Pipcyk

Nie ma podanej jakiejś specyfikacji w instrukcji ? Najważniejsza jest lepkość i klasyfikacja jakościowa

W ostateczności można takie płytki bez problemu dorobić w jakimś porządnym warsztacie. To żaden problem. Gdybyś mieszkał bliżej Andrychowa problem byś miał rozwiązany

W życiu nie widziałem takiego rozwiązania :buttrock: Z chłodnica w junaku jest problem. W zasadzie nie ma jej gdzie założyć. Można ją wsadzić pomiędzy pierwsza sekcje pompy oleju a zbiornik oleju. Od dołu kadłuba są w kadłubie kanały olejowe. Jeden z nich to kanał od pierwszej sekcji do zbiornika oleju. Kanał jest zaślepiony aluminiowymi kołkami. Trzeba by je było wybić i dorobić króciec do chłodnicy , a kanał dalej zaślepić. Powrót można zrobić poprzez korek spustowy. Tyle że w tym przypadku niszczysz bezpowrotnie kadłub. Bardzo prostym sposobem jest wsadzenie chłodnicy w miejsce magistrali smarującej dźwigienki zaworowe w głowicy. Tyle że ilość przepływającego oleju nie jest zbyt duża i skuteczność chłodzenia nie była by zbyt duża.

Gwoli wyjaśnienia: PCV nie stosuje sie na butelki ( poczas jego przetwórstwa wydziela sie HCl który jest bardzo agresywny i trujący) Na butelki stosuje sie PET – politereftalan etylenu Na inne opakowania stosuje sie PEHD lub PELD lub PP czyli polietylen niskiej gęstości , wysokiej gęstości i polipropylen Nie jestem upierdliwy :buttrock: Można to potraktować jako ciekawostkę albo przerywnik w dyskusji o patentach enduro

Sorry , ale nie wiem czy jest sens zakładania chłodnicy oleju do janka. Olej wystarczająco schładza się w zbiorniku oleju i właściwie silnik całą powierzchnią oddaje ciepło do otoczenia

Nikt już nie stosuje oleju wrzecionowego do płukania silnika. Zrób tak jak radzi kolega. Rozgrzej dobrze silnik dłuższą jazdą i od razu spuść olej. Będzie on rozgrzany i ładnie ścieknie z silnika. Olej wrzecionowy stosowano kiedyś bo wiadomo jakie były oleje. Zostawiały laki i nagary. Olej wrzecionowy był rzadki i potrafił większość tego typu syfów wypłukać. Tyle że zawsze w silniku pozostawała jego cześć i zmieniał on właściwości oleju nalanego do silnika po wymianie.

Dokładnie. Szkoda wywalać kasy i nie być tego pewnym. Lepiej kupić używkę i mieć spokój.

Jak bys się dowiedziała o tym szrocie to także poszukuje części do motocykla które w Polsce ciężko dostać. Także złożył bym zamówienie

Napisz dokładnie o jaki motocykl ci chodzi i po co chcesz płukać olejem wrzecionowym ?

To zależy jaki mas regulator. Jeżeli do wersji 6 diodowej to do kontrolki musisz mieć dodatkowy przekaźnik Lepiej dołożyć jeszcze 3 diody do uzwojeń alternatora i zamontować regler dla wersji 9cio diodowej i tam podpięcie kontrolki jest bez problemu

Nie ma dwóch zdań. Na olejną żaden lakier ( samochodowy ) nie podejdzie Trza wypiaskować innego wyjścia nie ma

