tomekd

Odpowiedz bardzo prosta,japonskie sportowe silniki sa bez porownania lepiej zbudowane niz europejskie. :icon_mrgreen: Tak na marginesie,kiedys mialem okazje porownac ciezary tlokow z 04 r1,idealnie takie same do dziesiatej czesci grama. Osobiscie jestem zwolennikiem ostrego docierania szczegolnie w przypadku nowych motocykli z gwarancja.Uzasadnienie moje jest takie, jak np w wyzej wymienionym przypadku,jepiej jest jak to padnie podczas gwarancji.Dobrze poskladany silnik wytrzyma spoko 20 okrazen na torze,na 100 % jakis komponent mial wade fabryczna, zle luzy ,itd.W przypadku delikatnego docierania zapewne by sie nie zatarl,ale i tak ten silnik i tak byl glutem.Nie ma sensu meczyc sie z takim bublem podczas pozniejszego uzytkowania.Nie jest moim obowiazkiem pomagac fabryce z ich problemami w zakresie kontroli jakosci. Z drugiej strony tor torowi nie rowny,przewaznie mozna odkrecic gaz do konca na nie dluzej niz kilka sekund,ale np.Road America ma 3 dlugie proste na ktorych "liter" osiagnie 290-300 km/h.Na ten tor balbym sie zabrac fabrycznie nowy motocykl czy tez swiezy silnik. Jezeli chodzi o silniki ktore ja zbudowalem to stosuje metode ktora dobrze opisal Adam lub tor,ale taki troche wolniejszy i uzywam tylko 80-85% maksymalnych obrotow.

Road America.1125 fajny sprzet,ale moja bardzo dokladna hamownia w tylku zmierzyla tylko 115 koni na kole.Ale najwiekszy fan mialem na Ulysses,XT,aczkolwiek silnik bardzo toporny ,brak ciagu i waski zakres mocy, 5-7000 rpm.Ponizej 4500 pada na pysk.Wiecej nie pisze bo to nie na ten temat.Bede mial troche czasu to zaloze oddzielny temat. http://www.myinsidepass.com/p/3_ra_advance...8_sm_9c4w166314 representing,,,,,zwroc uwage na "garb" na plecach, :icon_razz: http://www.myinsidepass.com/p/3_ra_advance...8_sm_gm5v151927

Rozszczepianie wlosa na dwoje,zalozenie ze im wyzsza temperatura tym wiekszy wspolczynnik tarcia ukladu klocek/tarcza hamulcowa tez do konca nie jest prawdziwe.Owszem,wstepnie wzrasta w miare nagrzewania sie,pozniej jest w miare plaskie a na koniec spada ( hamulce "pochna" ) Ostatnio mialem okazje posmigac Buellami na torze,te jak wiemy maja jedna tarcze,nic nie sciagalo,aczkolwiek koles z Buella nie chcial wiecej jechac niz 230 km/h (1125r) a wyprzedzanie jego bylo zabronione.

Fabryczne opony bylu radialne czy tez biasplay czyli krzyzowe ? To w sumie tutaj wazniejsze niz drobna roznica wymiaru. 110/70,teoretycznie bedzia ona 11mmm nizsza niz 110/80 co spowoduje obnizenie przodu i bardziej agresywna geometrie zawieszenia..tzn motocykl teoretycznie bedzie sie szybciej skladal w zakrety ale,byc moze,kosztem stabilnosci.Pisze byc moze, gdyz tak naprawde to do konca mie mozna przewidziec jak sprzet sie zachowa po zmianie geometrii. 11mm to teoretyczna wartosc,w praktyce trzeba to zmierzyc,oznaczenia opon 120/70,110./80,itd nie do konca odzwierciedlaja rzeczywiste wymiary opony.Moze byc 8 mm roznicy,lub tez np 12mm. Jak to juz wszystko pomierzysz to poluzuj polki i opusc widelce w dol o ta same wartosc.W ten sposob bedziesz mial taka samo geometrie motocykla jak przed zmiana. Motocykl nie dokonca prowadzic bedzie sie tak samo , 110/70 ma inny profil niz 110/80,ale powinno byc w miare O.K. 120/70 wymaga obreczy 3.5 cala szerokiej,tej nie polecam.

