tomekd

Mozna uzyc,ale nie kazdy.Takie ktore uzywaja zwiazki krzemu w celu uzyskania wlasciwosci antykorozyjnych odpadaja.Zezra szybko pompe wodna,uwaga ta dotyczy tez samochodow Hondy.I nie tylko. W U.S. wybor,sprawdzenie tego jest proste,podany jest sklad chemiczny,jezeli pisze "non silicate" to jest O.K.Generalnie sa trzy typu plynow antykorozyjnych,reszta to reklamowe mydlenie oczu producentow.Roznia sie dodatkami antykorozyjnymi. Jezeli chodzi o zdolnosci chlodnicze typowego plynu to specjalnie nie ma pomiedzy nim roznicy,czysta woda i tak chlodzi lepiej.Ale oczywiscie jej sie nie uzywa z oczywistych wzgledow. Pilot Road 2 wytrzymaja dluzej niz Pilot Sport.

Wydech w 09 R1 brzmi dokladnie jak vfr,odpalanie cylindrow dokladnie takie same, jak ktos na viffera z przelotem to moze sobie posluchac bez koniecznosci zakupu Yammera i Akropovica :biggrin: Rc 45 mialo inny wal i tez inaczej brzmialo. Watpie zeby to sie szybciej wkrecalo niz tradycyjny,"screamer" I4,wal bynajmniej nie jest lzejszy,trzeba uzyc walek wywazajacy,elementy ukladu przeniesienia napedu musza byc wzmocnione poniewaz pulsy pracy sa nierownomiernie rozlozone.Plus polega na tym ze kierowca bardziej czuje jaka moc oddaje w danym momencie silnik i bardziej skoncentrowane "bangi" poprawiaja trakcje tylnego kola. Ducati kiedys zbudowalo w celach testowych Twin Pulse V4 w ktorym rzeczywiscie cylindry odpalaly parami a la 90 stopni V-twin,ale ich Moto Gp silniki tego rozwiazania nie uzywaly. Osobiscie preferuje nazwe Bigger Bang w przypadku nowego R1.

