CosmoSquig

Wszystko zależy od tego, jak sformułowane są zapisy w umowie gwarancyjnej... W końcu jeśli kupisz motocykl np. w Niemczech, to dotyczy Cię ta gwarancja, którą wystawił niemiecki salon. Jeśli gwarancja jest na całą Europę, to jej warunki powinny być opisane w karcie gwarancyjnej / książce serwisowej / itp. Wg. mnie to jest straszna wieś takie podejście ze strony yamahy i nieprędko w związku z tym coś u nich kupię. Niech sami się bujają. Suzuki daje 2 lata gwarancji i assistance na całą Europę, a motocykliści będący w podróży poza swoim krajem zamieszkania mają pierwszeństwo w obsłudze serwisowej. I nikt nie mówi, że motocykl będzie wydany za pół roku, tylko właśnie w drugą stronę - robi się wszystko, żeby wydać sprzęta jak najszybciej i umożliwić dalszą jazdę... Yamaszka swoją postawą straciła klienta na fazera (chodzi konkretnie o mnie).

Oj Salata, coś kręcisz i to zdrowo ;) Jeśli jesteś przekonany co do tego pomiaru, to może zgłoś się z tym do działu innowacji Yamahy, albo chociaż do redakcji Motocykla/ŚM?? :) Tam znajdzie się wiele osób, które będą bardzo zainteresowane tym, że na średniej klasy setce wykręcasz hamowanie lepsze od sportów :P A na drodze radzę Ci wyjść z założenia, że jednak drogę hamowania masz nieco gorszą ;) Tak dla własnego bezpieczeństwa ;) Kto wie, może ta skala to w stopach albo łokciach była?? :-D

... no właśnie rozwijając temat umiejętności. Jak już kilka razy wspomniałem wcześniej, od niedawna trenuję sobie hamowanie awaryjne. Choć mam tuningowane hamulce (stalowy oplot przewodów) i dwie niemałe tarcze z przodu (z tyłu 1), to w zasadzie na suchym asfalcie przód wciskam z całej siły. Oczywiście nie od razu, tylko płynnie, aby środek ciężkości dobrze się przesunął. Wtedy nie ma mowy o poślizgu przodu, za to tył wędruje nieco w powietrze (pomimo, że odchylam się do tyłu!). I choć wg. mnie sporo mi jeszcze brakuje do osiągnięcia maksymalnego opóźnienia dla mojego motocykla, to przy takim 'depnięciu' ciężko jest mi utrzymać się w siodle. Wiadomo, na ścigu problem nie istnieje, bo można się dobrze zaprzeć o bak, pozycja jest pochylona itd., ale na moim moto odczucie jest nieprzeciętne. Podobnie zresztą jest podczas sprawnego hamowania dobrym autem na dobrych oponach - pasażerowie wówczas nieomal wiszą w powietrzu na pasach bezpieczeństwa. Tak więc te 40m drogi hamowania z setki to uczucie dość konkretne, a narządy wewnętrzne ma się przy nim dość konkretnie poprzestawiane :) Kto skakał do wody z dużej wysokości, bądź na bungee, ten wie jakie jest przyspieszenie podczas swobodnego opadania. Tutaj wartość przyspieszenia jest praktycznie taka sama, tylko zwrot jest przeciwny (a więc jest opóźnienie).

