M a D a F a K a

, a co jest :?:

Nie zaprzęgajmy w "sprawę" mocy, generalnie w przychamowywaniu koła na wysokim biegu intencją jest to , że moment obrotowy jest kilkakrotnie mniejszy niż na biegu pierwszym i możemy w ogóle przyhamować koło, co na biegu pierwszym przy obrotach maksymalnego momentu obrotowego może być to niemożłiwe. Tym sposobem możemy przebadać skład mieszanki względem chrakterystyki prędkościowej ale również obciążeniowej

Tak, Colortune przydatny jest w całym zakresie prędkości obrotowych i używanie hamulca tylnego jest jak najbardziej na miejscu, oczywiście przy użyciu odpowiednio wysokiego biegu z uwagą na temperaturę zacisku. CarbtuneII tradycyjny i dokładny przyżąd lecz delikatny w użyciu (rtęć). Ogólnie panuje mylne przekonanie, że synchronizacja jest lekarstwem na wszystkie bolączki, nie ma co przesadzać z dokładnością synchronizacji, bo i tak ona (dokładność) gubi się po symbolicznych kilkunastu otwarciach przepustnic, przyżądy zegarowe, przy odrobinie doświadczenia, są wystarczająco dokładne. 53 funciaki + oczywiście koszty wysyłki. ostatnio ktoś na allegro sprzedawał taki przyżąd za 440 zł. Śrubokręty mikrometryczne do ustawiania składu na wolnych obrotach do dla mnie oczywista przesada, bo jeśli producent mówi np. wykręć dwa i 1/3 obrotu to jest to pozycja wyjściowa do dokładniejszej regulacji właściwej dla danego egzemplarza. Z doświadczenia wiem, że motocykle z przebiegiem kilkudziesięciu tyś. km podległy już tak dalekiej erozji dysz gażnikowych, że konieczne jest ich ponowne dokładne strojenie (np. colortune), które będzie w swych wynikach odbiegało od ustawień fabrycznych, a do tego celu napewno nie będziemy używać wkrętaka mikrometrycznego.

Źle mnie zrozumiałeś - aby motorek się nie przewrócil musi być w ruchu. Czy geometrię będzie miał chopera, czy ze sporta to nie zapewni mu równowagi na postoju bez użycia podparcia nr 3. To co mówisz jest prawdą ale dotyczy "chęci" zmiany kierunku motocykla i stabilności jazdy na wprost przy dużych prędkościach. Po to stosuje się lżejsze kółka i ostrą geometrię przodu aby szybciej z lewego winkla wpisać się zaraz w prawy winkiel i odwrotnie.

I tu macie odpowiedż o co chodzi w niższych temp. do nich należy przygotować motocykl. Nikt nie zakazuje jazdy zima tylko wszystko trzeba robić z głową. Konstruktor projektując układ chłodzenia ma za zadanie utrzymać stałą temp. silnika, tak? Więc jednym z założeń jest to w jakich temp. otoczenia będzie pracował, jest to naturalne, bo nie tylko chłodnica wymienia ciepło z otoczeniem ale również sam silnik, dla chłodnych krajów zastosuje mniejszą chłodnicę (mówiąc obrazowo), a dla cieplejszych większą, co jest logiczne i każdy się ze mną zgodzi oprócz "Ciowiec" bo on neguje wszystko dla zasady. Np w USA produkje się samochody w różnych specyfikacjach, osobnych, przeznaczonych dla stanów południowych i północnych. Posiadałem kiedyś Forda Taurusa sprowadzonego z Teksasu, który miał ciągłe problemy z roszeniem szyb, w okresie jesiennym i wiosennym był to istny horror. Zadałem pytanie specowi od amerkanów co może być nie tak z moją wentylacją, odpowiedział, że te typy południowe tak mają i nic nie zrobisz bez modyfikacji. Sprzedałem paszteta i kupiłem Mazdę też ze specyfikacją na południwe stany USA, problemy z roszeniem nie wystepowały ale zimą był niedogrzany - problemy ze spłókiwaniem filmu olejowego, duże spalanie, klekoczące kompensatory luzu zaworowego, częsta wymiana świec (wymiana termostatów, olejów, zasłanianie chłodnicy, nic nie dały). Wracając, motor to tylko dwa punkty podparcia, tzw. równowaga chwiejna, bezpieczna równowagę zapewnia dopiero efekt żyroskpowy kół w ruchu. Zatem aby jazda trzymała jakość niezbędne jest zapewnienie przyzwoitej przyczpności tych dwóch punktów kontaktu z podłożem. Gdy temp. spada poniżej 0 st. C. jest duże prawdopodobieństwo, że pojawi śnieg lub podłoże będzie oblodzone, co spowoduje drastyczną reudkcję wektorów sił bocznych znoszących, powodujących zerwanie przyczepności kół do nawierzchni podczas ruchu motocykla np. na zakręcie. Biorąc uwarunkowania fizyczne i ekonomiczne (dostanie premię!!!), konstruktor zakłada, że silnik będzie użytkowany w temp. dodatnich, więc po co projektować osobne układy chłodzenia dla krajów ciepłych i zimnych. (termostaty, chłodnice, użebrowanie cylindra, ew. podgrzewanie gażników). Garstka szaleńców jeżdząca przez cały rok i tak we własnym zakresie dostosuje konstrukcję do własnych wymagań. Nawet poczciwa MZ użytkowana zimą leje gnuj z tłumika powodując "zamulenie" tłumika, w efekcie spadek mocy i wzrost spalania i nikt mi nie powie, że tak ma być. Pozdrawiam zimowych m(i)aneciarzy

... na szkołę to rzucałeś kamieniami.