Normalnie przy planowaniu glowicy takie rzeczy nie sa brane pod uwage gdyz tak jak wczesniej zaznaczylem za wzgledu na jak najlepsze osiagi walki powinny byc usawione indywidualnie uzywajac kolo katowe,i czujnik przesuniecia zaworu. Potrzebne tez sa zebatki na walki rozrzadu ktore maja mozliwosc regulacji wzgledem walkow.Najwyrazniej nikt nie ma pojecia o czym pisze ,lub tez sie nie odzywa. ;) . Fabryczny blad ustawienia faz rozrzadu czesto zawiera sie w granicach 2-4 stopni i to nie koniecznie w jedna strone. Tolerancje produkcyjne poszczegolnych elementow jak wysokosc bloku,dystans pomiedzy walem korbowym a walkami rozrzadu,otwory na walkach rozrzadu,Jeden moze byc opozniony,drugi przespieszony,itd Jak ktos chce miec optymalnie pracujacy silnik to trzeba ja dokladnie wyregulowac,planowana glowica czy tez nie. Inna sprawa to taka ze fabryczne ustawienie wcale nie musi byc optymalne pod wzgledem osiagow,plus dodatkowe pytanie co chcemy osiagnac ?? Dobry dol i srodek czy tez scigamy sie na 1/4 mili i w sumie interesuje nas tylko gorna 1/3 zakresu obrotow ? To jest temat rzeka, z duza iloscia "to zalezy". Na marginesie minimalny luz tlok/ zawor w przypadku I4 z czterozaworowa glowica dla wydechowego to powiedzmy 2 mm,ssacego -1 mm.SSacy mozna ustawic ciasniej gdyz on "goni" tlok a nie jest doganiany przez tlok tak jak wydechowy.Krytyczny zakres to 20-10 stopin przed GMP i 10-20 stopni obrotu walu po GMP,miezymy skok zaworow w tym zakresie, mozna sie obejsc bez demontazu glowicy i jest to tez duzo dokladniej. Watpie zeby walki od gsxr 750 daly lepszy efekt niz od 1100.Raczej nikt sie nie pofatygowal z prawidlowym ich ustawieniem.Zapewne sprezyny zaworowy tez nalezaloby wymienic. Jezeli juz sie bawic w budowe silnika to uwazam ze nalezy to robic dobrze i od podstaw albo zostawic to w spokoju,czyli tak jak bylo wykonane fabrycznie.Nic na lapu-capu. :smile: Normalnie przy planowaniu glowicy takie rzeczy nie sa brane pod uwage gdyz tak jak wczesniej zaznaczylem za wzgledu na jak najlepsze osiagi walki powinny byc usawione indywidualnie uzywajac kolo katowe,i czujnik przesuniecia zaworu. Potrzebne tez sa zebatki na walki rozrzadu ktore maja mozliwosc regulacji wzgledem walkow.Najwyrazniej nikt nie ma pojecia o czym pisze ,lub tez sie nie odzywa. ;) . Fabryczny blad ustawienia faz rozrzadu czesto zawiera sie w granicach 2-4 stopni i to nie koniecznie w jedna strone. Tolerancje produkcyjne poszczegolnych elementow jak wysokosc bloku,dystans pomiedzy walem korbowym a walkami rozrzadu,otwory na walkach rozrzadu,Jeden moze byc opozniony,drugi przespieszony,itd Jak ktos chce miec optymalnie pracujacy silnik to trzeba ja dokladnie wyregulowac,planowana glowica czy tez nie. Inna sprawa to taka ze fabryczne ustawienie wcale nie musi byc optymalne pod wzgledem osiagow,plus dodatkowe pytanie co chcemy osiagnac ?? Dobry dol i srodek czy tez scigamy sie na 1/4 mili i w sumie interesuje nas tylko gorna 1/3 zakresu obrotow ? To jest temat rzeka, z duza iloscia "to zalezy". Na marginesie minimalny luz tlok/ zawor w przypadku I4 z czterozaworowa glowica dla wydechowego to powiedzmy 2 mm,ssacego -1 mm.SSacy mozna ustawic ciasniej gdyz on "goni" tlok a nie jest doganiany przez tlok tak jak wydechowy.Krytyczny zakres to 20-10 stopin przed GMP i 10-20 stopni obrotu walu po GMP,miezymy skok zaworow w tym zakresie, mozna sie obejsc bez demontazu glowicy i jest to tez duzo dokladniej. Watpie zeby walki od gsxr 750 daly lepszy efekt niz od 1100.Raczej nikt sie nie pofatygowal z prawidlowym ich ustawieniem.Zapewne sprezyny zaworowy tez nalezaloby wymienic. Jezeli juz sie bawic w budowe silnika to uwazam ze nalezy to robic dobrze i od podstaw albo zostawic to w spokoju,czyli tak jak bylo wykonane fabrycznie.Nic na lapu-capu. :smile:

