpieczeństwa 2, czyli że mechanizmy, w tym rama, przeniosą 2 razy większe obciążenie niż wynikające z obliczeń projektowych. I tak jak pisałem na początku tematu, technicznie pewnie jest taka zamiana możliwa ( stosując dodatkowe wzmocnienia ramy, zapewne przebudowując ją tak by zmieścił się silnik) niemniej już w takim wypadku całość stanowi loterię, wytrzyma na zakręcie czy nie. Bo, że poleci ponad 150 to pewne. Najlepsze jest to, że użytkownicy MZ narzekali na wiotkość ramy i zawieszeń 250 przy większych prędkościach, a te nawet nie zbliżały się do 150.

Kolejność właściwa. Krótka rurka jest mocowana nakrętką do gwintu znajdującego się przy wylocie tłumika. Zapewne trzeba tam najpierw wkręcić jedną nakrętkę, a następnie drugą przymocować końcówkę.

To, że coś jest technicznie możliwe (bo wsadzenie innego silnika w jakąkolwiek ramę jest możliwe) nie oznacza, że ma to sens. Technicznie taki zlepek nie będzie zapewne lepszy od bazy a koszt jego wykonania przekroczy wartość zarówno MZ, motocykla z którego weźmiesz silnik jak i każdego sensownego jednośladu, który zapewni ci komfort jazdy i pewność, że się nie rozłoży za pierwszym zakrętem. Ale oczywiście jak masz kasę i lubisz wywalać ją do kosza to droga wola, w końcu kto bogatemu zabroni.

Pytasz na poważnie czy żarty robisz? Przecież w przytoczonych jednośladach silniki są zupełnie inaczej mocowane niż w MZ, to chyba kwestia ustawienia łańcucha to najmniejszy problem. Najpierw spróbuj wsadzić silnik, a dopiero potem martw się łańcuchem. Szlak marka MZ już przetarła wypuszczając model 500, więc pewnie jest to wykonalne tylko po co? A jak szukasz szczegółów to poczytaj http://hoth.amu.edu.pl/~intr/pliki/mz500/mz500.htm

To samo tylko w wersji "Indian". Taki to polski motocykl i technika :lapad: :eek: Według mnie to ślepy kierunek, ale paru frajerów pewnie da się nabrać na logo na baku.

Strzały w tłumik oznaczają dwie możliwości: - za późny zapłon, tu pomoże regulacja przerwy przerywacza i punktu zapłonu - zbyt bogatą mieszankę , do sprawdzenia poziom paliwa - zbyt ubogą mieszankę (mniej prawdopodobne) , do sprawdzenia dysza główna oraz dysza wolnych obrotów (najczęściej zatyka się syfem z paliwa lub nalotem tlenków w gaźnikach, które długo stały w wilgotnym miejscu).

Wyciąć z filcu to nie jest problem o ile ma się czym i z czego. Oringi mogą być w tym miejscu lepsze, ale puki nie dowiesz się w sklepach czy potrzebne Ci wymiary są dostępne, to tylko gdybanie. Zresztą źle dobranyoring ( za ciasny)ma tę wadę, że nacisk na oś na pewno będzie większy niż filcu i ta może szybciej się wycierać lub nawet blokować płynną pracę mechanizmu. Myślę, że japończycy przemyśleli temat, bo i w latach produkcji tego motocykla różne oringi nie były cudem techniki ale powszechnie stosowaną częścią. Jeśli mieli by je w tym mmiejscu zastosować pewnie by to zrobili. Ale dla spokoju ducha proponuję pomierzyć, sprawdzić dostępność i wtedy podjąć decyzję.

Kranik oryginalny, o którym piszesz, jest bardzo łatwy do naprawy. Po pierwsze trzeba zdemontować z jednej strony okrągłą blaszkę do przesuwania. Metoda na to to umiejętne zeszlifowanie pilnikiem roznitowanego materiału trzymającego blaszkę do suwaka lub ścięcie go niewielkim przecinakiem. Następnie rozkręcamy kranik, większa część to korpus, mniejsza to wkrętka dociskowa suwaka. Kolejnym etapem jest wyjęcie suwaka i ewentualne jego wyrównanie na płótnie sciernym lub szlifierce do płaszczyzn. Jak nie jest wytarty to nic nie trzeba robić. Teraz potrzebny będzie korek od wina lub szampana, ale prawdziwy z korka a nie zlepionych wiórów korkowych. Z takiego materiału wycinamy 2 okrągłe uszczelki, które zapewniają szczelność suwaka. Grubość trzeba dobrać na podstawie pomiaru przede wszystkim głębokości gniazda w korpusie pod suwakiem. Uszczelka musi być o ok 1-2 mm grubsza. W międzyczasie możemy elementy kranika pocynkować by był ładny. Teraz składamy całość. Do korpusu wkładamy uszczelkę korkową, suwak, kolejną uszczelkę którą dociskamy nakrętką. Tu też trzeba pokombinować z grubością tak by uzyskać efekt przesuwania się suwaczka z niewielkim oporem i jednocześnie by nakrętka była dokręcona na maksa. Kolejna czynnoć to ustawienie suwaka w pozycji otwrtej i wykonanie na wylot otworu wiertłem o odpowiedniej średnicy. Dzięki temu benzyna będzie leciała ze zbiornika. Kolejną czynnością jest umieszczenie takiego kranika w słoiku z paliwem na kilka dni. W tym czasie korek nasiąknie benzyną i stanie się gąbczasty. To zapewni szczelność kranika. Teraz można sprwdzić czy suwak przesuwa się ( możliwe, że trzeba będzie nieco poluzować nakrętkę lub pocienić podkładki). Jak jest ok to zakuwamy blaszkę przesuwki i cieszymy się oryginalnym szczelnym kranikiem, którego wszyscy nam zazdroszczą. Dla leniwych można zamiast oryginału wstawić każdy kranik z Komara, WSK, Junaka i nawet Jawy itp. ale zawsze będzie się to w takim ładnym motocyklu rzucać w oczy.

Objawy mogą świadczyć o zasysaniu fałszywego powietrza przez nieszczelności "otwierające się" po nagrzaniu silnika. Sprawdź czy między gaźnikiem i wlotem do cylindra nie ma szczeliny, czy powierzchnia przylegania w tym miejscu jest płaska ( przykładasz do gaźnika np. suwmiarkę lub linijkę i pod światło obserwujesz czy nie ma szczeliny. Jak jest to wyrównujesz płótnem sciernym ułożonym na twardej, równej powierzchni). Między gaźnikiem i cylindrem musi też być podkładka - uszczelka izolująca od ciepła. Można ją zrobić z tekstolitu lub grubszego preszpanu, klingierytu itp. W czasie pracy silnika gaźnik nie może się nagrzewać, bo wówczas paliwo szybciej paruje i mieszanka staje się uboga. To daje objawy zwiększenia obrotów i przegrzewania silnika oraz pracy tylko na wysokich obrotach.

Z tego co wiem, to we wszystkich polskich motocyklach i motorowerach stosuje się te same kraniki. Róznice są tylko takie, że w jednych kranik wkręcany jest bezpośrednio do zbiornika a w innych przy pomocy nakrętki redukcyjnej ( gwint zewnętrzny w zbiorniku). Dostępne kraniki maja tą nakrętkę w komplecie.