Pipcyk

Ja na Eci najwięcej zrobiłem koło 400 kilosów jednego dnia. Wracaliśmy z Bieszczad, było to chyba z 8 lat temu. Do tej pory pamiętam że dupa mnie bolała :banghead: Gratulacje , twardy jesteś !!

Ha, była taka ciekawostka. Przy dwóch tłokach chodzących wspólnie uzyskiwano większą pulsacje momentu obrotowego na kole. Tyle że to stosowała Jawa w latach 50-60 w rajdach obserwowanych czyli coś takiego jak enduro. Motocykl miał lepsze własności terenowe i łatwiej pokonywał przeszkody błotne itp

To ten sam olej :banghead:

Kurcze, nie zauważyłem tego w temacie. Tą tuleje gość sam wykonywał czy jest to jakaś akcesoryjna część ?

Po pierwsze miernik, należy zmierzyć napięcie na zaciskach akumulatora podczas pracy silnika. Powinno być powyżej 12V a mniej niż 14.4 V Jeżeli wartości sa poza przedziałem to padł prawdopodobnie regler. No ale można to obadać. Z Myślenic do Andrychowa jest koło 30 kilosów , jak chcesz wpadnij.

Jeżeli spokojnie jeździsz, możesz zerknąć do katalogu i dobrać świece o innej wartości cieplnej ( cieplejsze ) które pomimo spokojnej jazdy będą miały temperature samooczyszczania.

Było to juz wyjaśniane :( Terkocze przekaźnik rozrusznika. Masz po prostu rozładowany akumulator. Naciskasz przycisk, przekaźnik załącza obwód rozrusznika a ponieważ akumulator jest słaby następuje taki duzy spadek napięcia że przekaźnik rozwiera styki. Zaraz po rozwarciu styków, napniecie z powrotem rośnie i przekaźnik z powrotem zwiera i znowu spadek napięcia .............. I tak na okrągło Stad to cykanie

Wszyscy na świecie stosują tam gdzie się da łożyska ślizgowe, ponieważ są one dużo trwalsze , bardziej odporne na obciążenia udarowe, ciche w pracy. Mają same zalety, wymagają niestety dobrego smarowania dla zapewnienia filmu olejowego i rozdzielenia współpracujących powierzchni. Zastanów się czemu w samochodowych silnikach spalinowych ( w samym silniku ) praktycznie nie spotkasz łożyska tocznego ? W silnikach motocyklowych tylko w skrzyniach biegów ze względów technologicznych stosuje się łożyska toczne.

Sorry, poducz się trochę zanim cos napiszesz. Poczytaj trochę mądrych książek a potem może napiszesz wypowiedź i skorygujesz to co napisałeś

W jaki inny sposób przekonasz się czy skrzynia korbowa jest na 100% szczelna ? Nie jestem alfą i omegą i pewnie znasz lepszy sposób. Proszę przedstaw go nam

Jeżeli świeca jest już dosyć ciepła ( wartość cieplna ) to rzeczywiście zostaje gaźniki lub ten simmering. Można te nieszczelności łatwo sprawdzić , tyle że trzeba silnik częściowo zdemontować. Zlewamy olej, demontujemy pokrywę od strony sprzęgła , wykręcamy świece , przekręcamy wałem tak aby znalazł się on w GMP i poprzez gaźnik nalewamy do skrzyni korbowej około 200 ml może więcej ( nie pamiętam ) nafty lub innego. Teraz przekręcamy wałem w kierunku DMP i patrzymy się czy cos nie leci :( Jeżeli uda nam się pokonać sprężanie ( w skrzyni korbowej oczywiście ) i nic nie poleci to skrzynia korbowa jest szczelna i winy należy szukać w gaźniku

nie chcialem sie tego czepiac skoro taki fachowiec jak pipcyk tego nie poprawil:D ............ Litości , przecież nie moge siedzieć 24h w ciagu doby na forum :lol:

Ja bym kupił nowiutką świece typu iskra F75. Jeżeli jeździsz ostrożnie to zimne świece typu F95 czy F100 nie będą się oczyszczały.