Zaleznosc miedzy przesunieciem tloka a obrotem waly korbowego nie jest liniowa,musisz wziac pod uwage korbowod a raczej jego dlugosc,skok tloka i obrot walu.Prosta ,geometryczna zaleznosc ,nie chce mi sie tego rozrysowywac.Praktycznie przy gornym martwym punkcie i DMP tlok jest "prawie" zaparkowany mimo ze wal korbowy sie kreci.Z jednych wzgledow jak najdluzszy korbowod jest wskazany ale z innych ( np tendencja do spalania detonacyjnego) juz nie .Ale to nie na temat. Kolo zebate na wale korbowym ma,powiedzmy,40 mm srednicy,jego obwod bedzie wynosil 3.14X40 czyli ,dla uproszczenia,120 mm.Przesuniecie lancucha rozrzadu o jeden milimetr spowoduje obrot walu o 3 stopnie (360/120=3),czyli splantowanie glowicy o 0.5mm spowoduje opoznienie walkow rozrzadu o 1.5 stopnia. 0.6 mm ? w tym przypadku 3X0.6=1.8 stopnia. Zaleznosc miedzy przesunieciem tloka a obrotem waly korbowego nie jest liniowa,musisz wziac pod uwage korbowod a raczej jego dlugosc,skok tloka i obrot walu.Prosta ,geometryczna zaleznosc ,nie chce mi sie tego rozrysowywac.Praktycznie przy gornym martwym punkcie i DMP tlok jest "prawie" zaparkowany mimo ze wal korbowy sie kreci.Z jednych wzgledow jak najdluzszy korbowod jest wskazany ale z innych ( np tendencja do spalania detonacyjnego) juz nie .Ale to nie na temat. Kolo zebate na wale korbowym ma,powiedzmy,40 mm srednicy,jego obwod bedzie wynosil 3.14X40 czyli ,dla uproszczenia,120 mm.Przesuniecie lancucha rozrzadu o jeden milimetr spowoduje obrot walu o 3 stopnie (360/120=3),czyli splantowanie glowicy o 0.5mm spowoduje opoznienie walkow rozrzadu o 1.5 stopnia. 0.6 mm ? w tym przypadku 3X0.6=1.8 stopnia.

Nasmaruj dobrze lancuch, nastepnie przejedz sie 5-10 km .Nastepnie postaw na stopke centralna i sprawdz czy te objawy w dalszym ciagu wystepuja.Byc moze lancuch na kilka sztywnych miejsc,lub jest zbyt luzny,moze to spowodowac nierownomierna prace napedu,,,,,,,,,,jak masz ustawione obroty biegu jalowego ?

:rolleyes: :rolleyes: ,Temat ten byl przewalkowany na amerykanskich 4ums r1/r6 4-5 lat temu.C1/C2,itd zmieniaja sklad mieszanki w poszczegolnych zakresach obrotow i uchylen przepustnicy tylko i wylacznie w przypadku uzycia wyscigowego ECU z YEC ( to taki Yamachy odpowiednik HRC).Propozycja duzo kosztowniejsza niz Power Commander. W przypadku uzycia fabrycznego ECU tak jak wyzej napisalem.

Temat ten byl poruszany odnosnie R1,w R6 jest tak samo. http://forum.motocyklistow.pl/R1-2004r-ust...LP-t111715.html Zostaw to w spokoju.

Ten typ tak ma.Mozesz sprawdzic czy lozyska glowki nie maja luzu,ale nawet jak wszystko jest O.K ww. objawy moga wystapic.Generalnie im bardziej zuzyta przednia opona tym moto ma wieksza tendencje do telepania kierownicy.Tak samo z rozkladem obciazen przod i tyl. Wielu wlascicieli w U.S. osiwialo i wylysialo usilujac rozwiazac ten problem w XX,ludzie zmieniali opony,lozyska kol,obracze i generalnie nic.Wymiana lozysk glowki na stozkowe bardzo redukuje tendencje do shimmy,no i oczywiscie amor skretu.

C1,C2,C3,C4,czyli cylinder1,cylinder2,itd ,,ta funkcja umozliwia w bardzo malym zakresie zmiane skladu mieszanki w poszczegolnych cylindrach.Poniewaz poszczegolne wtryskiwacze moga miec troszeczke inna charakterystyke a tez poszczegolne cylindry nie musza dokladnie tak samo "oddychac" fukcja ta umozliwia precyzyjne dostrojenie skladu mieszanki do poszczegolnych cylindrow na biegu jalowym. Uprzedze ewentualne pytania typu "zalozylem przelotowa koncowke/pelny wydech czy moge uzyc ta funkcje w celu dostrojania silnika do wydechu ?" .Odpowiedz - nie za bardzo,zakres zmian jest minimalny ale tez niezalazny od obrotow i kata uchylenia przepustnicy. O ile dobrze pamietam funkcja ta umozliwia zmiane +/- 1.25 % czyli bardzo niewiele. O,nie pamietasz wstepnych ustawienia ? Niestety sa one indywidualne dla poszczegolnego silnika,nic teraz nie poradzisz.

