tomekd

Nie wszystkie lozyska sa sobie rowne,3 tys to gigantyczny przebieg. ;) W USA sa oferowane zestawy firmy All Balls.Absolutne badziewie,totalna tendeta,w sklad takiego zestawu wchodza bajbardziej tandetne chinskie wynalazki jakie mozna znalezc. Uwago ta dotyczy ich zestawow do kol jak i glowki ramy.Wlasnie wyrzucilem taki komplet,nie wytrzymal nawet 1/3 tego co orginalne. Lepiej zaplacic roche wiecej i kup co przyzwoitego wyprodukowanego przez reputowana firme jak NTN,SKF,FAG,NSK,Tomkien,itd. Do glowki sa wymagane specjalne lozyska,obciazenia sa bardziej stacjonarne niz w kole ktore sie ciagle kreci. Wbrew pozorom ta w kole ma latwiejsze zycie.

Od 750.Zabardzo nie siedze w temacie olejniakow ale nawet do gsxr1100 ludzie zakladali glowice i walki od 750. Dawalo to szybkie 10-12 km poprzez wzrost stopnia sprezania o okolo 0.5 stopnia oraz fakt ze glowica od 750 ma lepsze parametry przeplywu gazow.Z tego co sie orientuje od 88-89 jest najbardziej porzadana.Ewentualnie od Katany,sama glowica, ale nie walki rozrzadu. Oczywiscie nie jest to prosta przekladka czesci,walki rozrzadu wymagala precyzyjnego ustawienia wzgledem walu korbowego.Krzywki maja byc ustawione na 108 stopni ssacy i 110 wydechowy,w innym przypadku powtorzysz swoj eksperymant z glowica od Bandyta.

Dobry zaklad ktory sie tym zajmuje bedzie wstanie to zrobic.Za stacyjki mozna wymontowac cylinderek w ktory wchodzi klucz,i oni juz sobie dalej poradza.

Przewaznie jezeli silnik ma ustawione odciecie na okreslona watrosc to z jakiegos powodu,jak np. zdolnosc zaworu do nadazania za krzywka czy tez wytrzymalosc korbowodow. :icon_rolleyes: Krecenie silnika ktory oddaje moc maksymalna przy 9000-9500 obr/min do 12 tys absolutnie nie ma najmniejszego sensu. Sprezyny zaworowe zapewne sa za slabe do tak wysokich obrotow,zawory zaczely "plywac",zapewne tlok przywalil w wydechowy zawor przy GMP i po zawodach. Ciesz sie za korby nie urwalo.

GP i WSB maszyny maja gazowe z przodu tyz.Nowa technologia,z czasem przesiaknie do produkcyjnych,kwestia czasu. W miedzyczasie mozesz przerobic swoje standardowe widelce na gazowa.Dwa i pol kola. http://traxxion.com/detail-2.aspx Na marginesie w gazowych tez trzeba wymieniac olej,aczkolwiek moze nie tak czesto.

Nie nalezy mylic stopnia sprezania za standardowa kompresja silnika,zaleznosc owszem istnieje jest ale bynajmniej nie liniowa.Gazy podczas sprezania zwiekszaja temperature co w konsekwancji podwyzsza cisnienie,plus pare innych dupereli ktore wplywaja na wynik koncowy.Ktoras tam zasada termodynamiki,kolesie swiezo po szkole niech mnie tutaj skoryguja. Np standardowa kompresja 04 R1 to 14.8 bar, a stopien sprezania tego silnika to 12.4:1. Jakkolwiek, jezeli kompresja jest rzeczywiscie duzo wieksza od fabrycznej wartosci to moze byc bardzo duzo nagaru w komorze spalania i na tloku.

Trudno dywagowac na temat konsumpcji oleju na podstawie zdjec po wyczyszczeniu wszystkiego. Jakkolwiek, na wszystkich tlokach widac zakolorowienie ponizej gornego pierscienia a nawet i dolnego tez.Klasyczny przypadek silnika ktory byl zbyt lagodnie dotarty lub tez z wadliwymi tlokami lub pierscieniami lub obydwoma. Normalnie przy odpowiednio dotartym silniku scianki tlokow powinny byc absolutnie czyste bez jakichkolwiek sladow nagoru czy tez oleju ponizej gornego pierscienia. Silnikach ktore maja zoptymalizowany dystans pomiedzy gorna zewnetrzna krawedzia tloka a glowica do 0.6-0.65 mm ( I4 Made in Japan) i zostaly odpowiednio dotarte beda mialy czyste scianki nawet powyzej gornego pierscienia.