Sałata - po pierwsze, to nie ma siły kinetycznej, tylko energia kinetyczna. I rzeczywiście jest ona zamieniana na ciepło podczas hamowania, ale nie to jest czynnikiem warunkującym drogę hamowania motocykla. Ilość ciepła, jaką mogą przyjąć tarcze hamulcowe to jest dosłownie rzecz biorąc moc hamulców (P=Q/t [W]). Rzecz w tym, że moc hamulców można bardzo łatwo zwiększyć - ot wystarczą większe tarcze (Buell?), a uzyskamy większy moment hamujący, jak i większą moc hamulców. Problem polega na tym, że nie moc hamulca determinuje minimalną drogę hamowania (czyli w pewnym sensie maksymalne opóźnienie średnie) jednośladu. Jak już wspomniano wcześniej, droga hamowania zależy od przyczepności opon. Nie można jednak wysnuć wniosku, że im szersza opona tym lepsze hamowanie (mowa o gumach szosowych). Szerokość opon można zwiększać, ale powyżej pewnego progu nie będzie różnicy w drodze hamowania, będzie za to gorsza trakcja. Prawidłowy opis zależności przyczepności od parametrów opony jest bardzo skomplikowany i mało osób w kraju potrafi ten problem wyczerpująco opisać (dlatego też nie wspomina się o tym nawet w akademickich podręcznikach do fizyki). Podobnie nie można stwierdzić, że im mniejsza masa, tym lepsze hamowanie. Spróbuj sobie hamować rowerem (nawet z szerokimi slickami) ze 100km/h. Wcale się w miejscu nie zatrzyma... Jeśli motocykl ma dobre hamulce, to podczas mocnego wciśnięcia hamulca przednie cały ciężar sprzęta ląduje na przednim kole. Powoduje to znaczne zwiększenie przyczepności przodu (także poprzez spłaszczenie opony i zwiększenie powierzchni jej styku z podłożem). Im większy nacisk na przednie koło, tym większa przyczepność. Ale zarazem im większa masa do wyhamowania, tym większa siła przeciwstawia się tarciu opony o asfalt. W końcu siła hamowania osiąga wartość graniczną - wtedy albo koło mimo wszystko straci przyczepność, albo sprzęt zrobi stoppie. Zależy to głównie od konstrukcji motocykla. Oczywiście długi chopper nie zrobi stoppie, tylko normalnie wpadnie w poślizg. Skuteczność tylnego hamulca zależy głównie od nacisku na tylne koło - jeśli tył jest całkowicie odciążony, to można sobie hamowanie tyłem odpuścić (znów zależy to od budowy motocykla). Rzecz w tym, że na większości motocykli (nie licząc cruiserów i dużych turystyków) wartość graniczna opóźnienia jest determinowana przez stoppie. Nawet, jeśli jedzie się z pasażerem. Inna rzecz, że to, co wielu motocyklistów uważa za hamowanie na granicy przyczepności, tak naprawdę dałoby wynik z 60-80m drogi hamowania. To daje im trochę fałszywy obraz problemu. Warto sobie poćwiczyć na suchym asfalcie prawidłowe hamowanie awaryjne - widać wtedy, jak dzięki dużej masie sprzęta opona "wgryza się" w asfalt. W małym sprzęcie ten efekt nie jest tak mocny, ale jednocześnie masa potrzebna do jego zatrzymania jest mniejsza, więc ... wychodzi na to samo. Wniosek - jeśli poruszamy się w obrębie zwykłch seryjnych motocykli przyzwoitej jakości, to droga hamowania nie jest zależna od masy motocykla. Mało tego, jeśli konstrukcja motocykla jest prawidłowa, to z dodatkowym obciążeniem można hamować niemal równie skutecznie, jak bez niego. Droga hamowania z pasażerem może się trochę wydłużyć, ale nie bezpośrednio z powodu wzrostu masy - po prostu albo hamulce są w danym motocyklu za słabe (producent oszczędza), albo rozkład sił zmienia się tak, że przednie koło nie jest dociążone optymalnie (bo konstrukcja została zaprojektowana tak, aby najlepszą drogę hamowania mieć bez pasażera). Obstawiam, że gold wing z 2 osobami (w sumie ponad 500kg) zahamuje podobnie lub lepiej, niż dobry skuterek 50ccm z 1 osobą. Gdyby zależność drogi hamowania od masy była prawdziwa, to goldas powinien hamować z 5 razy dłużej. ps. Jeśli ktoś zamierza sobie rozrysować dynamikę hamowania, to niech pamięta, że praktycznie nie mamy tu do czynienia bezpośrednio z siłami. Na motocykl działają w tym przypadku niemal wyłącznie momenty sił, więc aby przeprowadzić dokładną analizę, należy wziąć pod uwagę rozkład masy motocykla, kąt wyprzedzenia widelca, itp. pps. powyższe rozumowanie nie dotyczy motocykli zabytkowych, w złym stanie technicznym, czy po prostu kiepskich. W nich czasem rzeczywiście drogę hamowania warunkuje moc hamulców, a zablokowanie przodu (tudzież stoppie) na suchym asfalcie jest na nich niewykonalne.