Wueska,przeczytaj jeszcze raz wszystko co napisales w tym treadzie.Przeczytaj i przemysl jeszcze raz,czesc rzeczy jest z sensem,duzo bez sensu, ale do kupy razem to ,niestety,techniczny nikomu w niczym pomocny belkot i zamieszanie. Sorry,ale ktos to musial powiedziec. :wink:

Kolego wueska,tyle nabredziles ze nie wiadomo od czego zaczac.Tak z pamieci. -5 gramow to moze jest do zaakcaptowania w przypadku tlokow od 15 litrowego diesla,a nie silnika ktory kreci 10000 obr/ lub lepiej.Jezeli juz w to sie babrac to nalezy wage ich wyrownac do 0.1 grama.W przypadku sportow 600/1000 masa fabrycznych tlokow zawiera sie w przedziale 0.5 grama lub lepiej. -stopien sprezania,cisnienie sprezania,cisnienia doladowania w przypadku turbo, to sa trzy rozne rzeczy,nie nalezy tego mieszac ani mylic. -co ma ciezar tlokow do stopnia sprezania ? .Generalnie silniki 600 kreca wyzsze obroty i maja uklad dolotowy i wydechowy dobrane pod katem wyzszych obrotow.W zwiazku z tym maja inna charakterystyke walkow rozrzadu.Na potencjalny stopien sprezania wplyw ma moment zamkniecia zaworu ssacego. W przypadku 600 zamyka sie on pozniej,powiedzmy 60 stopni po DMP a nie np 40 w wiekszym silniku.Jezeli tlok idzie juz do gory a zawor ssacy jest jeszcze otwarty to mieszanka jeszcza nie jest sprezana.Pozwala to bezpiecznie podniesc stopien sprezania. Nastepna rzecz ktora ma na to wplyw to jest srednica tloka.Im wyzsza srednica tloka tym plomien startujacy za swiecy ma dalsza droge do pokonania na zawnetrzne obrzeza komory spalania. Zwieksza to ryzyko spalania stukowego.600-67mm tloki-1000-75-78mm. Rodzaj chlodzenia,ciecz-optymalnie,powietrze-kompromis. -Pierwsze generacje wtrysku owszem byly toporne i ustepowaly w kulturze pracy dobrze ustawionemy gaznikowi,ale to sie zmienilo.Twierdze za najnowsze sa lepsze niz gaznik,nie nalezy wszystkiego wrzucac do jednego worka.Nastapil badzo duzy postep w samych wtyskiwaczach.Kiedys milaly one tylko jeden otwor sikajacy jak waz strazacki,teraz nawet 20 rozpylajac paliwo bardzo dobrze.

Tak jak kolega zagajnik zauwazyl 12/60 obnizy przod motocykla teoretycznie o 12 mm.Tak naprawde to trzebaby to zmierzyc.Oznaczenia producentow 120/70,180/55 sa tylko orientacyjne.Roznica 2-4 mm pomiedzy oponami o takich samych oznaczniach ale innych typach to normalka. Jakkolwiek przejscie z 12/70 na 12/60 to jest duzo.Powoduje to zmiane geometri motocykla na duzo bardziej agressywna.Motocykl szybciej bedzie sie skladal w zakrety kosztem stabilnosci.Mozna to skompensowac poprzez oposzczenie widelcow w polkach o taka sama wartosc co przywroci orginalna charakterystyke prowadzenia na prostej i przy malych pochyleniach. Natomiast przy wiekszych inny profil opony zaczyna byc widoczny. Mialem kiedys zalozone 12/60 z koniecznosci,12/70 nie mieli.Przy wiekszym pochyleniu sprzet zachowywal sie jak wanka-wstanka.Praktycznie wymagal ciaglego przeciwskretu podczas pokonywania zakretu obydwoma rekami,kolano tez by sie przydalo,inaczej moto mometalnie sie prostowalo. Ogolnie,nie polecam.

Podniesienie stopnia sprezania podnosi sprawnosc silnika,teoretycznie spalanie powinno troche spasc,czy to bedzie zauwazalne w praktyce to juz inna sprawa. Planowanie glowicy czy tez bloku podnosi stopien sprezania ale tez splaszcza komore spalania,tzn bedzie ona nizsza co moze spowolnic reakcje lancuchowa jaka w sumie jest proces spalania mieszanki.Lepszy ksztalt komory spalania-wieksza sprawnosc silnika,prosze nie mylic tego ze spalaniem stukowym czy tez detonacyjnym.Podniesie stopnia sprezania generalnie polepsza moc w calym zakresie obrotow w przypadku silnikow 4t. Podstawowa sprawa przy budowie silnika ktory ma pracowac lepiej niz fabryczny jest odpowiednie ustawienie tzw. squish band czyli odstepu miedzy glowica a zewnetrzna krawedzia tloka w GMP ( obszar po za "koniaczyna" w komorze spalania.W przypadku japonskich silnikow I4 ktore wszyskie maja kute waly (starsze mialy czasem skladane) dystans ten nalezy ustawic na 0.7mm.W najnowszych silnikach 600/1000 jest on bardzo blisko tej optymalnej wartosci ale w starszych przewaznie bylo grubo powyzej 1.0mm. mozna zmniejszyc ta wartosc uzywaja ciensza uszczelke pod glowice,ciensza lub tez zero uszczelki pod blok cylindrowy ( w przypadku silnikow chlodzonych ciecza) lub tez planowanie bloku.Planowanie glowicy nic tutaj nie daje.Dlatego tez np.uzycie tlokow o zbyt wysokim stopniu sprezania i nastepnie odprezanie silnika poprzez dwie uszczelki jest poronione. To jest pierwszy etap,tak jak fundament w budynku,jezeli to jest ustawione prawidlowo mozna sie zabrac za inne rzeczy.Moze tez sie okazac ze na tym etapie zostalo juz usuniete 0.5 mm co powoduje wzrost stopnia strezania o np. 1.0 i dalsze planowanie glowicy jest juz zbedne. Planujac glowice czy tez blok walki rozrzadu sa przyblizone do walu korbowego i w konsekwencji opoznione.Zakladajac srednice kola lancuchowego na wale 40mm planowanie bloku/glowicy itd o 0.5 mm spowoduje dodatkowy blad ustawienia walkow rzedu 1.5 deg. obrotow walu czyli sporo. (2X3.14X20/0.5)X360 to mniej wiecej 1.5. Dlatego tez walki rozrzadu nalezy ustawic precyzyjnie uzywaja kolo katowe,czyjnik itd,cos takiego http://www.holeshot.com/tools/cam_degreeing_kit.html ,tak na marginesie mozna to skompletowac duzo taniej . Oczywiscie trzeba wiedziec w jakiej pozycji usawic walki,na poczatek najlepiej uzywajac dane fabryczne. ITD,ITD,ITd

Powierzchnia szklanki zaworowej od dolu nie jest bynajmniej plaska,dlatego twoj proces myslenia jest bledny.Obejrzyj to dokladnie i przemysl jeszcze raz. FZR600 ma system regulacji typowy dla plytki pod szklanka,nie ma tam nic unikatowego.

Miales problemy z matematyka w szkole ? Jezeli uzyjesz plytke grubsza o 0.05mm to luz zaworowy sie zmniejszy o 0.05mm,itd Co do drugiej czesci ,,,,,,,,,do ustalania luzu jest potrzebny walek rozrzadu ktory bedzie docelowo uzyty w danej glowicy.Srednica krzywki na walku rozrzadu w tej czesci gdzie jest okregiem moze sie roznic pomiedzy poszczegolnymi walkami,tolerancje produkcyjne,zuzycie,itd, dlatego luz musi byc ustawiony pod konkretny walek.

