cyborg78

"kolego", mieszasz cos.. Janosikk juz odpowiedzial na pytanie odnosnie zaleznosci miedzy polozeniem magnesu wzgledem rdzenia cewki a sila iskry. Ja powiem jeszcze w inny sposob: prad indukuje sie w cewce wylacznie podczas ruchu pola magnetycznego nad rdzeniem, i napiecie zmienia sie wtedy od minimalnego poprzez maksymalne i znowu do minimalnego, sinusoidalnie. Jezeli przerywacz otworzy sie w momencie minimalnego lub wrecz zerowego napiecia to iskry nie bedzie i tyle (albo bedzie na tyle slaba ze nie spowoduje zaplonu mieszanki paliwowo-powietrznej w komorze spalania). Z identycznego wzgledu ustawiamy wspomniana plytke w Junaku, tam jest jeszcze gorzej bo sa tylko dwa magnesy ( a scislej jeden tylko ustawiony tak ze wykorzystujemy obydwa jego bieguny).

Skucha "kolego".. Wlasnie duze znaczenie ma moment w jakim magnes znajduje sie nad rdzeniem cewki.. A magnesow wcale nie jest "pelno" tylko szesc o ile pamietam i wlasnie stare a nowe magneto rozni sie ich ustawieniem wzgledem krzywki-nowy zaplon na starym magnecie bedzie mial bardzo slaba iskre bo w momencie kiedy przerywacz sie otwiera to nad cewka nie ma magnesu albo jest jego mala czesc. Tak a`propos, wlasnie z tego samego wzgledu w iskrowniku Junaka i Simsona Awo na plytce przerywacza znajduja sie znaki ktore maja sie pokrywac ze znakami na korpusie, dlatego ta plytka nie wolno regulowac zaplonu a jedynie obracajac caly iskrownik bo w przeciwnym razie iskra bedzie ale slabiutka. Bart3q, nie kombinuj tylko sprawdz te rowki na wale, jak masz przestawiony to rozbieraj silnik i zrob jak sie nalezy, te polosie naprawde dosc czesto sie skrecaly wiec "uwierz w ducha"

Czym sie roznia kola magnesowe? Stare sa aluminiowe i "pelniejsze" tzn maja tylko dwa okna rewizyjne, a nowe sa stalowe i oprocz dwoch okien rewizyjnych maja jeszcze mniejsze wyciecia na czole, poza tym rozni sie nieco krzywka i to wlasnie ona jest przyczyna ze stare kolo nie zagra z nowym iskrownikiem. Ale wszystko co opisujesz wskazuje na przestawienie polosi, wiec albo poszukaj innego walu albo daj ten do warsztatu gdzie regeneruja waly a tam rozprasuja ci go i ustawia polos tak jak nalezy

Nie bylo walow rozniacych sie nacieciami na wpust czolenkowy w WSK-obydwa maja byc w jednej plaszczyznie (na lewej i prawej polosi). Widzialem jednak przypadki ze polos po prostu obrocila sie z jakiegos powodu w przeciwwadze walu korbowego-prawdopodobnie wskutek zbyt luznego doboru pasowania czesci podczas montazu w fabryce. Sprawdz czy masz rowki na wpusty w jednej plaszczyznie, jezeli wal masz ok to moze stosujesz kolo magnesowe starego typu do iskrownika nowego typu lub odwrotnie? Jesli tak to nie ma prawa grac zaplon

Z Uralem to wspolnego ma niewiele, jedynie co na szybko widac to jakby skrzynia uralowska tyle ze z kominkiem?? To kategoria tzw. "kundel" czyli skladak kilku poradzieckich motocykli do tego "stjuningowany" przy pomocy szyby, lampki z kosza na blotniku i naklejek ze nie wspomne o sakwach i kierunkowskazach oraz paru innych upiekszaczach :/ Co do luzu na zamkach nie pamietam z glowy ale cos mi swita o 0.05

Zacznijmy od tego ze wakuometry ktore pokazales na fotce nadaja sie do synchronizacji przy taczce pchanej. Ale zakladajac ze cos tam pokaza-jezeli obroty rosly to powinienes je zmniejszyc za pomoca srubki obrotow jalowych i dalej synchronizowac. A trzecia sprawa ze najpierw powinienes gazniki rozebrac i wyczyscic..