No to jednak nie uczyłeś się dość pilnie :)

Wg. mnie Japończyki są bezduszne, a już szczególnie Bandit (sam mam Hondę, więc też Japonia...). :) Wybrałbym Monstera. Motocykl to nie jest minivan rodzinny, który ma być wygodny, przestronny, pojemny, ekonomiczny, dyskretny i takie tam. Kup ten, który bardziej Ci się podoba i wg. Ciebie ma więcej klasy i stylu (czyli jak dla mnie Duka). Co z tego, że jedzie o kilka km/h mniej? Z Vmaxem i tak nigdy się nie jeździ.

Nie jeździłem na caponord, ale osobiście stawiałbym na viadro z następujących powodów: 1) bardziej popularne, a więc więcej egzemplarzy na rynku wtórnym, co daje niższe ceny używanych egzemplarzy 2) capo jest młodsze od viadra, trudno więc kupić tani egzemplarz 3) Serwis i części Hondy są dużo łatwiej dostępne (nie tylko w Polsce) 4) Honda ma renomę bardziej niezawodnej. Choć to tylko renoma. :) 5) Więcej dostępnych akcesoriów ... Choć aprilka znów jest ładniejsza i bardziej oryginalna :) [ Dopisane: 27-09-2005, 17:39 ] Artykuł z Motocykla 8/2003 http://www.cosmosquig.republika.pl/capo1.jpg http://www.cosmosquig.republika.pl/capo2.jpg W Motocyklu 5/2005 jest test porównawczy tysiączek enduro z udziałem caponord. Od biedy mogę to też zeskanować (acz najlepiej daj zarobić chłopakom z Motocykla i zamów sobie ten numer u nich;) ).

Kawa - a dałeś sobie radę z tym obcieraniem klocków o tarcze? Mnie w transalpie dzieje się to samo i trochę mnie to irytuje... Szczególnie chwilę po ostrym hamowaniu klocki trą tak, że ledwo silnik słychać...

Salata - to spróbuj sobie podczas jazdy z pasażerem zablokować przednie koło podczas prawidłowego hamowania na suchym asfalcie. Oczywiście zakładając, że motocykl jest prosty i sprawny, droga równa, a opony są jeszcze w miarę świerze. Prawidłowe hamowanie, czyli powolne wciskanie klamki hamulca (ok. 1s do pełnego wciśnięcia). Na moim moto przy takim hamowaniu prędzej złapiesz stoppie, niż poślizg. Wniosek - przy dużym obciążeniu problem zwykle tkwi w mocy hamulców, a nie przyczepności gum. No i ucz się pilnie w tej szkole :)

Poza tym bolidu F1 nie kupi się za 50 tysi :) a GSXR1000 owszem tak :)

To są niedobre przykłady. W kwestii hamowania pojazdów istnieje różnica - czy droga hamowania jest taka jaka jest, bo nie ma więcej przyczepności, czy nie ma więcej mocy hamulców. Dlaczego ważące z 800kg Seicento hamuje gorzej, niż 2-tonowa limuzyna? Skoro Merol S zatrzymuje się w ok. 40m, to Seicento powinno się zatrzymać na 16m. Sugeruję trzymanie się mimo wszystko tematyki motoryzacyjnej z ograniczeniem do samochodów/motocykli. :) Tankowce mimo wszystko opon pod sobą zwykle nie mają...

hz10 - na stronie internetowej bmw podają już inne dane. Nie wiem co to za książka. Był kiedyś test w AMS i tam do 32,6 brakowało sporo (nie pamiętam dokładnie ile). Co do lekkich motocykli, to droga hamowania jest podobna jak w ciężkich sprzętach. Mniejsza masa motocykla to nie tylko mniejsza energia do wytracenia, ale także mniejszy nacisk na przednią gumę (a więc mniejsza przyczepność). Różnica się znosi (w przybliżeniu) i droga hamowania pozostaje praktycznie bez zmian.