Zrób sobie jakieś buggy na bazie malucha. Tutaj jest to uzasadnione, tyle że do szaleństwa gdzieś po jakis polnych drogach a nie po ulicy. Sam sobie takie coś zrobiłem , tyle że mieszkam w pobliżu gór a , pobliska góra miała byc naturalną barierą w przypaku udeżenia atomowego i miała byc tam baza wojskowa ( ale na szczęście je tam nie ma ) Za to pozostało bardzo dużo dróg po nich i w zasadzie całe pasmo jes gęsto nim i usiane. Wracając do konstrukcji moja była trochę inna niz. powszechnie nie w Polsce się robi ( założenia było inne ) Silnik( maluch ) z przodu, sprzęgło oryginalne za nim reduktor ( własnej konstrukcji ) 3:1 i skrzynia biegów ( duży fiat ) a następnie wał i most napędowy. Most wleczony na 4 wahaczach plus drążek poprzeczny Panharda. Hamulce bez wspomagania ( mała masa ) hydrauliczne na 4 koła przód tarczowe dwutłoczkowe , tył bębnowe. Przednie zawieszenie niezależne na podwójnych wahaczach trójkątnych. Całośc trochę skomplikowana, ale ja musiałem wsadzić ten reduktor i miec silnik z przodu ( korzystny rozkład mas podczas wyjazdu pod strome góry ) Można iśc na łatwiznę i kupić jakiegoś malucha i adoptować do własnej konstrukcji ramy przednie zawieszenie i cały silnik

Dobre :buttrock: Simmeringi to głównie uszczelnienia pracujące w oleju i generalnie wszystkie wykazują odporność na środki smarne. Reszta to specjalne uszczenienia.

Ja bym się przyjrzał cewce zapłonowej. Może wieczorem jak już jest ciemnawo, trzeba zdjąć bak tak żeby cewka i przewód zapłonowy był dobrze widoczny i wtedy pokopać. Jeżeli będzie widać niebieskie wyładowania na powierzchni cewki lub przewodu wysokiego napięcia to wszystko jasne. Wystarczą niewielkie mikro szczeliny w powierzchni przewodu lub obudowy cewki żeby dostał sie tam wilgoć i doszło do przebicia.

To zależy jak bardzo nagrzana. Jeżeli po spokojnej jeździe ( mało hamowania ) jest bardzo gorąca, to jest to niezdrowa sytuacja. Mogłeś uszkodzić zacisk, bo takie skakana na pewno nie zrobiło mu dobrze. Zacisk jest precyzyjnie wykonany, jeżeli wysunąłeś tłoczek maksymalnie był on prowadzony w zacisku na bardzo małej długości przez co miał tendencje do zaklinowanie sie w cylindrze. Ty skażając po nim mogłeś zdeformować cylinder, przez co teraz tłoczek może mieć większe opory ruchu. Sytuacja jest hipotetyczna ale bardzo możliwa, dopóki nie rozbierzesz nie dowiesz się. Tłoczki powinny się wsuwać pod naciskiem ręki. Z takimi rzeczami należy sie obchodzić bardzo ostrożnie.

Pewnie napinacz łańcuch rozrządu, albo łańcuszek. Grzechotanie występuje w pewnym zakresie obrotów a potem milknie na wyższym.

Pięknie ( klasycznie ) zatarty tłok. Tak jak napisał Adam prawdopodobnie masz za ubodą mieszankę, (jeżeli dozownik działa ) Może być takze za wczesny zapłon , bo ten białawy nalot na tłoku mnie intryguje. Ale jeżeli nikt sie tym nie bawił to raczej nie ma szans przestawienie tego.

Pomysł sie sprawdza w dodatku :buttrock: Kilka razy napełniałem już ( niektóre upierdliwe ) układy hamulcowe które przy napełnianiu od strony zbiorniczka nie chciały się odpowietrzyć. Wtedy skutkowało napełnianie od dołu :buttrock:

o tym kołysaniu to Red ma racje, jak masz zużyte amory i nie równą sile tłumienia to będzie huśtało

Panie starszy, szkoda strzępić jęzora ( można go lepiej wykorzystać :twisted: ) , przeca widać że to następny Rossi

Tak się zastanawiałem czy coś z dozownikiem oleju, ale jeżeli nie był rozkręcany powinien być ok. Kurcze wszystko powinno być ok. Pewnie to jakaś pierdoła. Kurcze poszukaj jakiegoś dobrego mechaniora na miejscu i razem szukajcie przyczyny, bo to nie jest normalne. Nawet na dotarciu silnik powinien mieć prawie taka samą moc jak silnik dotarty. To nie jest normalne że chodzi tak jak opisywałeś. Nie powinno być żadnych dziur w gazie, i innych zakłóceń w pracy. P.S. gdzie jest ten Gostyń ?

Zanim zaczniesz rozbierać wszystko, sprawdź najpierw tą świece. To jest najbardziej prawdopodobne. Wkręć zwykłą polska iskrę , z jedną elektrodą.

Sorry ale macie trochę mgliste pojęcie na temat spalania detonacyjnego i liczby oktanowej. Po pierwsze, im mniejsza liczba oktanowa , tym zapłon musi być późniejszy. Tyle że tyczy się to pewnego wąskiego zakresu, bo jak wlejesz nafty do silnika która ma LO około 60 to jak byś nie ustawiał zapłonu to i tak będziesz miał spalanie detonacyjne. Teraz co oznacza LO – oznacza ona odporność paliwa do samoczynnego zapłonu paliwa w wysokim ciśnieniu i temperaturze. Nic nie mówi o szybkości rozprzestrzeniania się czoła płomienia. Szybkość przemieszczania się czoła płomienia jest bardzo podobna w benzynach, i nie zmienia się zbytnio w zależności od LO. Faktem jest że generalnie benzyna Lo98 będzie mniej kaloryczna od LO 95. Obecnie aby zwiększyć LO dodaje się do benzyny różne dodatki które powodują spadek kaloryczności benzyny ( między innymi etanol- czyli alkohol etylowy , który ma około dwa razy mniejsza kaloryczność od benzyny ) Poza tym , także gęstość mieszanki paliwowo powietrznej jest inna i może to w minimalny sposób wpłynąć na napełnianie cylindra i inne zjawiska falowe. Także benzyna LO 98 nie ma jakiś innych lepszych własności myjących i innych. To po prostu benzyna LO 95 z większą zawartością dodatków anty detonacyjnych. Teraz jeszcze o punkcie wyprzedzenia zapłonu i Lo Im wcześniej zapalimy mieszankę przed GMP tym wyższe uzyskamy ciśnienie końcowe , które powinno być uzyskane po przekroczeniu GMP, jeżeli balej będziemy zwiększać wyprzedzenie dojdziemy do punktu w którym maksymalne ciśnienie ( po częściowym spaleniu paliwa) bedzie w GMP co jest sytuacją niekorzystną , a jeżeli dalej pójdziemy uzyskamy maksymalne ciśnienie przed GMP co jest juz bardzo niekorzystne z uwagi na straty mechaniczne i duże obciążenie wału korbowego. Tak wiec nie można w nieskończoność zwiększać wyprzedzenia zapłonu. Teraz i mniejsza LO paliwa tym wcześniej (przy mniejszym ciśnieniu i temperaturze ) ulegnie ona samozapłonowi. Czyli tak trzeba ustawić zapłon abu maksymalne ciśnienie uzyskane w cylindrze nie przekroczyło tego granicznego ciśnienia. Im bardziej opóźnimy zapłon , tym ciśnienie będzie niższe, procesy spalania wolniejsze , ale i moc także będzie słabsza, i prawie wszystkie parametry silnika ulegna pogorszeniu. Bo moc silnia zależy ściśle od ciśnienia uzyskanego po spaleniu paliwa. Napisałem prawie wszystkie parametry, niektóre parametry bowiem przy opóźnionym zapłonie ulega poprawie. Daje przykład. W rosyjskich motocyklach typu MW, K750 i M72 jest ręczne ustawianie punktu wyprzedzenia zapłonu. Podczas jazdy w terenie w jakiś trudnych warunkach opóźniamy zapłon i praca silnika staje sie miękka ( cos jak maszyny parowej :buttrock: ) Wszystkie procesy w silniku ulegają zwolnieniu – czoło płomienia przemieszcza się wolniej ( bo niższe ciśnienie ) także samo ciśnienie w cylindrze wolniej narasta, a maksymalne ciśnienie uzyskiwane jest daleko po GMP. Tak wiec silnik jest słabszy ale potrafi efektywnie pracować na niezmiernie niskich obrotach i potrafimy wykaraskać się z pułapki terenowej