Hmm... Czy to sie dzieje na jednym tloku tylko..? A moze skonczyla sie panewka korbowodowa i dlatego tlok uderza w zawory? Jesli mialoby to zwiazek z rozrzadem to wszystkie tloki dostalyby rowno po glowie..

Teraz namieszales chlopakowi, on pytal o olej w skrzyni i Pompka mu to wystarczajaco jasno napisal a ty tu piszesz o oleju silnikowym..

Jedynie tym ze jeszcze nie opanowales prawidlowej techniki zmiany biegow, pracuj nad soba a napewno sie tego nauczysz :D

Oprocz kosztow czesci do skrzyni dochodza oczywiscie niemale koszty robocizny (sam sie za to nie zabierzesz zapewne) oraz wszelkie koszty dodatkowe w takich wytuacjach jak np komplet uszczelek czy chociazby lozyska, uszczelniacze ktore przy okazji rozbiorki silnika nalezaloby wymienic.. Ja bym jezdzil, a gdyby cos kiedys padlo to zapewne taniej bedzie kupic sprawny silnik. A w ogole co do dzwieku to moze to byc przekladnia katowa na wyjsciu na kardan, koledze wlasnie tam kiedys lozysko padlo w VS 700-moze u ciebie tez juz sie konczy i po prostu z racji powiekszonego luzu miedzyzebnego przekladnia daje takie odglosy

Widocznie trafiles na oryginalne NGK, z nimi jest ten problem ze o ile sa oryginalne to wszystko jest ok ale mozna czasem trafic na kiepska podrobke ktora ciezko odroznic z zewnatrz, widzialem juz przypadki oderwanej czesci z gwintem w nowej swiecy, i to wcale nie podczas dokrecania przez jakiegos bezmyslnego osilka a przez doswiadczonego mechanika. Poza tym jak ngk sie raz zaleje to 90% pewnosci ze juz nie bedzie pracowac tak jak przed zalaniem

Qurim, ja juz od jakiegos czasu stosuje tylko Denso w motocyklach ktore naprawiam/serwisuje. Do Ironheada tez kupilem Denso ale jeszcze sie nie zebralem zeby je wymienic, jezdze na starych Boschach jeszcze i nie powiem zebym mial powody do narzekan

Tzw. dynastartery byly stosowane w luksusowych motocyklach jeszcze przed wojna i krotko po, ich podstawowymi wadami byla niewielka moc, zarowno pradnicy jak i rozrusznika. Alternator to pradnica pradu zmiennego wiec nie ma szans zrobic z niego rozrusznika, a klasyczny dynastarter nie mialby sily ani ruszyc walem w GSXF ani pozniej zapewnic odpowiedniej mocy elektrycznej potrzebnej w tym motocyklu, poza tym wirnik rozlecialby sie pewnie po przekroczeniu jakichs obrotow ktore kiedys byly nie do pomyslenia.. A tak z innej beczki-po co w ogole chcesz kombinowac w motocyklu? nie dziala ci alternator czy rozrusznik?

Dziekuje, konkretnie i rzeczowo. Co do szlifowania plytek to powtarzam, nie mialem zamiaru wkladac szlifowanych plytek do tego silnika, chcialem jedynie wykonac jakies ciensze "wzorce" po to zeby wlozyc je, zmierzyc luz i wtedy dopiero dobrac odpowiednia oryginalna plytke. Wszystko jasne, temat uwazam za wyczerpany

Kurcze, ludzie, czytajcie zanim odpowiecie... Kiki wiem jak dobrac plytki.. Przeczytaj raz jeszcze z czym mam watpliwosci

Nie zrozumiales mnie chyba do konca. Co do "zonglowania plytkami" - nie da sie ich wyjac w tym modelu bez wyjecia walkow, a to juz wlasnie wiaze sie z kilkukrotnym odkrecaniem i dokrecaniem pokryw czego chce uniknac. A co do szlifowanych plytek to wyraznie zaznaczylem ze chodzi mi tylko o dorobienie takich o znanej grubosci po to zeby je wlozyc dla pomierzenia luzow w podpartych zaworach, nie mam zamiaru ich tam zostawic. Powtarzam ze nie mam problemow ze zmierzeniem luzow i dobraniem plytek, chodzi wylacznie o podparte zawory gdzie nie zmierze luzu bo go tam najzwyczajniej nie ma.

