Pipcyk

Dosłownie. Ma kiepskie właściwości myjące , inaczej tego wytłumaczyć nie można, widząc olej po przebiegu 6 tys.km, który nadal ma barwę jak z butelki:D Dokładnie o tym samym pisałem kilka postów temu, a także inni ale zaniechał dalszej dyskusji bo jest ona niecelowa. Nie ma sensu dyskusja z kimś do którego nie dochodzą żadne argumenty

Bez kombinacji z wahaczem , max co może wejść to opona 4 cale. Tyle, potem wał kardana ociera o oponę.

Prawdopodobnie wymiary zewnętrzne panewek, pod gniazdo w kadłubie. Jeżeli możesz zrobić skan tego rysunku poślij mi na maila to powiem Ci o co chodzi

To raczej na pewno utlenione styki. Proponuje wymienić wtyczki i kostki, i zakonserwować wszystko wazeliną.

Zawsze mierzy się miedzy uzwojeniami. Nikt nie będzie rozlutowywał alternatora do pomiaru :) Zawsze przyjmuje się taka zasadę aby można było zweryfikować pracę bez rozbierania silnika ( o ile to możliwe) W niektórych serwisówkach podawane jest czasem napięcie jakie powinno być na nieobciążonym alternatorze przy określonych obrotach.

Po pierwsze do tego potrzebny jest dobry omomierz. Takie zwykłe dostępne w handlu do kwot 300-400 zł ( uniwersalne ) słabo mierzą małe oporności ( z dużym błędem). Zewrzyj końcówki miernika i zobaczy czy pokazuje zero omów za każdym razem., możesz pomierzyć także oporność krótkiego przewodu , zobaczyć jakie sa wskazania miernika. Ale ja raczej obstawiam błąd pomiaru

A więc tak , w tych zestawach naprawczych jest strasznie do d**y Proponuje rozejrzeć się za jakimś lepszym. Bardzo duży wybór płócien można znaleźć we niektórych sklepach modelarskich. Podobnie jak włókno węglowe. Z tkanina z włókna węglowego może byc kłopot z tego względu że nie wszystkie żywice maja odpowiednia przyczepność. A co o samego procesu formowania to jest tak jak napisano wyżej. Forma gipsowa, posmarowana jakimś środkiem antyadhezyjnym. Bardzo dobry jest środek oparty na syntetycznych woskach ( w sprayu ) Demoplast 740 Pryskamy nim formę, smarujemy żelkotem , na to kolejne warstwy tkaniny i przesączany żywicą. Z wierzchu aby uzyskać gładką powierzchnie mozeny przykryć folia z PE .

Dokładnie. Prowadnice powinny być z brązalu który to stop ma bardzo zbliżona rozszerzalność do rozszerzalności materiału głowicy. O wciskaniu w głowice do ruska żeliwnych prowadnic zapomnijcie. Zwiększenie wcisku może spowodować pękniecie głowicy.

Jak sobie z tym wszystkim poradzić?Metoda prób i błędów??tzn zmieniać skład,synchro i obesrwować? Jak sprawdzić czy zaworki iglicowe sie zawieszają? Jeżeli będziesz miał czas i ochotę mógłbyś podjechać ( teraz może być problem bo ma śnieg spaść), moge obadać te gaźniki. Mógłbym pomierzyć dysze i gniazda śrub regulacyjnych za pomocą specjalnych trzpieni pomiarowych albo na mikroskopie pomiarowym. Wtedy była by jednoznaczna informacja czy rozkalibrowane dysze są przyczyna Twoich kłopotów. Może znajdzie się rozwiazanie. Jest teraz na to czas :) bo w sezonie jak wszyscy sie obudzą ................

Tutaj takze może być sprawa rozkalibrowanych dysz wolnych obrotów. Jeżeli ktoś nieumiejętnie czyścił dysze i je rozkalibrował, to co z tego że ustawimy śruby regulacyjne mieszanki na 2 obr jeżeli ilość paliwa będzie znacznie większa. Skład mieszanki może się przesuwać nawet na granice niepalności i pięknie będzie zabrudzał świece. Stąd także to duże spalanie. Może si także wieszać jakiś zaworek iglicowy w którymś z gaźników