Niekoniecznie kolego wueska,niekoniecznie.Technika posuwa sie do przodu. Cus takiego. http://www.innovatemotorsports.com/xcart/p...39&cat=0&page=1 Jest to wskaznik skladu mieszanki ( szerokozakresowy,nie myl z waskozakresowym obecnym w kazdej puszce i nowszych motocyklach) z mozliwoscia zapamietania parametrow pracy silnika podczas testowej jazdy.Daje to mozliwosc zapamietania skladu mieszanki wzgledem kata uchylenia przepustnicy,obrotow i dwoch jeszcze innych parametrow,np cisnienia doladowanie w przypadku turbo silnikow. Jak to praktycznie wyglada,podlaczamy to do pojazdu i jedziemy na jazde testowa roznicujac obroty silnika i stopien obciazenia. Pozniej ,spokojnie w domu,przy np.piwie analizujemy dane.Np przy 40 % gazu i 5000 obr. sklad mieszanki byl 12.0-1 co jest zbyt bogata wartoscia.Z wzgledu na najlepsza moc pozadane by bylo 13.3:1,czyli 10 % ubozej.Otwieramy tabele korekcji w power commander i w pozycji 40% i 5000rpm wklikujemy -10 %. ITD. Tunning na hamowni Dynojet to jest praktycznie to samo.

W jaki sposob oni maja zmianic sklad mieszanki ? W przypadku Hond z wtryskiem nie ma mozliwosci zmienienia oprogramowania pracy silnika bez urzadzania typu Power Commander ktore jest wpinane do fabrycznej instalacji.Chuba ze zakupisz ECU z HRC,ale,oczywiscie do VTX oni ich nie oferuja. Opcja taka istnieje w Ducati czy Trumphie gdzie dysponujac odpowiednim software mozna ingerowac w oprogramowanie fabrycznego ECU.

Zadna,pierwsza seria R1 04 R1 byla najmocniejsza ( te z niskimi numerami ) i te silniki mialy najlepsze wyniki na hamowni.Blisko 160 KM mierzone na Dynojet.Pozniejsze egzemplarze maja troche mniejsza moc,aczkolwiek Yamaha oficjalnie podala 3 km wzrost mocy w przypadku modelu na 2006 poprzez inaczej montowane prowadnice zaworowe i zmodyfikowany ksztalt komory spalania. Analiza tych wczesnych silnikow wykazala za byly one raczej specjalnie dopieszczone,ciensza uszczelka pod glowica i blokiem,ciezar tlokow wyrownany do 0.1 grama,itd. Nigdy nie traktuj powaznie oficjalnych danych,przewaznie biora sie one z hamowni ustawionej na biurku w kampani reklamowej.

W przypadku twojego motocykla 180 opona moze ocierac o mocowanie zacisku hamulca.Zalezy od opony,to ze ma oznaczenie 180/55/17 nie musi oznaczac ze jej szerokosc wynosi dokladnie 180.Zapomnij o 190,nawet nie wspomne o tym ze ten rozmiar wymaga 6" obraczy. Zmiana ktora chcesz przeprowadzic ( opona) jest bardzo drastyczna,orginalnie moto to mialo duzo wezsza obrecz i opona ,chyba,nie byla radialna.Generalnie motocykle z szerokimi radialnymi oponami wymagaja stosunkowo sztywnej ramy,wachacza,widelca,polek,etc.Nie twierdze ze to sie musi stac w twoim przypadku ale czesto po takiej zamianie wystepuja zabawne zjawiska jak wezykowanie podczas jazdy w prostej lini.

Zwykle uszczelke pomiedzy pompa a zbiornikiem mozna uzyc wielokrotnie.Jest on zrobiona ze ,specjalnej jak sie domyslam gumy,itd,niema tam nic na klej itd.Przy odrobinie ostroznosci nie powinienes miec z tym problemu.

Autor tych wypocin wie co nieco na temat silnikow,ale to tak ze slyszy ze dzwony bija ale nie wie w ktorym kosciele.Zalozenia tlumika przelotowego spowoduje tez zatarcie lozysk kol. Fabryczny tlumik jest zdecydowanie najlepszy pod wzgledem mocy,dlatego kazdy motocykl w klasie supersport gdzie mozna zalozyc dowolny wydech jezdzi na orginalnym. :wink: Tak na marginesie nawet w motocyklach z sonda lambda w dalszym ciagu wymagane jest przestrojenie w taki czy inny sposob parametrow pracy silnika.Sygnal z O2 sensora brany jest tylko pod uwage w niskim zakresie predkosci obrotowch, przy malych uchyleniach przepustnicy i przy relatywnie powolnym wzroscie obrotow.