Tak jak w temacie, potrzebuje porady praktykow ktorzy robia to masowo, nie ukrywam ze licze na odpowiedz naszego moda Piotra Dudka. Otoz mam do regulacji zawory w CBR 600 F3, jeszcze nie zdjalem pokrywy ale pomiary wskazuja na podparte zawory. Pytanie brzmi-jak dobrac wymagane plytki w takim przypadku? Chodzi oczywiscie o to zeby nie odkrecac i przykrecac w nieskonczonosc pokryw walkow rozrzadu i podmieniac coraz mniejszych plytek bo wiadomo nie wplywa to pozytywnie na trwalosc gwintow w glowicy. Czy moze zlecic dorobienie kilku cienszych plytek ze zwyklej stali bez obrobki cieplnej tylko po to zeby wlozyc je na probe i wtedy zmierzyc luzy (znajac oczywiscie grubosci tych probnych plytek)? Chodzi o to ze nie mam w warsztacie magazynu plytek 7,5 mm srednicy, a kupic kilkanascie cienszych tylko po to zeby zmierzyc luzy to troche duzy koszt, z kolei kupienie jednej czy dwoch cienszych i przekladanie je po kolei na wszystkie zbyt ciasne zawory to wlasnie zbyt czeste dokrecanie pokrywek.. Czekam na sensowne rady

Teoretycznie masz racje, ale ja rowniez zajmuje sie motocyklami od lat i miewalem przypadki roznych uszkodzen regulatorow, wydaje mi sie ze ta metoda nie wykryje w 100% wszystkich rodzajow awarii reglera. A schemat testera chetnie bym obejrzal jesli to nie problem

Mialbym pewne uwagi do opisanej przez Krokodyla metody. Otoz transformator jednofazowy nie da mozliwosci pelnego zbadania regulatora napiecia ze wzgledu wlasnie na podlaczenie tylko dwoch faz regulatora. Oczywiscie pewnie chodzi o zrobienie trzech prob (podlaczenie faz 1 z 2, 1 z 3 i 2 z 3), ale to i tak nie to samo co 3 fazy jednoczesnie. Druga sprawa to mialem przypadki ze regulator zachowywal sie zupelnie prawidlowo w motocyklu do pewnych obrotow, a dopiero po ich przekroczeniu np dostawal przebicia na jednej z faz, tak wiec diagnostyka regulatora odpietego z instalacji motocykla nie zawsze da wlasciwy obraz jego dzialania, to jest elektronika i nie zawsze w ten sam sposob sie uszkadza i nie zawsze ten sam element.

Tomasz87, nie do konca.. Wczesne B1 tak jak chyba Z mialy kola przednie i tylne wymienne (obydwa mialy otwory na zabierak, w przednim kole byly one zakryte taka pokrywka stalowa chromowana), a pozniejsze B1 mialy juz niewymienne, takie jak B3 i pochodne. Wojtas, tak to te same bebny.

ittmk, jesli radzisz to rob to dobrze albo wcale. Jezeli chodzi o pomiar alternatora trojfazowego samowzbudnego to nalezy mierzyc napiecie miedzyfazowe a nie miedzy faza a masa, poza tym pomiar nalezy przeprowadzac po wypieciu kostki z regulatora. Fazy sa 3 wiec pomiary miedzyfazowe tez beda 3, przy 5 tys obr powinno byc ok 70V (oczywiscie prad zmienny wiec taki zakres nalezy ustawic na mierniku) i wazne jest zeby bylo rowne miedzy wszystkimi trzema fazami

Pomysl niezly, podoba mi sie, mam jednak jedna uwage-lepiej byloby zrobic na koncu jakis trojnik i dwie koncowki gdzie olej kapalby na obydwa oringi a nie na srodek tulejki

Tak, mowilem o uszczelce wlasciwej, ta ktora jest widoczna z wierzchu to tylko oslona przed zanieczyszczeniami

Taki pomiar na wiele ci sie nie zda, czesto zdarza sie ze uszkodzony regulator podczas mierzenia omomierzem ma parametry takie jak w serwisowce a po podlaczeniu do motocykla pod obciazeniem wariuje

loko, mowa o alternatorze samowzbudnym-tam nie ma wzbudzenia ani szczotek