Poprzeczna belka zaslania dolna czesc przepustnic na twoich zdjeciach. http://www.bikebandit.com/houseofmotorcycl...17188,nastepnie powieksz THROTTLE BODY,czesc ktora ciebie interesuje to jest numer 7.

Od przepustnic odchodzi linka z pokretlem na koncu.To jest twoja regulacja wolnych obrotow.Jak masz sciagniety zbiornik to bedziesz w stanie to wydedukowac. Wskaznik paliwa nie dziala ? Jak masz sciagniety zbiornik sprawdz stan przewodow i czy wszystko jest dokladnie podpiete.

W nowszych r4 Yamahach inspekcja luzow zaworow co 42 tys km,lancuch rozrzadu przezyje reszte motocyckla,chyba ze koniecznie chcesz dac serwisowi zarobic.Napinasz to inna sprawa. Mialem okazje obejrzec kola/lancuch rozrzadu po przepiegu 150 tys km w cbr 1100xx,zero zuzycia.

O ile grubosc tarcz jest jedyna rzecza ktora sie one roznia to spoko zakladaj.

Te otworki i gumowa membrama to cala esensja przepustnicy podcisnieniowej.Poprzez te otwory podcisnienie przechodzi do komory na gorze ( membrana ) i przepustnica sie podnosci.

Idealne rozwiazanie to stage 1 jet kit z Dynojet. Metoda jaskiniowa ktora mozna sprobowac to ewentualne podniesienie iglic o 0.5-1.0 mm ( mozna uzyc podkladki). Jak silnik sie zachowuje ponizej 2500-3000 obrotow jak dasz tylko troche gazu ?.Jezeli chwilowo sie zadlawia odkrec srube skladu mieszanki dodatkowe 1/4-1/2 obrotu.

45 stopni to lekka przesada,kilkanascie wystarczy. Podjedz pod sciane prawa strona ,skrec kierownice w lewo,wrzuc bieg,uzyj cos do zakrycia sprzetu z prawej strony zeby sie nie porysowal-np,najlepsza sukienka siostry,zony,itd idealnie do tego sie nadaje, :clap: ,oprzyj sprzet o sciane,poczekaj 10-15 minut i do roboty. Silikon dobrze sie nadaje,trzeba tylko dokladnie wyczyscic powierzchnie stykowe,alkoholem,rozpuszczalnikiem,itd.

Napinacz lancucha rozrzadu,pieta Achillesowa Hond. Radze to wymienic jak najszybciej,jezdzenie z czyms takim grozi uszkodzeniem plozy,nawet przeskoczeniem zeba i uszkodzeniem zaworow. Wymiana lancucha przy tak malym przebiegu jest bez sensu,to nie jest 125p czy tez maluch,aczkolwiek w Posca stare przyzwyczajania przemijaja powoli a mechanicy musza z czegos zyc. Wiekszosc machanicznych napinaczy w nowszych Hondach nie ma "zabkow",tylko srube nakrecana sprezyna. Jak silnik jest zimny,sprezyna dostarcza wystarczajacy naciag,ale po rozgrzaniu " puszcza",cala filozofia. Nowy napinacz ma "swieza" sprezyna ,itd po pewnym czasie tez pada.I wszystko od nowa. Dobrym rozwiazanie dle osob ktore wiedza co robia ( czyli nie dla kazdego) jest taki napinacz. http://cbrzone.com/sprockets.html

To zalezy,ale jak mawiaja tubylcy,,,,no pain- no gain,,,,,,,Odpowiednia zmiana ustawienia pozwoli wykorzystac przelotowy tlumik na maxa. Inna sprawa to to ze fabryczne ustawienia sa troszaczke za bogate na gorze mocy,wstawienie mniej restrykcejnego tlumika niejako automatycznie to poprawia. Tak w ogole to wplyw koncowki na moc w sportowym R4 wyprodukowanym w ostatnich latach jest znikomy,chodzi glownie o efekty wizualne i dzwiekowe,plus obnizenie wagi-ale to nie zawsze. Np koncowki Termignioni do R1 sa ciezsze niz orginalne------typowa wloszczyzna. :biggrin:

