M a D a F a K a

Czy ktoś może służyć informacją na temat poziomu paliwa w komorze pływakowej gażnika, mierzonego od znacznika na korpusie

Wszystkich mechaników proszę o wiedzę dotyczącej wielkości stanu paliwa w komorze pływakowej mierzonego od znacznika na obudowie gażnika.

Stożki w dzisiejszych motocyklach to zło!!! Chyba, że zastosujesz odpowiedniej długości lejki na gażniki. Przy stożkach zalożonych bezpośrednio na gażniki możesz mięc problemy z ruszeniem z miejsca. Przygodę z dyszami proponuję zacząć od zebrania wiedzy na temat fabrycznych rozmiarów, a potem kombinować w dół lub w górę o jeden skok rozmiaru. Jeżeli twój motór ma już "konkretny" przebieg, proponuję zastosować oryginalny rozmiar dysz głównych przy obecnośći aftermarket-owego wydechu i wkładki K&N. Wązne jest, że BANDIT 400 w stosunku do swoich większych braci jest znacznie bardziej podkręconym motórkiem zatem jest znacznie bardziej wyczulony na niedokładności w strojeniu. Z innej beczki. Porównując konstrukcję wtrysków motocyklowych z tymi z samochodów, te pierwsze nie wytrzymują konkurencji z rozwiązaniami samochodowymi. Są to na tyle prymitywne rozwiązania, że zapewniją prawidłową pracę tylko we względnie nowych motocyklach z małym przebiegiem. Mówię tu o systemach YAMAHA, SUZUKI, KAWASAKI. Kolejne mutacje PGM HONDY są znacznie lepsze od konkurencji. Jeśli chodzi o zwykła jazdę po drogach, ja wybieram gażniki ze względu na spokojną pracę i jedwabiście gładkie rozwijanie mocy.

Moc wynika z momentu obrotowego i obrotów ale nie jest do tych parametrów wprost proporcjonalna. Porównaj krzywe przebiegu momentu od przebiegu mocy. Big Bang powstał tylko i wyłącznie na potrzeby polepszenia trakcji motocykla ponad 200 konnego, przy wyjściu z zakrętu na przyspieszeniu. Motocykle o równomiernie rozłożonych zapłonach na poszczególnych cylindrach gładko uślizgiwały się tylnym kołem co w konsekwencji prowadziło często do high side`a. Big Bang nie tracąc nic z mocy powodował "łapanie" przyczepności koła w "długich" przerwach między zapłonami. Z tego samego powodu w rajdach maratonach np. DAKAR stosuje sie maksymalnie dwucylindrowe silniki, rzędówka zakopałaby się na pierwszej wydmie. ... i trzeba po raz kolejny, bo dużo było opowieści z mchu paproci.

Dalej nie jestem przekonany o przewadze V-łek w dolnym zakresie, w GSXR 1000 K3 mogę spokojnie grzebnąć od 2 tyś obr. i nic szczególnego się nie dzieje, a przy 4 tyś idzie juz na koło z jedynki (z gazu), natomiast ruszanie VTR SP-1 z poziomu 3 tyś kończy się jego zaduszeniem, mozna coś dopiero myśleć mając na (pięknym) wyświetlaczu cyfrę min 4 tyś obr. To tysiąc i to tysiąc. Moc w K3 dostępna jest niemalże aż do odcięcia (12.5 tyś) w SP-1 zabawa kończy się na 9,5 tyś gwałtownym załamaniem mocy. Mity z tą elastycznością konstrukcji typu V, no i dzisiaj przeczytałem, iz takowe konstrukcje mają mniejszą sprawność niż rzędówki (większe straty cieplne, starty mechaniczne ze względu na rozbudowany napęd rozrządu) A sukcesy V2 z przeszłości wynikają z ich szczególnego traktowania przeż FIM - 250 ccm większa pojemność, 15 kg mniejsza minimalna masa dopuszczalna motocykla gotowego do startu. Na plus V zaliczam ich niesamowity dżwięk.

