M a D a F a K a

Amen. Pierwszy Boss Hoss (czy jakoś tak) miał jeden bieg do przodu i mu to wystarczyło!

... no motocyklowe są znacznie prostsze, czytaj prymitywniejsze. ;) Mówi się, że jedna koncepcja silnika ma X momentu obrotowego a druga koncepcja ma 2X momentu obrotowego i nominalnie na chłopski rozum wybieramy jednostkę o 2X momentu obrotowego, a jest to płytkie rozumienie tematu. Wracając do myśli przewodniej zakładającego wątek - elastyczności, nie jest nią największa wartość Nm którą generuje dany silnik, a wyznacza się ją z przebiegu charakterystyki prędkościowej momentu obrotowego uzyskanego na hamowni, biorąc pod uwagę Mmax (moment maksymalny produkowany przez silnik) i Mn (moment odpowiadający prędkości obrotowej mocy maksymalnej), ze stosunku Mmax do Mn obliczamy wskażnik elastyczności. W latach osiemdziesiątych przeciętny stosunek Mmax do Mn dla silników trakcyjnych wynosił - benzyna 1,1 do 1,3 - diesel 1,05 do 1,15 (N/A) - turbosprężarka zwiększa nominalne wartości momentu obrotowego kosztem tego współczynnika. Zatem diesel jest mniej elastyczny! Wskażnik ten wyznacza wspomnianą "dzielność" czyli zdolność samoczynnego pokonywania pewnego wzrostu momentu oporowego (wynikającego z ruchu pojazdu) bez konieczności przełączania skrzynki na bieg o większym przełożeniu. A więc silniki o dużym wskażniku elastyczności są wygodniejsze w esploatacji, ponieważ nie wymagają ciągłego mieszania biegami i oto zapewne chodziło autorowi pierwszego posta. Wszyscy się zgadzają, V2 ma mniejszy zakres prędkości obrotowej użytkowej, z tego wynika logiczne, częstsze operowanie biegami aby silnik utrzymać w tym wąskim zakresie obrotów, stąd bułce skończył się zakres obrotów na prostej :)

Podjedż na zwykłą analizę spalin i będziesz wiedział. Zaślepienie można zdjąć co wiąże się z utratą gwarancji :)

...a przepraszam, której klasy :) Projektując na desce, konstruktor decyduje o charakterze silnika. Dobierając odpowiednio stosunek średnicy tłoka do jego skoku, mas części ruchomych (tłoków, rozrządu), typu rozrządu, wielkości zaworów, długości i średnicy układu ssącego i wydechowego, faz rozrządu, okresla się charakter silnika. Konstrukcja V2 narzuca pewne ograniczenia winikające z trudności okiełznania wibracji w szerokim zakresie obrotów, stąd głównie bierze się niższy ich zakres niż w R4, np jeśli nie drży przy 3 tyś to będzie to robił przy 9 tyś. R4 lub bokser dwucylindrowy niejako genetycznie pozbawiony jest tych problemów. R4 można zaprojektować tak aby ciągnął od dołu, kto jeżdził Porsche 944 3.0 ten wie, B12, Seven Fifty. Przełożeniami właśnie niweluje się niedogodności wynikające z przebiegu krzywych charakterystyk. Jak wcześniej słusznie zauważono nowoczesne turbodiesle nie są elastyczne, a cywilizuje się je właśnie przełożeniami. Właściwy przebieg charakterystyk uzyskuje się na hamowni silnikowej (no można i na podwoziowej), wybacz tam nie ma skrzyni biegów ani przekładni głównej. Właśnie przebieg krzywych określa nam elastyczność danego silnika. Bułka V2 i Dukat 999 - zbliżone koncepcje dwa różne światy ;). Podobno szykuje się nowy silniczek w Bułce spełniający oczekiwania konstruktora :biggrin: A poco są V2 w kozach: Chopery i podobne - ładnie wyglądają i ładnie gadają W plastikach - ładnie gada i daje niezłe wyjście z winkla, ale na Boga nie ze względu silny dół ale znacznie mniejszą skłonność do power slide-a niż w R4 Ten silny dół bierze się z subiektywnego odczucia, iż się niżej kręcą, ale rzut oka na obrotomierz rozwiewa te złudzenia. Zatem R4 rządzi w sportach, przynajmniej w MMP. Pees. Najlepiej wiedzą klienci, nawięcej sprzedaje się R4 - turystyki, sporty, nakedy. V2 to choper i podobne i turystyczne enduro.