W USA podobnie wueska,na dodatek w serwisach motocyklowych raczej marnie placa plus robota raczej sezonowa,w miare inteligentny mechanik spier,,,,,li do dealera nowych samochodow przy najblizszej okazji. Domontaz kol w celu wymiany opon w motocyklach poprzednio serwisowanych przez dealera to Mission Impossible,wszystko pozakrecane na chama kluczem pneumatycznym.Zalamka. Jezeli dealer ma pieciu mechanikow to smialo mozna zalozyc ze tylko jeden z nich ma duze pojecie,reszta to jak sie trafi,ale przewaznie zle. Najgorsi sa dealerzy motocykli japonskich,z europejskimi troche lepiej,ale nie zawsze.Znajoma wydala 1G na tunning Duc ST3,i w dalszym ciagu sprzet nie pracowal jak powinien.W koncu trzeci dealer trafnie zdiagnozowal przyczyne.Pekniete sprezyny zaworowe.Tak, to nie pomylka,desmo ma pomocnicze sprezyny.Pekniete powoduja nierowna prace na wolnych obrotach i w zakresie malych obciazen. Kosztowalo ja to nastepne 1 G ( 1000$). Osobiscie po wymianie pierscieni i deglazingu ( :icon_eek: ) w R1 ktora ma nikasilowe cylindry silnik zostal zalany mineralnym olejem Castrol GTX i wygoniony na tor.Jedyne ograniczenie c to byl dokrecany tylko do 12 a nie 14000 obr/min. Po dwoch sezonach mialem okazje obejrzec cylindry i tloki.Boki tlokow idealnie czyste z 0% jakichkolwiek przedmuchow.Cylindry w dalszym ciagu jak nowe.

Sprawdz czesci nr 6 i 8 na typowym schematic do tego modelu.Zuzyte moga spowodowac ze efektywna wysokosc kompletu tarcz i przekladek jest nizsza od spec. zmniejszajac napiecie sprezyny. Wlasciwa lepkosc dla tego modelu to xw/40,nie 50,50 olej bynajmniej w niczym nie pomaga ,wrecz odwrotnie. Generalnie fabryczne tarcza sa lepsze od zamiennikow,aczkolwiek to nie ma raczej nic wspolnego z twoim problemem.

Silnik od XX jest bardzo mocnej konstrukcji,ogolne mowienie ze cos chrupnie przy 0.5 bar nie ma sensu,trzeba podejsc indywidualnie do konkretnego silnika,np Toyoty 6cyl 3.0 rzedowy silnik od np. Lexusa IS300 przyjmie 1.5 bar bez wiekszych protestow.Mowie o wolnossacej wersji.Na marginesie ten silnik byl produkowany przez Yamahe. Standardowy silnik od XX ,tzn bez jakiejkolwiek ingerancji w podzespoly,jak,tlok,korby,wal,fabryczna uszczelna pod glowica,itd generowal 260 koni na kole przy 1.1 bar,na wyscigowym wysokookatanowym paliwie oczywiscie.Pierwsza rzecz ktora poscila podczas dalszego zwiekszania mocy to byly tloki,a konkretnie rowki pod pierwscienie.Silnik ten jest w stanie generowac 500-550 hp na fabrycznym wale.

Przy cisnieniu rzedu 0.5-0.6 i bez ochladzania opoznienie powinno byc w granicach 5-10 stopni.Oczywiscie to polozy silnik na twarz kiedy sprezarka nie doladowuje,idealnie powinno to byc progresywne w miare wzrostu cisnienia. To czy pompa da rade czy tez nie trudno przewidzec,ale duzo turbodoladowanych silnikow domowej roboty padlo kiedy fabryczna pompa otrzymala troszeczke nizsze napiecie-> mniejszy przeplyw->ubozsza mieszanka->detonacja->silnik kaput. Tak jak mowilem w waszym konkretnym przypadku musicie wrzucic bardzo bogata mieszanke.Bogata mieszanka jest bardziej odporna na spalanie stukowe plus duza ilosc paliwa odparowujacego w ukladzie dolotowym schladza w pewnym stopniu powietrze wlatujace do cylindrow. Na marginesie, metanol ma trzykrotnie wieksze cieplo parowania,dlatego doladowane silniki pracujace na tym paliwie nie potrzebuja zadnej formy ochladzania powietrza. W jaki sposob cisnienie doladowania jest kontrolowane ? Elektroniczne czy tez manualne ustrojstwo jest w stanie tylko podwyzszyc a nie obnizyc boost wzgledem nastawien fabrycznych turbosprezarki.