Z V-ek miałem kiedyś CX-a w wersji eurosport 650 - najgorszy motór w mojej karierze i na pewno był dużo mniej elastyczny i gorzej się zbierał od SevenFifty (12 Nm więcej) którego posiadałem niemalże równolegle. Między V-kami, a rzędówkami jest różnica w pulsacji oddawania momentu obrotowego, dżwięku i poziomu drgań silnika. Mit szybkiego wyjścia z dołu wziął sie prawdopodobnie z subiektywnego odczucia, że te silniki kręcą sie niżej przy danej prędkości motocykla od rzędówek, lecz rzut oka na obrotomierz rozwiewa to wrażenie. Jeszcze jedno widział ktoś sportowe V2 które ostro przyspiesza od 3 tyś. obrotów, bo ja nie, gorzej przy tej prędkości obrotowej nie da się na takich silnikach w ogóle jeżdzić, bo te dwa cylinderki w układzie V chcą koniecznie zdemolować łańcuch, więc gdzie ten kop z niskich obrotów, czy 5-6 tyś. to jest właśnie wyjście z dołu. Świat, oprócz "włoszczyzny" niemalże zapomniał o sportowych V2.

Podpisuję się "obami ręcami" pod powyższym. W 4T po przebiegu kiludziesięciu tyś. km mogą być widoczne rysy po takiej obróbce i świadczy to o dobrej kondycji układu tłko-cylinder. Brak takowych śladów w produktach RWPG świadczy po raz kolejny o mizernym ich wykonaniu, choć konstrukcyjnie niekiedy były to dość dojrzałe silniki.

Nie ma takiego wyjaśnienia które by mnie przekonało, że silnik V jest elastyczniejszy lub inaczej ma lepszy "dół" niż rzędówka. Kiedyś ktoś w jakieś gazecie oczywiście polskiej napisał, iż V-ałki zbierają się dobrze z samego dołu i tak to zostało - chyba rzucał na szkołę kamieniami jak były lekcje fizyki. Podobnie jak w temacie tzw. wstępnego napięcia sprężyn w zawieszeniu, że niby zwiększa się ich twardość - totalna bzdura zapoczątkowana przez krajowych redaktorów.

To co przytaczasz (HP i BHP) są terminami przyjętymi dla uproszczenia przez autora tekstu bądż przez gazetę dla której pisze on teksty. W jaki sposób mierzy się moc silników i jaką podają producenci w swych katologach regulują odpowiednie państwowe normy w danych krajach. Przykładowo w USA mierzy się moc na wale silnika bez jego osprzętu, a w UE z osprzętem silnika. Skąd wiesz czy w przypadku BHP nie chodzi o moc zdjętą z hamowni silnikowej? Autor tekstu zapewne chciał rozróżnić moc podawaną przez producenta (HP) od tej którą osobiście zmierzył (BHP).

To znaczy HORSE POWER i niekoniecznie dotyczy mocy zdjętej z koła. Wiele wyjaśnić może procedura "hamowania" motocykla na hamowni inercyjnej. Z grupsza zasada pomiaru polega na zmierzeniu przez komputer w jakim czasie rozpędzi się bęben hamowni o konkretnej masie i bezwładności do maksymalnych obrotów zależnych od konstrukcji i typu motocykla. W między czasie od kilku do kilkudziesięciu razy na sekundę są realizowane pomiary pośrednie (obr/min bębna i w jakim czasie), na podstawie tych wyników tworzony jest wykres przebiegu charakterystyk zewnętrznych w funkcji obrotów silnika. Najczęściej hamownie inercyjne (te mniej poważne, tzn. komercyjne) ilość obrotów silnika obliczają na podstawie wielkości koła napędowego i przełożenia całkowitego na biegu ostatnim (na którym badamy). I tutaj najczęściej popełnia się błędy podczas pomiaru, bo od biedy koło możemy zmierzyć linijką, a co jeśli nie mamy danych fabrycznych o przełożeniu całkowitym na danym biegu. Obsługa urządzenia postępuje na dwa sposoby albo przyjmuje przełożenie z "powietrza", że ostatni bieg jest biegiem bezpośrednim tzn. ilośc obrotów na wałku wstępnym jest równa obrotom wałka zdawczego i pytając się właściciela sprzęta jakie ma założone zębatki określa przełożenie całkowite. Drugi sposób częściej stosowany i również niedokładny polega na kalibrowaniu hamowni poprzez porównanie obrotomierza w motocyklu z obrotomierzem wyświetlanym na monitorze komutera urządzenia. I tu może dochodzić do przekłamań rzędu 10%! Mierzyłem kiedyś SP-1 wyszło na kole 107 KM, a w przeliczeniu na silnik 113 KM. Prędkość maksymalna mierzona GPS to ca 265 km/h. Zapotrzebowanie mocy przy tej prędkości to ok 125-130 KM. Więć pytam się gdzie jest prawda? Drogi właścicielu XJ-a poniekąd kultowego sprzęta, traktuj wyniki z hamowni z przymrużeniem oka, jej wyniki przydatne są w tedy kiedy chcemy określic kierunek zmian w którą idą poczynione modyfikacjew naszych motocyklach.

Bridge w wydechu (rurka) przeszkadza w pomiarze i trzeba wymyślić na to sposób we własnym zakresie, nie będę mówił jaki, bo każdy napewno wpadnie na to. Pirometr do 600 st C to niezbędne minimum, optymalnie to 800-900 st C

Byłem kiedyś świadkiem jak w nowo otworzonym warsztacie wyposażonym w nowoczesne (czytaj b. drogie) odciągi spalin (Unia Europejska i jej normy) przyjechał na pomiar mocy właściciel z podrasowaną HAY-ą. Obsługa zaołożyła na racing-owe tłumiczki te b. drogie kewlarowo-tytanowe (technologia kosmiczna - podobno) odciągi spalin, następnie przystąpili do właścicwych czynności pomiaru i odkręcili SUZI do końca. To co się stało z tym drogim, proekologicznym sprzętem nikt się nie spodziewał - rurki rozleciały się w strzępy, jakby pochodziły z odkurzacza stojącego na zapleczu.

Colortune, hamownia - dużo sprzętu mało talentu. Mając do dyspozycji podgrzewaną sondę lambda kupioną za 100 zł oraz trochę elektroniki za 50 zł zastosowanej wg schematu dostępnego w sieci i masz prawie doskonały przyżąd do pomiaru AFR w czasie rzeczywistym (tak jak na hamowni). Który cylinder "sra" - to proste w motocyklach gdzie slip-on zaczyna się zaraz za łączeniem 4 w 1, ściągasz go, wybierasz cylinderek, wtykasz w odpowiednią rurkę, zakładasz słuchawki ochronne i badasz każdy cylinderek z osobna. Dla mniej wymagających, jeżdzących w ruchu ulicznym w większości wypadków wystarczy strojenie za pomocą pirometru i tradycyjnego analizatora spalin - polecam jako sprawdzona metodę, stroiłem tak swojego Thunderace do amatorskich występów na torze w Poznaniu pod koniec lat 90-tych, kiedy to w kraju były może ze dwie hamownie. W "ruskach" nie ma z tym żadnego problemu, bo mamy tu system jeden w jeden (1 w 1), zatem stosujemy tu tylko analizator spalin przy kontroli sprzęta pracującego bez obciążenia.