Ja wiem jak działa ABS... Chodzi o to, że kiepski kierowca nie potrafi hamować na granicy przyczepności bez ABSu. To potrafią tylko ludzie, którzy są w jakiś sposób pasjonatami motoryzacji (i to nie wszyscy). Z ABSem każdy może się zatrzymać na tych 43m. A bez ABSu da radę tylko 10-20% kierowców (taki mój prywatny szacunek z dużą granicą błędu). W jenośladach ta proporcja jest jeszcze mniej korzystna, bo motocyklistów którzy choć w teorii znają prawidłową technikę hamowania jest jak na lekarstwo. ABS + system zapobiegający unoszeniu tylnego koła załatwia sprawę, ale mało które moto to ma. ps. Jak założyłem go mojego Golfa IV nowe micheliny, to nawet na mokrym hamuje to tak, że można zwrócić ostatni posiłek od przeciążeń ;) Z drugiej strony ćwiczenia awaryjnego hamowania na moto dały rezultat taki, że mam problem z utrzymaniem się w siodle po depnięciu w hamulce :D

Kask Lazer Granville - 600 Kurtka Modeka Outback II - 900 Rękawice Suomy - 200 Spodnie Uvex - 450 Buty Diadora - 400 To taka konfiguracja turystyczna. Do tego gadżety w stylu kołnierz, kominiara itd. Na jazdę miejską lekka i przewiewna kurtka Uvexa za 550, rękawiczki nie-pamiętam-jakie za 70 (też przewiewne, choć z ochraniaczami) i kask Lazer Tempo za 300.

Jak rocznik jest 87 itp., to wiara w bezusterkowość sprzęta enduro graniczy z naiwnością, nawet gdy jest to niewysilony 4T ;)

Średnia chińskiej produkcji' date=' albo z zeszłego wieku ;) 43m w klasie nowych kompaktów (a więc niższa średnia) to wynik uchodzący za mizerny. Natomiast wynik średni to 41m (Opel Astra, Ford Focus...). Różnica polega na tym, że autem byle matoł potrafi zahamować na takim dystansie (ABS), a na motocyklu trzeba bardzo dużo ćwiczyć, żeby dojść do takiego wyniku (chyba, że moto ma ABS, ale to jeszcze rzadkość). Taaaa.... Zakładając że po 32,6 samo M3 wkompnuje się w tył bardzo ciężkiego pojazdu :D Droga hamowania najnowszego M3 na torach testowych w Niemczech wyniosła niecałe 36m. Czyli na polskich drogach będzie z 38-40m, zakładając że po drodze nie będzie dużych dziur :P

1. Sprawdź stan techniczny swojego sprzęta 2. Im większa moc, tym mniej gazu potrzebujesz do uzyskania tego samego przyspieszenia/prędkości 3. Średnie spalanie to co innego niż "potrafi spalić". Mój transalp "potrafi spalić" 4,5l/100km, ale "potrafi" także 8l/100km. Gdyby przepalić cały bak KDXa pycąc po torze, to pewnie wyszłoby też pod 7-8l, ale podczas jazdy mieszanej (np. w tym także latania po lesie ze średnimi prędkościami) wychodzi znacznie mniej. 4. Żyję tylko po to, żeby Ci ściemnić ;)

A czemu koniecznie 4T? Niewyczynowe 2T doskonale się nadają do takiej rekreacyjnej eksploatacji (w tym na szosy), a są lżejsze, tańsze, mają prostszą konstrukcję (łatwość samodzielnych napraw). Miałem kilka lat temu KDX125. Za 4000 kupiłem 10-latka w świetnym stanie (import ze Szwajcarii, brak śladów jazdy terenowej). Nie robiłem przy nim nic, a przejechałem kilka tys. km. Spalanie było na poziomie 3-4l/100km. W terenie radził sobie całkiem sensownie. Nie wydaje mi się, żeby 600-tka za 4000 zeta była jakimś super udanym okazem. Może się to skończyć konkretnymi wydatkami na naprawy. Na Twoim miejscu zainwestowałbym w młodszą 125 2T i skoncentrował się na jeździe, a nie na serwisowaniu. DT125, DR125, KDX125... To sprzęty, które za te pieniążki mogą zaoferować wiele km bezawaryjnego śmigania.