Paru kolesi ktorych zbyt dokladnie nie znam ma wstawione turba do cbr1100XX,w zasadzie ten sam silnik. Podstawowa sprawa to progresywny regulator cisnienia paliwa tzn,taki ktory bedzie stopniowo zwiekszac cisnienie od momentu kiedy cisnienie w ukldzie dolotowym przekroczy atmosferyczne.Plus Power Commander lub dwa.Dlaczego two Power Commandery? Ten ktory sie nadaje do mapy wtrysku nie ma mozliwosci zmiany mapy zaplonu dlatego chyba uzywaja jeszcze jakis inny orginalnie przeznaczony do innego motocykla. Czy wasz projekt ma ochladzanie powietrza z turbo,intercooling czy tez wtrysk wody/methanolu ?.Jezeli nie to nie radze przekraczac 0.5 bar,to tez zalezy od jakosci paliwa..Idealnym rozwiazanie sa tloki o obnizonym stopniu sprezania ale przy stosunkowo maly doladowaniu specjalna uszczelka pod glowice da rade. Z sonda szerokozakresowa spoko dacie rade,pewien problem wynika z tego ze w przypadku uzycia fabrycznego komputera i Power Commander nie ma mozliwosci powiazania mapy wtrysku z cisnieniem doladowanie.Specjalny regulator cisnienia paliwa,tak jak wyzej napisalem,troche to poprawia ale i tak glownym odniesieniem jest kat uchylenia przepustnicy.Rozwiazaniem idealnym byloby uzycie komputera jak Haltech czy Microtech przeznaczonego do doladowanych silnikow,ale trzeba miec bardzo duze doswiadczenie jak to stunningowac czy tez nawet popodlaczac do silnika. Bez jakiejkolwiek formy ochladzania powietrza z turbo,standardowy silnik, mieszanka musi byc chamsko bogate w celu ograniczenia ryzyka detonacji..Powiedzmy 13.5-14.0 przy cisnieniu w ukladzie dolotowym rownym atmosferycznemu schodzacym do 12.0-12.5 przy pelnym obciazeniu. Jezelibyscie zamontowali dobry intercooler lub wstrysk wody metanolu to do 0.5-0.6 bar fabryczne mapy zaplonu nie musialyby byc zmieniane.

Nie tyle nieaktualny co zbyt ogolny.Tak jak napisalem wczesniej proba korekty skladu mieszanki w zakresie wolych,srednich obrotow i obciazen poprzez zmiane dyszy glownej jest niewlasciwa.I koniec.Tak jak 2+2=4.Nie podlega dykusji. Ksiazka ta jest wyraznie napisana na bardzo bazalnym poziomie i do diagnozy twojego problemu jest niewystarczajaca.Nic nie jest wspomniane o ukladzie wolnych obrotow ktory ma decydujace znaczenie mniej wiecej do 10% uchylenia przepustnicy.A ten uklad jest zle ustawiony w twoim motocyklu.

Wyglada to sonde waskozakresowa.Szerokozakresowe sa wyskalowane numerycznie,tzn 14:1 ,itd. Dysze glowa dobiera sie pod katem gornego zakresu obrotow i otwartej przepustnicy.Po tym jak ona jest dobrze dobrana mozemy sie bawic z reszta.W bardzo,bardzo duzym skrocie na sklad mieszanki w zakresie malych i srednich obciazen ma wplyw uklad biegu jalowego oraz iglica i jej wysokosc zamocowania oraz poziom paliwa. Wylada ze masz zbyt ubogie ustawienia na biegu jalowym matomiast podczas normalnej jazdy zbyt bogata.Wykrecenie sruby regulacji skladu wolnych obrotow owszem wzbogaci mieszanke w tym zakresie ale tez do pewnego stopnia i podczas normalnej jazdy za stala predkoscia gdziej jak napisales mieszanka jest juz bogata.Wyglada na to wiec ze dysza paliwa wolnych obrotow jest zbyt duza.Uklad biegu jalowego wchodzi progresywnie do akcji w miare otwierania przepustnicy.Na samym poczatku na sklad ma wplyw dysza biegu jalowego i pozycja sruby regulujacej natomiast pozniej to juz glownie tylko dysza paliwa biegu jalowego .Dlatego tez korekta skladu mieszanki poprzez zmiane dyszy a zmiane pozycji sruby regulacyjnej to nie jedno i to samo.Inne sa efekty. Reasumujac,przestrojenie gaznikow to nie jest zajecie dla amatorow,dlatego tez wymyslono Jet Kits. :icon_biggrin: Kupujac je glownie placisz za wiedze a nie czesci.