Jeszcze dzwiek :clap: doliczylbym jeszcze ze na podstawce centralnej i jalowych obrotach sie tak slodko kiwa na boczki do tego praca bez wkladu filtra na jalowych obrotach daje takie piekne syczenie' date=' normalnie jak jakis smok :( a razem i na dobrych wydechach to piekny efekt, postawcie m-72 na podstawce bez wkladu filtra i z dobrymi wydechami - poprostu poezja :mrgreen: a do minusow jeszcze bym dodal dosc gwaltowna reakcje na dodanie gazu, ale nie to ze ciagnie do przodu, tylko sie przewraca na lewo :( moze to tylko jest moje odczucie, ale jezdzilem i na M-72 i na Awo i to jest zupelnie co innego, a Awo to jest ledo wyczuwalne, natomiast w M-72 to konkretne ciegniecie na lewo jest[/quote'] Zgadza sie, tyle że to w wersji solo, z wozem tego nie ma ( ciekawe dlaczego :mrgreen: )

To w zasadzie był silnik żarowy, ponieważ zapłon następował od rozgrzanego elementu w głowicy. Sama procedura zapłonu tego ciągnika była ciekawa. Do głowicy w tą grusze wsadzało się żarzący sie specjalny knot który przy zimnym silniku rozpoczynał zapłon. A za korbę rozruchową służyła kierownica :( Pewnie jak go rano odpalili to chodził do wieczora :clap:

Powiem coś na temat jednego i drugiego bo tak się składa że obydwa posiadam. Junak- silnik jest bardzo skomplikowany i trudny w naprawie. Żeby wykonać porządnie remont trzeba posiadać specjalistyczne narzędzia. W samym silniku jest 7 kół zębatych w tym 4 łożyskowane na panewkach, skrzynia posiada nietypowe uszczelnienia które leją, a prądnica daje tyle prądu że zamiast świateł mamy świeczki :( Mocy za mało na jazdę z koszem. Zalety to piękna klasyczna linia :( i chyba tyle. Aha zapomniałem jeszcze o jednej wadzie junaka – wibracje. Rusek- silnik prosty i łatwy w naprawach , toporny. W silniku znajdują się dwa koła rozrządu konkretnej wielkości, silnik posiada w sumie 2 simmeriningi i jedną lub dwie uszczelki kadłuba ( czyli stosując wysokiej jakości simmeringi i dobre materiały na uszczelki mamy święty spokój. Skrzynia posiada 3 simmeringi, a koła zębate także są obliczane na oranie w polu :clap: Rama z dużym zapasem wytrzymałości, czego nie można powiedzieć o Junakowskiej które potrafi się zdeformować podczas jazdy z wózkiem bocznym. Prądnice w starszych ruskach w przeciwieństwie do junakowskiej potrafią działać, a alternatory w nowszych sa już poza konkurencją. Co prawda zdarzają się uszkodzenia wirników ale jest na to prosty sposób. Silnik chodzi praktycznie bezwibracyjnie. Mocy pod dostatkiem do po szalenia zaprzęgiem w terenie Wada to jedynie brzydsza linia i ogólna toporność konstrukcji Trzeba sie także znać na realiach w ruskim zrozumieniu , czyli kupując ruskie nowe części trzeba wiedzieć co sprawdzić żeby kupić dobre

Jak uczono mnie w szkole większość dużych dieslowskich silników okrętowych to dwusuwy. Więc to akurat żadna sensacja. Ale piszę o tym traktorze przecież pisałem o silnikach na samym wstępie że te silniki okrętowe to są silniki dwusuwowe dwustronnego działania nazywane przez niektórych jednosuwowymi z racji występowania dwóch suwów pracy w jednym cylindrze podczas jednego pełnego obrotu wału.

Silnik chłodzony powietrzem ma dużo większe wahania temperatury. Potrafi mieć nawet koło 160 stopni. A przechłodzony podczas długiego zjazdu z góry na luzie potrafi sie ochłodzić tak że będzie potrzebne ssanie :(

Żadnych żyletek !! Jeżeli stożek nie trzyma należy do spróbować dotrzeć na paście , a nie żyletki !!

Co najlepsze że to był dwusuw !! Dwusuwowy diesel.

Thors lekarstwem na sklerozę :buttrock: Tak , ta farba na M….. to Makota Jest bardzo dobra, nie bieleje pod wpływem temperatury, nie łuszczy się, i jest odporna na benzynę i oleje

wybacz, ale brakuje ci jednego suwu przynajmniej we lbie, takze i tak nie sqmasz wybaczcie ale silnik jedno suwowy został skonstruowany :D- kiedyś był opisany jego plan działania w "motocyklu" Dokładnie :buttrock: Jest to ciekawostka. Pierwsze silniki spalinowe były budowane na podstawie maszyn parowych dwustronnego działania. Ponieważ był to układ korbowy z krzyżulcem były dwie strefy robocze, nad tłokiem i pod nim. Więc podczas jednego obrotu następowało spalanie raz nad tłokiem raz pod tłokiem. Tyle że były to bardzo prymitywne maszyny których sprawność była nawet mniejsza od maszyn parowych ponieważ nie było nawet namiastki sprężania w tych silnikach. Tłok przez część suwu zasysał mieszankę a następnie następował jej zapłon Także w latach 60-tych budowano silniki okrętowe z układem korbowym z krzyżulcem tyle że tam następowało przepłukiwanie tak jak w klasycznym silniku dwusuwowym i równie klasyczne sprężanie mieszanki. Tyle że ze względu na dwie strefy robocze podczas jednego obrotu wału następowały dwa suwy robocze czyli podczas jednego suwu zawsze następowała praca. Tyle ciekawostek , z racji systematyki można by jednak taki silnik nazwać silnik dwusuwowy dwustronnego działania. Sprawa jest dyskusyjna tyle że należy ja traktować jako ciekawostkę :D Bo nikt już takich silników nie robi ( no chyba że modelarze ) Jeszcze jako ciekawostka kilka przykładowych danych takiego silnika okrętowego Skok tłoka 2200mm Średnica 1800 ( czyli można by było spokojnie stać w cylindrze J ) Moc jednostkowa z cylindra 5000 KM przy ( UWAGA ! ) 55 obr / min Czyli kręcił się trochę szybciej niż mała płyta adapterowa A cylindrów w miarę potrzeb montowano 9, 12, 15 ........

Kurcze mam cyfrowy pirometr z dokładnością do dziesiętnych stopnia. Można by było sprawdzić faktyczne temperatury chłodnicy, głowicy czy bloku cylindrów i określić jakie sa prawdziwe temperatury ( bo może okazać się że wskaźnik żle działa ) Tyle że niestety mieszkasz za daleko ;(

A wiec tak. Szczerze mówiąc myślałem że problem jest prosty i szczelina na przerywaczu jest za mała. Ale jest ok. Tak więc wchodzi w rachubę kilka rzeczy: -Może byś zużyta krzywka na kole magnesowym, -możesz mieć częściowo ścięty klin ustalający koło magnesowe względem wału -może także być jakiś błąd fabryczny ( np. przestawienie krzywki względem rowka pod klin ) - jest jeszcze jedna możliwość: koło magnesowe w SHL jest dosyć ciężkie, i ma dużą bezwładność, wał jak wiadomo jest składany i dodatkowo średnice czopów nie mają zbyt wielkich średnic. Zażyło się że po prostu w skutek drgań skrętnych czop wału uległ poluzowaniu i przestawił się. ( tyle że jest to niezmiernie rzadki przypadek, ja się z tym raz spotkałem ) niemniej jednak zdarzyło się to. Teraz jako ciekawostka, pierwsze silniki 4 biegowe 175 nie miały takiej prądnicy prądu przemiennego jaka wszyscy znają czyli mały wirnik i na około cewki, tylko właśnie duże koło magnesowe takie jak w SHL. Silniki te miały o wiele większy stopień sprężania a także były krótko skokowe związku z tym ich praca była bardziej twarda. Wada tych silników było to że po prostu ukręcały się czopy wałów łączące je z kołem magnesowym. Związku z tymi problemami zmieniono źródło prądu na obecnie spotykane w WSK 175 i problemy znikły