Wiedziałem że będzie hasło o badziewiu :) Powiedz mi tylko jedno, czy odpalałeś kiedykolwiek motocykl na ssaniu a potem wykręciłeś świece nie doprowadzając do rozgrzania silnia. Jeżeli nie to mówię: będą CZARNE Są to pozostałości po niepełnym procesie spalania. A ponieważ nie ma silnika bez przedmuchów do skrzyni korbowej część produktów spalania przedostaje się tam. Właśnie w tym celu dodaje sie do oleju pewna ilość zasad a ich ilość określa Liczba zasadowa TBN A po to żeby odprowadzić gazy z przedmuchów jest właśnie układ odpowietrzania silnika. Tak więc jest to normalna naturalna sprawa ze olej sie brudzi. I jest to zupełnie naturalną rzeczą. Z różnymi silnikami się spotkałem, i nawet po 30 godzinach ( bo taki jest czasookres wymiany ) olej spuszczany z kosiarki jest koloru szaro-brązowego. A silnik jest relatywnie nowy i na pewno mniej godzin pracował niż silnik w twojej XTZ. Ktoś się tu zachowuje jakby zjadł wszystkie rozumy. Jakoś wszyscy MECHANICY którzy stykają się na co dzień z silnikami maja podobne wrażenia, Ty jednak wiesz wszystko najlepiej.

PIszesz o nizszych temp i ze smialo moge lac np 20W50. To się tyczyło poprzedniego zdania. to zaczyna być nudne.

I tu sie pojawiła twoja niewiedza :lol: . Jesli producent zaleca olej 20W40 to na nizsze temperaty nie mzna zalac 20W50' date=' tylko10W40. Dane, danymi, oczywiscie mozna je porównywac, ale nie mozna mieszac pojec oleju syntetycznego z mineralnym. Skoro jezdze na mineralnym to po co mam wlewac na nizsze temperatury syntetyk. MOge wlac mineralny 10W40, a na lato 20W50 ale tez mineralny i tylko mineralny. :)[/quote'] Przecież tak właśnie napisałem. Jakieś problemy ze zrozumieniem słowa pisanego ?

Tak, ale mamy przecież klasę lepkości. I nie ma tutaj żadnego niebezpieczeństwa. W XTZ przewidziany jest olej 20W40 a w przypadku niższych temperatur 10W30. Tak więc śmiało można wlać olej półsyntetyczny 10W40 lub 20W50. I nie będzie się nic działo. Olej olejem ale suche dane techniczne sa wspólne dla wszystkich olejów co przecież jest zrozumiałe. Na jakiś podstawach trzeba je porywać.

Zgadzam sie. Tak jest np w moim przypadku. I próbuje to co po niektórym uswiadomic' date=' niestety niektórzy sa odporni na wiedze. :)[/quote'] Wiedze ?? nie bądź śmieszny :lol:

He he, to zaczyna być śmieszne. Gościu, tak się skalda że mam supertenerke i wiem jaki olej z niej schodzi. Wiem zaraz zaczniesz bredzić że mam totalnego trupa itp. I sadze że jednak więc olejów w życiu wymieniłem i więcej silników rozkręciłem niż Ty. Nie mam zamiaru przekonywać takiego zatwardziałego typa jak Ty do olejów syntetycznych. A z twiojej strony nie łudził bym się że przekonasz mechaników na tym forum że po dystansie 6000 z jakiegokolwiek silnika motocyklowego spuścisz żółty olej.

Tabelka tabelką. Tylko co? Mam zmienic na syntetyk. Dalej uwazam, ze jesli sie jeździ na mineralnym to nie powinno sie zmieniac na syntetyk. Po pierwsze, jeszcze nie widziałem żeby spuścić żółciutki olej po przebiegu 6000 km. Nawet z nowego silnika. No chyba że motocykl pokonał ten dystans na lawecie :) Po pierwsze nie ma silnika bez przedmuchów. Jest to fizyczna niemożliwość , proponuję Ci żebyś sobie przytkał na chwile układ odpowietrzania silnika ( taka rurka która wystaje z głowicy po lewej strony skierowana ku tyłowi motocykla ) zobaczysz ile gazów sie przedostaje pomiędzy pierścieniami. Jeżeli przedostają się gazy to także produkty spalania. Tak więc częściowo osad węglowy także. A wszyscy wiedzą jakie właściwości ma sadza :D No chyba że nie jeździsz na benzynie. Poza tym sprzęgło, i inne mechanizmy także dostarczają zanieczyszczeń do oleju. To o czym pisał POM jeżeli olej jest czysty przy spuszczaniu to znaczy ze ma słabe własności myjące i że osady i szlamy pozostają w silniku. I jeszcze jedno nie wiem jakie masz preferencje, ale XTZ aby wydobyć tą moc z dwóch cylindrów potrzebuje dosyć bogatej mieszanki na wyższych obrotach i z wiazku z tym pojawianiem się osadu węglowego. Z resztą samo odpalanie na ssaniu dostarcza trochę sadzy i brudzi olej Tak więc sorry ale nie uwierzę w takie bajki. A kto na jakim oleju jeździ to inna sprawa. Ni kogo nie będę zmuszał jakiego oleju należy używać, ale chyba sama klasyfikacja jakościowa o czymś świadczy. Także zakresy temperaturowa stosowania oleju, mówią same za siebie. Ja jeżdżę na syntetykach i półsyntetykach.