Mniej wiecej tak.Operator hamowni wprowadza manualnie czesc danych,np pojemnosc,konfiguracje silnika,itd. W ten sposob moze zmanipulowac wynik. Najbardziej zabawne sa zdazenia typu : koles zamawia np pelny wydech i tunning Power Commandera i sie okazuje ze silnik uzyskal dodatkowe 20 km,np moc wzrosla z 135 na 155 co jest absolutnie nieosiagalne.Pomiar przed zostaje zanizony a po zawyzony w celu polepszenia samopoczucia i zadowolenia klienta. Kilka przykladow,moc katalogowa dla "litrow" to 170-180km,w praktyce osigaja one 150-160 Km na kole,najnowsze 600 125-130km,a na kole to wyjdzie 100-110 km,itd. Hamownie inercyjne sa malo dokladne,silnik przechodzi przez pelny zakres obrotow bardzo szybko zanim temperatury w komorze spalania sie ustabilizuja co moze dac wypaczony obraz w jaki sposob silnik rzaczywiscie oddaje moc.Zdarza sie tak ze teoretycznie slabszy motocykl o podobnej wadze,itd jakims cudem lepiej przyspiesza.

XX 158 km mierzone na tylnym kole ? Jezeli ma turbo lub kilka tys. $ wpakowane w silnik to jest wykonalne. W innym przypadku operator hamowni absolutnie nie wie co robi. Standarowy XX wykaze okolo 130-135 km mierzone na tylnym kole,pelny wydech z Power Commander-140-145 km. Wartrosci katalogowe odnosza sie do mocy mierzonej na wale korbowym,na tylnym kole jest ona 10-15% mniejsza,poza tym nalezy sie do tego odniesc z przymrozeniem oka,czesto sa to pobozne zyczenia producenta motocykla. Biorac to pod uwage 121 km nie jest wcale takim zlym wynikiem,o ile dobrze pamietam nowe zzr1100 krecily 125-130 w testach magazynow. Test na hamowni podwoziowej,inercyjnej jest malo doklady i nalezy uzywac go wylacznie do celow porownawczych danego motocykla,jak np zmiana walkow rozrzadu czy tez ich ustawienia.Takie niuanse jak stan lancucha ( suchy czy tez nasmarowany) ,rodzaj i ciezar tylnej opony wplywaja na wynik.

Tak na marginesie,gazniki zostaly zsynchronizowane podobno.Interesuje mnie w jaki sposob skoro silnik nie trzyma wolnych obrotow po nagrzaniu ? Wstepnie to wyglada na problem z dostawa paliwa i pare innych problemow.Biorac pod uwage ze sprzet jest urzywany z raczej nieznana historia serwisowa nalezaloby zaczac od sprawdzenia /regulacji luzow zaworowych i pozniej sprawdzenia kompresji..Doskonale sie orientuje ze Yamaha rekomenduje 42 tys km,lub cos podobnego,ale w praktyce pierwsze sprawdzanie nalezy przeprowadzic duzo wczesniej.Na dodatek duzy procent YZF 750 oposcilo fabryke z zaworami niskiej raczej jakosci ktore ulegaja zuzyciu bardzo szybko. Niestabilnosc wolnych obrotow z tendencja do ich skoku w gore to klasyczny przypadek zbyt ubogiej mieszanki w tym zakresie z takiego czy tez innego powodu.Sprawdzanie lewego powietrza za pomoca zatykania wlotu do puszki to malo dokladna metoda. Motocykl ma fabryczny wydech,EXUP,czy tez cos innego.Jezeli ma EXUP to czy on fukcjonuje poprawnie ?

No,Kalifornia ( koniecznie wypowiedziane z akcentem a la Schwarzenegger ) to zupelnie inny kraj,nikt tam normalny nie mieszka na wlasa prosbe :icon_twisted:. Ale to dotyczy ich wlasnych,stanowych przepisow CARB ktore sa duzo ostrzejsze niz federalne EPA.Na marginesie,duzo motocykli na Californie ma mniejsza moc dokladnie z tego powodu.