CBRF3,F4, VFR, VTR SP-1,2

Zacznij od tego czy to jest na prawdę `98, to ma znaczenie bo jest to pierwszy rocznik naprawdę porawiony. Po za tym to zajebisty sprzęt pozbawiony wad, wersja open jest mocna jak tur, w spokojnej trasie 5-6 literków, miałem cos takiego nawinołem 60 tyś i zero oznak słabości ze strony mechanizmów

W czwartek szparka-sekretarka potwierdziła organizację treningu.

Jakiś czas temu dopadłem lekko stjuningowanego FAT BOY-a - poniżej 3000 tyś kulturalny to on nie był :) . V-ałkom (V2) mam za złe pulsację momentu obrotowego w silnikach na sztywno przykręconych do ramy i nikt mi nie powie, że jest to fajne. Pees. Mój thunderace miał 96Nm przy 5 tyś Moja RSV Mille 100Nm przy 7tyś No faktycznie duużo większy moment przy duużo mniejszych obrotach ;)

Ma być, ja będę, "o ile nie będzie padało"

...ta o częstotliwości 2Hz ;), jak pojeżdzisz V-ałką w taki sposób to dopiero dawaj ludziom rady ;) Niby dlaczego V jest elastyczniejsze od R :)

Temat z napinaczami to straszne widmo tego forum - sprawdzone, napinacz fzr 600 robi robotę i załatwia temat na zawsze.

Skorpion to zacna maszyna i serce od jamaszki xtz tenere - pięć zaworów, sucha miska, mniam. Jak bym mieszkał w dużym mieście to wszedł bym w MZ bez cienia zmrużenia.

Motosol - daje radę :)

GSXF ma jedną potężną wadę - koła 16-tki!

Szybciej zerwiesz film olejowy jeżdząc na przednim niż na tylnim kółku :clap:

Suzuki to Suzuki, Yamaha to Yamaha, Kawasaki to Kawasaki, przepraszam, a oco chodzi :icon_twisted: i

Pragnę doniesć, że nasz forumowy kolega marioxjr1300 zajął w niedzielę pierwsze miejsce w klasie pretendent! W deszczu uzyskał najlepszy czas 2 min! I tak ma być! :crossy: :biggrin: :biggrin:

Wodzik składa się z dwóch części, pierwsza stała połączona z tłoczkiem z jednej strony i np. z zawieszeniem motocykla z drugiej, druga część wodzika, obrotowa na stałe połączona z tarczką (przysłoną), a zatrzaskiem (zapinką, bolcem) z tłoczkiem (pierwszą częścią wodzika)

Takie drogie rzeczy, jak liczniki, akumulatory, elektronika, itp. wyślij zwykłą paczką, osobno od motocykla, na adres domowy, bo lubią "ginąć" na terminalu w Gdyni, no i zawsze lepiej clić motocykl zdekompletowany. Najlepszą opcją było by zlecić odbiór i clenie któreś z firm spedycyjnych z Gdyni, oni mają swe "układy" Pees. Co tam ciągniesz, HD :) ?

Dobra. Tzw. II pomysł jest słusznym kierunkiem stosowanym przez producentów amorów. W poruszającym się tłoczku jest wykonanych kilka otworów przez które swobodnie przepływa olej w pozycji soft. Z jednej strony tłoczka, bezpośrednio stykająca się z płaszczyzną jego podstawy, umieszczona jest ruchoma tarczka, którą to ustawia użytkownik chcący uzyskać rządane tłumienie poprzez zasłonięcie kilku lub wszystkich otworów (hard). Pomysł I (by-pass) jest też dobry i łatwiejszy w wykonaniu, nastomiast pomysł II jest najczęściej stosowany przez producentów ze względów estetycznych. Proponuję majsterkowiczom zabawę z amorem od pralki, lub lepiej, cięzkie niemieckie samochody (V6, V8) mają coś takiego zastosowanego w zawieszeniu silników.

.... za to Twój avatar jest trendy :icon_razz: . Oskarżyłeś, wydałeś wyrok, wymierzyłeś karę. to już było!

Amatorzy też potrafią zgubić olej ;) , po za tym proponuję przestudiować dokładnie regulamin aby nie było niespodzianek na badaniu technicznym. zawsze można zostać w domu i pograć w GP 500 na kompie :clap:

Numer startowy - zielone cyfry na białym tle - klasa pretendent Otwory i dziury - wymóg regulaminowy do zabezpieczeń przed samoistnym odkręceniem.

W domu na wszelki wypadek przewierć korki wlewowy i spustowy oleju, zabezpiecz opaską filtr oleju, reszta na miejscu. Uderzaj do białego Transit-a z rejestracją COTON.

...to stuki i puki. Nie wiem o co chodzi z tą jakością wykonania, konkrety proszę!