Temat jest nie ukrywam ciężki. Ponieważ z ryskimi częściami jest jak z loterią. Czasem możesz trafić na dobre części a czasem to po prostu złom. Żeby powiedzieć że silnik jest na prawe dobry musiał by, przejechać około 2000 km i rozebrać go jeszcze raz. Może przesadzam ale tak właśnie jest. Jestem tylko i wyłącznie pewny co do polskich cylindrów i tłoków które jak na razie sa produkowane tylko do Dnieprów. Do Mw czy Kasiek niestety mamy do dyspozycji tylko oryginalne części. One wymagają juz różnych zabiegów taki jak wygrzewanie itp. P.S. Nad warsztatem myślę Co do ceny możemy podyskutować na PW, lub via mail. Zależy wszystko od zakresu remontu i stanu silnika.

Następny potłuczony ( mechanik ) Na temat olejów zwłaszcza syntetyków i półsyntetyków krąży w Polsce fama ze niszczą silniki. Jest to totalna bzdura. Pisałem juz o tym kilkakrotnie. Więzło się to z dostanie się na polski rynek na początku lat 90 olejów z zachodu ( półsyntetyków , jak i mineralnych ). Tyle że były one o niebo lepsze niż nasze rodzime smarowidła typu Selektol. Nasze oleje powodowały osadzanie się szlamów i laków , co powodowało że nawet zużyte silniki trzymały szczelność na panewkach i nie lały na zewnątrz. Po wlaniu nowoczesnego oleju ( z imperialistycznych krajów skażonych kapitalizmem) z mnóstwem dodatków myjących , silnik tracił szczelność. Mało tego, często dochodziło do awarii związku z odrywaniem się laków wewnątrz kanałów olejowych i zatykania otworów smarujących np łożyska główne wału. Stąd wywodzą się te idiotyzmy na temat olejów. Normalnie można to traktować jak zabobony

Jeżeli chodzi o wyżej wymienianą sytuacje to nic wałowi nie grozi. Ponieważ czopy łapie się do przeciwwag na „zewnątrz” nie bezpośrednio przy powierzchni roboczej łożyska. Strefa wpływu ciepła jest na końcu czopa i na zewnątrz przeciwwagi. Nie wpływa to w żaden sposób na strukturę powierzchni roboczej. Co do rozrostu ziaren pod wpływem ciepła, to jest to normalna sytuacja. W warunkach normalnych metal jest jakby zamrożony, jeżeli go zaczynamy podgrzewać zaczyna żyć. Większe ziarna maja mniejszą energie całkowitą niż ta sama objętość mniejszych ziaren. Układ dążąc wiec do równowagi łączy małe ziarna w większe. Im wyższa temperatura tym szybciej to zachodzi, związane jest to z ruchami atomów, szybkością dyfuzji itp.

Zgadza się , przy składanych wałach, przy znacznie podniesionej mocy istnieje ryzyko że siły tarcia nie wystarczą do utrzymania geometrii. Wtedy trzeba „chefnąć” czopy do przeciwwag lub na odwrót jak kto woli. Tyle że to właśnie bardzo skomplikowane , bo spoiny ciągną podczas stygnięcia i do tego potrzebny jest na prawdę dobry fachowiec z doświadczeniem

Piotrze masz racje. Częściowo rozrząd desmodroniczny w Ducatti to osobliwy snobizm czy cecha wyróżniająca, tak ja boksery BMW, wzdłużne fałki Moto-gucci itp. Po prostu rozwiązanie to jest zbyt drogie w porównaniu z kosztem uzyskania idealnie linearnej charakterystyki. Tak samo ja wałki królewskie itp. Jasne że sa to rozwiązania idealne, bo mamy pełna kontrole ( w tym przypadku nad zaworem) i możemy sobie zaprojektować jego większą masę wiedząc że układ krzywkowy zapewni nam jego zamkniecie w odpowiednim czasie. W układach klasycznych masa ma pierwszorzędne znaczenie biorąc pod uwagę kinematykę układu rozrządu. Tyle że mając na uwadze zaprojektowanie i wykonanie tak skomplikowanego mechanizmu jak rozrząd desmodroniczny to lepiej jest zaprojektować lżejsze zawory i liczyć się ze zwiększonymi oporami tarcia w układzie rozrządu. To na pewno wychodzi taniej. Ale nie jest tak awangardowe.

No niezupelnie' date=' kartery tez sie roznia i trzeba przerabiac jedno mocowanie, ale gosciu przerabial i wzmacnial cala rame wiec to mocowanie to niejako przy okazji. Jesli chodzi o kola to na 17 tce czuje sie tak samo pewnie jak na 19 tce na prostej, a na zakretach o wiele pewniej - ten rozmiar kola pozwala na uzycie nowoczesnego, radialnego ogumienia. Zreszta i tak przeklada sie caly przod z hamulcami i kolem - inaczej przerobki sa tak skomplikowane i drogie ze glowa mala. Ja wlasnie czesciowo przez to przeszedlem bo kupilem goly przod a potem pasowalem do niego hamulce, kolo z blotnikiem i kierownice. Przerobienie tylu to tez osobna historia - zmiana felgi na GSXR wymusza konwersje lancucha z zebatkami na 530 ( z 630 ) i spasowanie tej felgi z podstawa zebatki lancucha od GSXF 600 / 750 zeby calosc zmiescila sie w oryginalny wahacz. Ponadto zastosowanie przodu z GSXR powoduje obnizenie przodu moto i zmiane rozkladu mas, troche tak jak w motocyklu sportowym i taka zmiana razem z oponami BT 010 / 020 zdecydowanie poprawila prowadzenie mego motocykla. Moto w zakrecie zlozone w linie idzie po tej linii jak po szynach - zniknelo zarowno chec do walenia sie w zakret jak i sklonnosc do shimmy z powodu np zbyt luznej kurtki ( z czego GS 1150 slynie na calym swiecie ). Oprocz tych przerobek podwoziowych, wlasciciel tego GS przerobil troche silnik podnoszac moc do jakichs 150 KM. Ja ta faze dopiero zaczalem zwiekszajac pojemnosc silnika do 1180 i stopien sprezania do 10.5 : 1 - przede mna wycentrowanie, wywazenie i zespawanie walu korbowego, zmiana walkow rozrzadu ze sprezynami, gaznikow ( Mikuni RS ), olejenia glowicy, wzmocnienie kosza sprzegla i zmiana kol pompy olejowej jak rowniez wymiana wszystkich szpilek silnika na wzmocnione, zeby sie to wszystko kupy trzymalo. No ale powolutku sie to zrobi. Adam M.[/quote'] Chciałem wyrazić wielki szacunek dla Ciebie Adamie. Mało jest ludzi tak znających się na rzeczy a mimo to podejmujących się takich wyzwań. W większości ludzie porywający się na przeróbki silników to dyletanci, nie znający większości zjawisk i działający na zasadzie że cos się udało, ale dalej nie wiedzą dlaczego. Wiedzą mniej więcej co w trawie piszczy, ale nie do końca. Człowiek znający większość zagadnień teoretycznych i praktycznych zazwyczaj czuje duży respekt przed dobrze przemyślanymi konstrukcjami. Dajesz bardzo dobry przykład gdzie sa celowe i uzasadnione przeróbki a gdzie należy ich zaniechać. Trudno nie cenić Twojego daleko idącego instynktu mechanika-tunera, i w dodatku fachowca. I wiem że to trochę pretensjonalne co napisałem, ale naprawdę prawdziwych fachowców od przerabiania motocykli jest tyle co palców u rąk pracownika tartaku Pozdrawiam Andrzej

Rozrząd desmodroniczny stosowany jest w Ducatti z kilku powodów miedzy innymi ze jest to widlasty twin. Jak wiadomo zawory w takim silniku sa odpowiednio większe niż na przykład w rzędowej czwórce, Przez to sprężyny powodujące zamkniecie się zaworów musiały by być naprawdę mocne. A poza tym nie chodzi głównie o uderzenie zaworów o tłok bo to już krańcowa sytuacja tylko o zniekształcenie faz rozrządu a mianowicie wydłużenie czasookresu otwarcia zaworów w pobliżu maksymalnych obrotów spowodowanych właśnie bezwładnością. Przy rozrządzie desmodronicznym fazy rozrządu pozostają niezmienne od obrotów, w innych konstrukcjach mogą już występować zmiany faz rozrządu co będzie skutkowało być może mniejsza mocą maksymalna P.S. Dawno nie odwiedzałem forum , a tyle sie interesujacych tematów przewineło.