Blisko,ale nie tak do konca.Prawo tak mowi a dokladniej wymagania EPA,to takie rzadowe gestapo od tzw.ochrony srodowiska.Teoretycznie wymiana wydechu na nieorginalny tyz jest nielegalna,oczywiscie 90 % motocykli ma wymieniony,a wsrod HD to raczej dochodzi do 100% jako ze nigdy nie widzialem takowego na fabrycznych rurach. :biggrin: Reasumujac,jest to prawo federalne ktore nastepnie podlega totalnemu i powszechnemu olaniu przez wszystkich.

Mialem taki przypadek, nowka DID 530 VM wstepnie sie nierowno wyciagnela i pupa.3 tys km i lancuch poszedl na zlom.Nigdy przed ani po tym nie mialem problemow z lancuchami DID. W zasadzie mozna go bylo zareklamowac,ale kto ma czas walczyc z korporacyjna maszyna,,,,,,,,,,,

Kolego cziken 929,duzo w twojej wypowiedzi dymu a molo konkretnych rzeczy. Generalnie sa trzy typy ukladow wtryskowych.Skoncentruja sie na dwoch,tych z przecietnegego samochodu i przecietnego motocykla sportowego. Kalkulacja dawki paliwa w przecietnej puszce opiera sie glownie na sygnale z przeplywomierza i obrotomierza.Te dwa sygnaly tworza podstawowa mape dawki paliwa.Inne jak temp,cisnienie zewnatrzne,kat uchylenia przepustnicy,sygnal z sondy lambda,itd sloza tylko do korekty tej podstawowej mapy.Przeplywomierz jest postacia centralna, bez niego pupa. Zaleta takiego systemu jest to ze do pewnego stopnia jest w stanie skorygowac drobne zmiany w silniku,jak np inny filtr powietrza czy tez mniej restrykcyjny uklad wydechowy. W sportowym,czy tez wyscigowym silniku z dlugimi czasami otwarcia zaworow i krotkiem ukladem dolotowym wystepuja bardzo silne pulsacje powietrza ukladzie dolotowym w pewnych zakresach obrotow i obciazen co mogloby powodowac chwilowy przeplyw powietrza przez przeplywomierz w niewlasciwa strone,i w konsekwencji falszywy z niego sygnal.Glownie dlatego,pomijajac juz brak miejsca, nie jest uzywany w sportowych motocyklach,czy tez czysto wyscigowych silnikach jak w F1.Potencjalnie zwieksza tez onrestrykcyjnosc ukladu dolotowego. Motocykle maja uklad wtryskowy typu tzw Alpha-N.Postacia centralna jest czyjnik kata uchylenia przepustnicy ,sygnal z niego i obrotomierza tworza podstawowa mape wtrysku paliwa.Pozostala jak temp. i cisnienie powietrza,lambda,itd to wartosci korygujace ta podstawowa mape.Jak latwo zauwazyc system ten z zaden sposob nie usiluje mierzyc ilosci naplywajacego powietrza co powoduje ze absolutnie nie jest w stanie skorygowac zmian w ukladzie dolotowym czy tez wylotowym. Zaleta tego sytemu jest swoboda w projektowaniu ukladu dolotowego,jest mniej restrykcyjny,nie musimy sie martwic gdzie wstawic przeplywomierz i fakt ze taki system jest odporny na pulsacje w ukladzie dolotowym,da rade nawet z najbardziej agresywnymi walkami rozrzadu. Kolega Abu stwierdzil ze MAP sensor w takim systemie sluzy do okreslania ilosci naplywajacego powietrza co nie jest zgodne z tym w jaki sposob to dziala.MAP pomaga czujnikowi kata uchylania przepustnicy ,TPS w zakresie minimalnych obciazen.TPS ma relatywnie mala rozdzielczosc,np. czy odczyta 78% otwarcia przepustnicy jako 77.5% czy tez 78.5% to jest specjalnie bez znaczenia,natomiast 1.5% czy tez 2.5% zamiast 2% to juz troche zmienia postac rzeczy.Jego zadaniem jest poprawic kulture pracy silnika przy malych obciazeniach, odkrecaniu gazu,itd. Prosze sobie odlaczyc MAP od ECU z zobaczyc co sie stanie.Niewiele,moze troche gorzej reagowac na gaz. Silniki F1 urzywaja Alpha-N systemy,takie jak w motocyklach,oczywiscie w bardziej rozbudowanej formie,z potencjalnie wieksza iloscia sensorow,np,temp spalin,temp paliwa,ale ich podstawowa zasada dzielania jest taka sama,dawka paliwa jest glownie determinowana przez sygnal z TPS i obrotow silnika.Brak tez w nich przeplywomierza.