16 calowe kolo w cbr900rr to byla pomylka ale Honda z uporem godnym maniaka upierala sie przy tym do cbr929 ktora weszla chyba w 1999 roku.Narzekanie dziennikarzy na przod w 900rr bylo nieodlaczna czescia kazdego chyba testu tego motocykla.Problem ten byl spotegowany przez bardzo tez agressywna geometrie przodu,konkretnie chodzi o tzw offset czyli dystans pomiedzy osia glowki ramy a plaszczyzna przeprowadzona przez srodek widelcow.Bardzo duzo tunerow w Stanach moglo wyzyc klepiac polki o zwiekszonym offsecie.Zostalo to poprawione przez Honde chyba w 1997 roku ale 16 " obrecz zostala az do cbr929RR. Wybor nowych opon do 16 " obreczy jest niewielki.

Mialem na mysli Pilot Race M2 i S2.Wieloskladnikowych opon Michelina nie uzywalem.Osobiscie na tor uzywalem Pilot Slicks 1200/1900 ( wrzuc na wyszukiwarke) przez pare ostatnich lat.Przednia jest fantastyczna,mozna absurdalnie ostro hamowac i jednoczesnie pochylac motocykl wchodzac w zakret.Jest tez bardzo trwala.Natomist z tylem to w zaleznosci od temperatury i rodzaju nawierzchni to roznie bywalo.Trzymal bardzo dobrze ale zdarzalo sie zakatowac nowa opone podczas trzech sesji ,czyli okolo 100-120 km. :icon_eek: Sprobowalem Bridgestony,cos takiego, http://www.trackaddix.com/?shop=1&subcat=4...=&pcview=BRI-23 ,fantastyczna przyczepnosc i trwalosc.Jezeli nowe bridgestony na tor bt 003 sa podobe to mozna je tez polecic. Bridgestone nie ma jeszcze takiej reputacji jak inne,starsze firmy ale nie bez powodu zdominowali MotoGP.

Nadaja sie one na suche, gorace lato,jako tako.Tez zalezy od firmy,np Pirelli supercorsa sc1 czy tez sc2 nie wymagaja az takiego dobrego rozgrzania.Podobnie z Metzelerem rennsport..( w sumie to ta sama firma i opona).Natomiast wyscigowe wersje Michelina sa zdradzieckie i wymagaja odpowiedniej temparatury.Zimny Michelin absolutnie nie trzyma.Nawet przy temperaturach rzedu 35 C i palacym sloncu w dalszym ciagu zajmuje to dwa dobra okrazenia zanim zaczna trzymac.Moim zdaniem absoulnie one sie nie na daja na ulice gdzie odpowiednie ich rozgrzanie jest praktycznie niemozliwe.

Potrzebujesz dwie rzeczy,Power Commander,czyli PCIIIUSB i O2 eliminator,tak jak w ponizszym linku. http://www.powercommander.com/powercommand...mdl=110&yr=2008 O2 eliminator zalatwi sprawe sondy lambda a Power commander po wgraniu do niego odpowiedniego oprogramowania zapewni odpowiedni sklad mieszanki.Power Commander jest wpinany w fabryczna instalacje elektryczna. Czy wydech ktory zamierzasz uzyc jest na zalaczonej liscie ( Maps available ) ? Jezeli nie to raczej nie obedzie sie bez wizyty na hamowni. W przypadku cruiserow z silnikami V2 uklad 2w1w2 czy tez 2w1 jest preferowany od ukladu w ktorym kazdy cylinder ma niejako oddzielny uklad wydechowy.Daje on bardziej wyprostowana krzywa momentu obrotowego.