Ja mam Lazera szczękowego i nic nie wieje (choć jak dotąd nie przekroczyłem w nim 150 km/h).

Nic dodać, nic ująć.

NTV fajny sprzęt :D Gdyby miał tak z 80KM, to byłby to pewnie mój następny jednoślad :P

Jeśli silnik jest ten sam co w transalpie... ...to mój transalp 2001 z 45 tys. przebiegu po tygodniowym postoju pali w ułamku sekundy :P Nigdy jeszcze nie miałem z nim problemów natury rozruchowej, nawet gdy nocował w górach, na deszczu w temperaturze ok. 4 stopni.

Palą tyle samo :P Ok. 5l/100km. Mam spory sentyment do DRZety, bo zjeździłem na tym sprzęcie 12 tys. km, w tym trochę naprawdę pięknych dalekich tras (niestety nie Maroko, ale też egzotycznie). Gdyby ktoś mnie spytał "które moto bardziej lubisz" to wybór padłby na DRZ. Ale staram się być obiektywny i muszę przyznać, że Honda kosztem niewyżyłowanych parametrów zapodała naprawdę fajny i przyjazny motocykl. Większej wagi tego sprzęta w ogóle się nie czuje w czasie jazdy. Wygłupy wychodzą bardzo łatwo (wheelie, stoppie, takie tam pierdółki), w zakręty kładzie się błyskawicznie, a na obroty wchodzi bez marudzenia. Ani DRZ400SM ani FMX w wersjach seryjnych nie nadają się za bardzo do profesjonalnego ścigania supermoto, więc parametry nie są tu najważniejsze.

Dlaczego blado?? Bo ma o 2KM mniej i więcej waży?? Za to ma silnik 650ccm, który znacznie bardziej zdecydowanie reaguje na gaz niż DRZ. Nie wiem jak to wychodzi w testach, ale na FMXie jest wrażenie większej mocy. Może ten na którym jeździłem był mocniejszy dzięki wydechom Remus, ale moto wykręcało się naprawdę fajnie, a wchodzenie na obroty było znacznie przyjemniejsze niż w DRZ. Silnik FMX warczy, a nie jęczy, jak ten z DRZetki. Obecnie FMX kosztuje o 1000 zł więcej niż DRZ. Suzuki ma większe doświadczenie ale chyba w dziedzinie GSXRów, w enduro do Hondy brakuje im wieków. DRZ nie daje się nijak porównać do CRF. To, że motocykl jest dłużej na rynku nie znaczy, że "ma większe doświadczenie", tylko że jest starszą konstrukcją. Jeździłeś OLO na tych sprzętach?? Honda jest też lepiej wykonana pod względem detali. Ot np. korek paliwa, którego nie trzeba odkręcać i zakręcać, tylko po prostu przekręca się w nim kluczyk i sam się otwiera. Zamknięcie jest na zatrzask. Kanapa Hondy jest wygodniejsza. Ssanie w Hondzie jest na kierownicy, a nie przy silniku. Takich detali jest sporo. Oczywiście DRZ to nie jest zły motocykl. Mało tego, jest rewelacyjny. Ale wg. mnie Honda bardziej pasuje do definicji Funbike'a. Nie ma wyżyłowanych parametrów (zresztą DRZ też nie), za to oferuje więcej w zakresie komfortu użytkowania i frajdy z jazdy. No i Honda wygląda o niebo fajniej. Obydwoma motocyklami zajeżdżałem pod knajpy wieczorami i FMX robił dużo większe wrażenie. On po prostu wygląda jak sprzęt do świrowania po mieście, a nie jak mutacja terenówki.

Viaderko na miasto to może być mordęga... Jakieś parkowanie, podcofanie pod lekką górkę, krawężnik... To inna klasa motocykla niż transalp po prostu.