Uklad Motronic z np.ukladem ktory uzyty byl w 98 VFR ma tyle wspolnego ze jeden i drugi uzywaja wtryskiwaczy do dozowania paliwa.I na tym podobienstwa sie koncza.To tak jakby powiedziec ze skoro yzf750 i shl 175 maja gaznik(i) to to wsumie jedno i to samo. Podstawowa sprawa to brak przeplywomierza i inywidualne przepustnice,dawka paliwa jest kalkulowana w inny sposob w motocyklach. "opiera sie na mapie kata wyprzedzenia ", Co ty przez to rozumiesz ? Uklad wtryskowy w przecietnym motocyklu sportowym duzo jest bardziej zblizony do wyscigowych silnikow np.F1 niz do puszki ktora ma za zadanie toczyc sie po drodze przy 2-4 tys obr.

1 O.K. 2 i 3,zostaw to swietym spokoju,jedyna PRAKTYCZNA mozliwosc zmiany skladu mieszanki to urzadzenie typu Power Commander.Adjusting Gas Volume uzywane jest indywidualnej korekty skladu mieszanki poszczegolnych cylindrow na biegu jalowym na poziomie fabrycznym do korekty roznic pomiedzy poszczegolnymi cylidrami. W sumie sa potrzebne 4 sondy szerokozakresowe podlaczone do poszczegolnych kolanek.Czyli, zapomnij o wchodzeniu w ta funkcje. Wchodzac w funkcje dignostyczna mozesz odczytac kody bledow,fabryczna serwisowka ma ich opis. Motronic to prehistoryczny uklad wtryskowy robiony kiedys tam przez Boscha .

Dobry artykul,koles sie na tym zna. Nalezy zaczac od odpowiedniego ustawienia ugiecia wstepnego sprezyny,w przypadku takiego motocykla jak twoj do jazdy na ulice,( a nie na tor) 40 mm jest dobre na poczatek.Mierzymy na wysokosci tylnej osi. Stawiasz moto na stopke centralna i mierzysz dystans od tylnej oski do jakiegos punktu przy zadupku w prostopadlej lini wzgledem ziemi.Nastepnie sciagasz moto ze stopki siadasz na nie i jakis koles mierzy odleglosc pomiedzy tymi punktami.Roznica to ugiecie wstepne.Prawidlowe ugiecie wstepne,przod i tyl, to jest bazalna sprawa,tak jak fundament pod dom.Po zrobieniu tego mozna sie zaczac "bawic" w regulacje tlumienia ugiecia i odbicia. Oh,generalnie wkrecajac,tak jak srube,zwiekszamy tlumienie wykrecajac zmniejszamy.Maksymalnie wkrecone,to jest pozycja niejako zerowa,pozycje tych regulatorow podaje sie w nastepujacy sposob np 10 klikniec od max,itd. Nie wiem jakie masz regulacje z przodu,z tylu niewiele,ale postaraj sie zbalansowac zawieszenie w nastepujacy sposob. Potrzebny jest podnosnik pod wahacz.Nastepnie naciskajac jednoczesnie na siedzenie ( w tym miejscu gdzie normalnie siedzisz) i zbiornik paliwa (wlew paliwa ) z taka sama sila,postaraj sie ustawic regulacje odbicia z tylu tak jak jest z przodu. Nastepnie jazda testowa,ewentualne poprawki w zaleznosci co ci bardziej odpowiada. Zawieszenie,i jego regulacja to w duzym stopniu bardzo subiektywana sprawa.Zalezy kto co lubi. Fabryczne elemanty zawieszenia generalnie sa slabej jakosci , szybko traca wyjsciowe parametry,i po pewnym przebiegu niewiele da sie z tym zrobic.Oczywiscie to nie dotyczy np. Ducati z wyzszej polki ktore maja Ohlinsy przod i tyl. :biggrin: Akcesoryjne sa o niebo lepsze ale kosztuja jak mowia hamerykanie, arm and leg,reke i noge. :smile:

Czyli,zwroc uwage na post #5. :biggrin: