M a D a F a K a

Poproszę o CBX750f `86-`90, podany wcześniej link jest już niekatualny.

Nieoficjalna lista zgłoszeń forumowiczów: ... moja osoba, #64 klasa pretendent, kto jeszcze?

... a kolegę co, pogieło ;)

Pokusił bym się na wymianę gażników na te całkowicie mechaniczne bez przepustnicy podciśnieniowej, uzyskasz efekt dużo lepszej reakcji na gaz co subiektywnie da odczucie niby większej mocy.

Zabrzmi to kuriozalnie, ale za wężykowanie przy jeżdzie na wprost przy dużej prędkości może mieć wpływ pozycja na motocyklu, lużna kurtka i parę innych spraw działających jak żagiel. Za złą stabilność w zakręcie może brać odpowiedzialność Twoja psychika, która Ci mówi, że jest żle, a w rzeczywistości jest dalego od granicy przyczepności. Amor skrętu wyleczy twą paranoję, sprawdzone!

Ogranicz skok przepustnicy podciśnieniowej, lub zaaplikuj zwężkę przed gażnikami. To wszystko co rozsądne, reszta powoduje niepotrzebne inwestycje!

Najlepiej sprzedaje się YAMAHA - większość ma rację YAMAHA rulez :biggrin: :icon_exclaim:

1. Silnik nie do zajebania 2. SC 28 i SC 33 małe różnice odczuwalne w mocach, za to kultura jej oddawania jest "kultowa" w SC 28 i cywilizowana w SC 33 3. Koło 16 cali, śladowa ilosć opon używanych 4. Nerwowe prowadzenie, niezbędny amor skrętu 5. Naprawdę osczędny sprzęt jesli chodzi zarówno o zużycie paliwa jak i oleju 6. Wybitny sprzęt do jeżdzenia na jednym, stąd wada, 90% bladych jest katowana 7. Słabiutkie regulatory napięcia 8. Ogólnie szpej tani w utrzymaniu i jeszcze daje radę wśród dzisiejszych sześćsetek.

Będąc za wielką wodą zawsze miałem nieodparte wrażenie, że ta "amerykańska" prasa jest słabo obiektywna i produkuje takie wypasione reklamy, co się nazywa w branży dziennikarskiej - artykuł sponsorowany, coś jak pierwsze lata pojawiania się w Polsce ŚM i promowania przez z niego marki KAWASAKI. Analogię można odnależć w świecie katamaranów, samochodami roku zostają zawsze jakieś Fiaty i Peugeoty. Fiatów to chyba nikt nielubi oprócz 125 i 126 :biggrin:

To raczej nie zaworki, bo R6 to ich zmniejszanie w miarę przebiegu. Pozostaje przyzwyczaić się do tego dżwięku. Pamiętam pierwszą połowę lat 90-tych gdzie roiło się od ogłoszeń w stylu "zawory do regulacji", a na prawdę wychodziło - głowica do remontu.

Stawiam na przycięty (przyszczypany) przewód w wiązce około bezpieczników lub trochę dalej pod kostką od stacyjki.

Jeśli na instalacji nie ma >14 V, to znaczy, że ten niby drugi regulator to też śmietnik. Czy ta CBR-a była odbudowywana po szczale?

Dogonienia HYSUNGÓW i GS 500 w Poznaniu rzyczę :banghead:

Sprawdż kostkę łączącą altek z reglerem, CBR lubi wytopić to połączenie. Dalszym krokiem kontroluj miernikiem napięcie między fazami alternatora na pracującym silniku i odłączonym altku, powinno być 60-80V prądu zmiennego, na podwyższonych obrotach.

VS i VX to inne wałki co nie oznacza, że nie można ich zamieniać. W fałkach zawsze coś stuka i ludzie je za to lubią. Sempo w Twoim wypadku najcelniejsze będzie zregenerowanie elementu, złap kontakt z Poczwarą, robiłem taki zabieg w jego GSXR 400 i zdało to egzamin. Małe odstępstwo od fabrycznych krztałtów na krzywkach powoduje łomoty w obrębie głowicy.

Dziś 17-ty, czy padły jakiekolwiek ustalenia w AW, czy doszło w ogóle do spotkania z pełnomocnikami AW?

W układach wtryskowych jest to jak najbardziej możliwe, w polandzi-e jeszcze nieliczni opanowali tą technikę z powodu skromności rynku. Na razie nasi tunerzy w większości idą na skróty i programują urządzenia (np. power commander) które tylko modyfikują sygnały. Cały problem polega na tym, że obecne otwarte systemy wtrysku oparte są na zasadzie pobierania danych z czujników i na podstawie tego, oraz wcześniej ułożonego algorytmu sterowana jest przepustnica, odpowiadająca przepustnicom w gażnikach stałociśnieniowych w tradycyjnych rozwiązaniach. Nie muszę tłumaczyć, iż owy algorytm jest oparty na wzorach empirycznych, wymodelowanych podczas tysięcy prób na hamowniach i w trakcie testów drogowych. Zestrojenie od nowa silnika R4, gdzie pierwszą przpustnicą steruje człowiek a drugą komputer, dla motocykla używanego wszechstronnie, jest ekonomicznie nieuzasadnione i bardzo trudne. Światełko w tunelu daje zastosowanie do prób sondy lambda w wydaniu szerokopasmowym, oddzielnej dla każdego garnka. Zatem, ja zostaję przy ustawieniach fabrycznych

Ohlins nie ganiały przypadkiem tylko w wersji SP. P.S. Kultowa maszyna to była FZR 750 R OW01, mniam ;)

Kupuję to co mi się podoba i w pełni odpowiada moim oczekiwaniom, a czy ma 50 kucy, a może 300 (dynojet + yoshimura ;) ) to problem dla lanserów spod Mc Drive-a :banghead:

ciiiii... to tajemnica :)

:icon_mrgreen: :icon_razz: :wink: Olej, "towot", WD40, itp. łapią brud, mieszanka smarowidła i tego co ono nałapie z powietrza tworzy masę mordującą linki. 99% linek produkowanych obecnie lata w teflonie i podobnych - nie niszczmy tego co dobre i nie smarujmy Romety, MZ-ty, JAWA-y, WSK-i - ich linki ganiają, stal w stal - tu smarowanko jest niezbędne

W moim pasztecie ramka była spawana w miejscu gdzie zwyczaj mają pękać bledziory, pęknięcie było na przestrzał nie jakaś tam ryska. Po dziesięciu latach śmigania na różnych sprzętach do szuflady schowałem kilkanaście mitów w tematach co można, a czego niemożna robić w japoni. Po wzmocnieniu miejsca spawanego, pasztet jest regularnie katowany na kole, na treningach w Poznaniu i brał czynny udział w ostatniej eliminacji MMP w klasie pretendent, bez żadnych niespodzianek ze strony spoiny. Więc duperele o składających się w pół motocyklach na zakręcie weżcie i sobie włóżcie wiecie gdzie i nie straszyć mi tu młodych, niedoświadczonych :icon_mrgreen: Jeszcze jedno - jeżdzę na oleju samochodowym, 500 km po torze i jeszcze korbowód mi bokiem nie wyszedł

Thunderace to potęga, wg. mnie jeden z najbardziej udanych motocykli "tamtego okresu", wysoka kultura pracy silnika, piękne rozwijanie mocy, małe spalanie benzyny, pełna regulacja zawieszeń oto jego zalety. Wadą są choroby wieku dziecięcego do rocznika 98. Miałem kiedyś `97 i ze spalaniem oleju bywało różnie, nakulałem 45 tyś i w trasie wystarczyło raz uzupełnić stan między wymianami, na torze, dolewka była niezbędna po każdej dwugodzinnej sesji treningowej.

Fakt czasami było tłoczno, lecz w rzeczywistości 3/4 czasu który wczoraj spędziłem na torze jechałem samotnie! Ten tłok paradoksalnie ułatwiał sprawę, bo powodował chwilowe rozlużnienie napięcia i swoisty odpoczynek po kilku ostrych okrążeniach. Odkąd pamiętam w "poznaniu" obowiązywała zasada zwracania większej uwagi stałych bywalców na jazdę nowicjuszy, a nie odwrotnie. Nowi lub wolniejsi wcale ale to wcale mi nie przeszkadzali i na razie nie widzę potrzeby wprowadzania ograniczeń co do liczby uczestników, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że zawsze około 15 maszyn stoi nie jeżdzona. Za to trafnym było by wydłużenie czasu treningu do conajmniej trzech godzin zegarowych. Ubolewam jedynie nad tym, że wczoraj chyba zapomniano wirażowym wydać z magazynu zółtych flag, kto na końcu treningu widział co się działo w małej patelni to wie o co chodzi :D

Nie ma co popadać w paranoję kolekcjonerstwa, ważny jest efekt poszukiwań, a nie czas i żródło. Jeśli chodzi Ci o uszczelnienie to sprawa jest łatwiejsza niz spacer po Castoramie. Yo! P.S. Glazurę kupuję u włocha, a motocykl u japońca :D