I oto chodzi!!! Bo przeciez starożytni Rzymianie powiadali: Nie matura lecz chęć szczera zrobi z Ciebie inżyniera.

Tak właśnie!!! :lapagora: W zimę poruszam się autkiem i dzięki temu jeszcze bardziej, z dzikością dopadam sprzętów na wiosnę i jest dobrze, nie mam zapalenia stawów ani zatok, a oto chodzi by długo cieszyć się zdrowiem.

To zacznij od zrobienia obliczeń. Masz cztery dane, wielkość zębatki zdawczej, wielkość zębatki na kole, prędkość maks, obroty silnika przy prędk. maks. Z tych danych obliczysz sobie różnicę w osiągach przy zmianie przełożenia

Jeśli chcesz, żeby motorek był do wszystkiego to zrobi się do niczego, jak VFR - na torze będzie lepszy CBR, w mieście HORNET, a na autostradzie GOLD WING. Zatem chcesz jeżdzić na kole to zapomnij o prędkości maksymalnej. Jeszcze jedno pytanie, czy na ostatnim biegu dochodzisz do odcięcia, jesli nie to śmiało modyfikuj przełożenie.

.. jesli Bolesławiecki Dom Dziecka posiada już wsparcie maneciarzy to może poszukać by miejsca w którym byc może ludzie bardziej potrzebują pomocy (hospicjum w Nowogrodżcu - byliście tam, straszne miejsce; dzieciaki po chemioterapii na oddziałach onkologicznych; itd.)

W szkole chyba Cię okłamują!!!! Dwadziescia lat temu w książce od historii mówiono, że w Katyniu Polaków wymordowali Niemcy i też to była podstawowa wiedza szkolna. Chłopaku, spójż rano za okno i na termometr i co tam wydzisz śnieg i mróz? I jak, jeżdzą tam motorki? Rozśmieszasz mnie... do łez

Podejżewam, że zmiany robisz pod jazdę na kole, jak tak to przy 13 pójdziesz z gazu na 1 i 2, jeśli nie wystarczy to reguluj moment na tylnej zębatce.

Możesz zastosować moduł do przerywacza, usuniesz główną wadę zapłonu stykowego czyli wypalanie się jego styków. Kieruję do: http://www.republika.pl/digitech/spis.html

Tu coś załatwisz http://www.el-serwis.neostrada.pl/ lub http://www.republika.pl/digitech/spis.html

, a jaką mamy średnią temp. w jak ty to nazywasz Europie? Anglia - kolebka motórów, b. rzadko temp. spada poniżej 6 st. Włochy - królestwo skuterów, temp. zimą nie spada poniżej 12 st. Niemcy - cieplejsze niż Polska Dlaczego w Szwecji sprzedaje się 1/3 tego co we Francji? Dlaczego Finlandia nie jeżdzi na motocyklach? Jak myślisz gdy 85% produkcji sprzedaje sie do krajów w którym ludzie raz na 10 lat widzą śnieg, jakie założenia początkowe obiera konstruktor silnika, zwłaszcza dotyczy to niezniszczalnych olejaków SUZUKI - zabija je jedno dzidowanie poniżej 5 st. C. bez przygotowania. buhahaha, do widzenia PANU!!!!!! :D

Jeśli nie masz odpowiedniego mikrometru lub specjalnego czujnika mikrometrycznego to przeleć palcem po górnym odcinku gładzi, to co mówił kolega, jeżeli występuje tam próg który powoduje zdecydowane chaczenie się Twojego paznokcia, to masz pierwszą przesłankę do jego przeszlifowania lub wymiany.

No... dobre jest!

lub wypełniającym coś jak wtrysk wody w ZI. Tylko teoretyzuję, brak mi doświadczenia w ZS :oops:

Taaaa, popieram!!! ZXR 400 ma i tak bodajże ma kute korbowody, więc one wytrzymają. Na palcach jednej ręki można policzyć sprzety z instalacją, wię tak naprawdę nic nie wiemy o ich wytrzymałości. Świat należy do odkrywców!!!!! Good luck :D

Rada uniwersalna na tym forum - jeśli ten motocykl zalewa Ci świece to kup inny, nowszy najlepiej 1000 !!!!! :D :twisted:

Ja bym pojęcie szybkoobrotowości silnika zamienił na pojęcie średniej prędkości tłoka. To o czym mówił tu kolega, tzn. o kantowaniu odnosi się do silnika którego prędkość tłoka przewyższa wartość 21 m/s w tedy to zjawisko staje się ewentualnie niebezpiecznie. Uwaga, do szybkiego wyrabiania rowków w tłokach mają tendecje silniki "kwadratowe" lub "nadkwadratowe", a w szybkobieżnych silnikach motocykli sportowych o stosunku dużo "podkwadratowym" użytkowanych normalnie zjawisko "kantowania" nie jest krytyczne.

Wszystko jest względne i to, że jeśli po zdjęciu cylindrów nadal są widoczne ślady fabrycznego honowania to nie ma potrzeby powtarzać tego procesu. Podobnie z zakładaniem nowych pierścieni na stary tłok, jeśli rowki zachowały się w dobrym stanie i zapewniają właściwy luz posiowy z pierścieniami nie widzę powodów dla których mielibyśmy odstąpic od operacji wymiany pierścieni.