Zapomniałbym. Do tej metody trzeba podejść z "głową". Otóż w rzędowych silnikach wielocylindrowych środkowe cylindry są "cieplejsze" niż zewnętrzne i trzeba to uwzględnić w regulacji. Podobnie ma się w silnikach typu V chłodzonych powietrzem o poprzecznie ułożonym wale , tylny cylinder jest znacznie ciepleszy jak i jego kolektor wydechowy. Każdy kto wizaił H-D zwrócł uwagę o przebarwieniu kolanka tylnego cylindra. W konstrucji V o wzdłużnym ułożeniu wału (Honda CX) wydechy ustawiamy na idealnie równą temperaturę. Identycznie postąp w "iwanie". Powodzenia!

Nie sugeruj się konkretną temperaturą kolektorów. Zrób tak, wybierz sobie kolektor o najniższej temperaturze (AFR stosunkowo bogaty) następnie resztę garków ustawiasz pod ten wybrany. Kolejną czynnością jest wetknięcie sondy analizatora w końcówce wydechu i kontrola jakości zbiorczych spalin. Jeżeli lambda odbiega od wartości założonych przez Ciebie na wstępie dokonujesz korekcji w jednakowym stopniu na wszystkich gażnikach i całą zabawę zaczynasz od początku. Colortune jest kłopotliwe w stosowaniu w niektórych sportowych motocyklach ze względu na trudny dostę do świec (niektóre modele Yamahy - pochylone cylindry). Przy zakupie dostajesz instrukcje jak je stosować.

W 99% w naszym kraju znajdują się hamownie intercyjne i g..no tam zestroisz, jedynie odczytasz przebiegi krzywych charakterystyk zewnętrznych. Badanie polega na odkręceniu do oporu aż do odcięcia, a stany przejściowe? Jest hamownia obciążeniowa w firmie Świątek zajmującej się produkcją "lepszych" wałków rozrządu. Jest to urządzenie silnikowe czyli trzeba wyjąć silnik z ramy.

Każda nowoczesna hamownia (inercyjna) ma czujniki temperatury otoczenia i cisnienia atmosferycznego, na podstawie odczytów z tych czujników obliczana jest poprawka do zmierzonej mocy. W wynikach podawana jest moc na kole oraz moc na silniku po uwzględnieniu strat z przeniesienia napędu które wynikają z czasu naturalnego wyhamowania się układu: bęben hamowni + przeniesienie napędu motocykla do zgóry założonej prędkości obrotowej bębna hamowni. Także na wykresie powinieneś mieć opisane z którą mocą masz do czynienia. W przypadku hamowni obciążeniowej (podwoziowej) zbadasz tylko moc na kole.

A ja znam miejsce gdzie takowe mozna dostać za 19 zł sztuka

Sam stosuję metodę na tempereturę kolektora w swojej K-trójce. Wpadł mi kiedyś w ręce pirometr o zakresie pomiaru temperatur do 860 st C. Użyłem ze skutkiem takowym, że przy fabrycznym wykonaniu silnika i nastawach ECU Suza na wolnych obrotach miała różnice temperatur do 20 st C na poszczególnych cylindrach, na wyższych bez obciążenia było podobnie. Lekutko zmieniłem nastawy ECU korygujące w swoim efekcie skład mieszanki i wyrównałem temperaturę kolanek. W domu posiadam stary polski analizator spalin AST-75, sprawdziłem nim lambdę w niskim i średnim przedziale obrotów bez obciążenia i wszystko było O.K. Finalnie odbyłem przejażdzkę na hamownię inercyjną do firmy CDM na Śląsku gdzie wszystko zostało zweryfikowane. Parametry okazały się lepsze niż dane nominalne. Okazało się, że ten warsztat stosuje również taką metodę strojenia gażników w połączeniu z analizatorem spalin dla tych którzy nie chcą wykładać pieniążków na hamownię. Polecam tę metodę jako dokładną i szybką ale zawsze musi iść w parze z zastosowaniem analizatora spalin. Kolortune 1szt 300 zł komplet ok 1100 zł bez redukcji lub przejściówek na poszczególne gwinty. (LARSSON) Pirometr ok. 450 zł analizator spalin AST 75 na Allegro ok 300 zł, razem 750 zł i doskonały efekt