Cykajaca R1 na rozgrzanym silniku,z lewej strony ??? Luzy zaworowe raczej mozna wykluczyc,zaciesniaja sie w miare rozgrzewania,,,,,, Jezeli tak to ten typ tak ma ( i FJR1300),mozna z tym zyc,jak bardzo to przeszkadza wymien prowadnice zaworowe.Ktoras jest zbyt luzna.Znana przypadlosc Yamah sprzed paru lat.

:P :D :D http://forum.motocyklistow.pl/Honda-i-Yama...nem-t92125.html

Kolega Pawel BMW powroci zapewne tutaj z nowym tematem "jak dorobic panewki do gsxf" za kilka miesiecy. Uprzedzam wiec ze za bardzo sie nie da,radza zaczac juz szukac uzywanego silnika lub przynajmniej dobrego walu korbowego.. :icon_razz:

Koniec lat 90-ych to zauroczanie Hondy tzw Controlled Flex czy cos takiego w tym rodzaju.Motocykle o obnizonej sztywnosci ramy w okreslonych plaszczyznach.VTR1000 czy tez XX pochodza z tego okresu Byc moze twoj motocykl jest w porzadku ale opony ktore uzywasz powoduja taka reakcje.O ile dobrze pamietam to Honda miala opony konkretnie robione do tego sprzetu i przestrzegala przed uzywaniem innych. VTR nie jest jedynym motocyklem ktory zacznie telepac kierownica jezeli ja sie pusci przy 50-80 km/h,,,,,XX robi tak samo.

Generalnie wczesniejsze VFRy bez VTEC ciesza sie lepsza opinia niz pozniejszy model ktory zyskal na wadze i stracil troche ciagu na dole. Plus,oczywiscie VFR bez napedu rozrzadu kolami zabatymi to,nie VFR. Ogolnie wydechy pod siedzeniem wygladaje bardzo dobrze i sa praktyczne,aczkolwiek tylko w zimie kiedy nardzo fajnie podgrzewaja siedzenie.W lecie polecam gatki zaroodporne.

Jedyna mozliwosc zeby gsx 750f poszlo 250 to sposcic to z samolotu,,,,,,,,,,spadochron dobrze dziala ?? :icon_mrgreen: :icon_mrgreen: Kup firmowe zabatki,,tansze badziewie nie warte twojego czasu i zachodu.

Versah to znana i renomowana firma tutaj,w USA.Dostarcza tez wiele czesci do producentow motocykli jak np. klocki hamulcowe, tarcze sprzegla,zawory. Mozesz spoko ich produkty zakupic.

W gaznikach Mikuni takich jakie sa uzyte w yzf 750,1000 i wieku innych motocyklach iglice i rurki emulsyjne w ktorych one siedza ulegaja stosunkowo szybkiemu zuzyciu ( ulegaja one owalizacji) co charakteryzuje sie niepotrzebnym wzbogaceniu mieszanki i marnowaniu paliwa przy zakresie obciazen w ktorych ten uklad jest decydujacy. Czyli mniej wiecej 5-10 % do 50% uchylenia przepustnicy. To ze gaznik ma ustawienia fabryczne nie musi automatycznie w tym przypadku ozaczac odpowiedniego ustawienia mieszanki. Metoda prawidlowa to wymiana zuzytych czesc w gazniku,ale koszt jest horrendalny. Metoda uboczna,rownie w sumie skuteczna to obnizenie poziomu iglicy o okolo 0.5 mm i wkrecenie sruby regulujacej sklad mieszanki na wolnych obrotach o 1/4 obrotu.

Chill out Thunder :biggrin: ,po prostu przepisalem z naklejki na opakowaniu. :biggrin: Proporcji brak. :biggrin:

Nie do konca,Gixxer ma wtrysk dopiero od,chyba,1998 roku. Pojedyncze wypadki uzywa nia wtrysku zdarzaly sie wczesniej,turbo cx 500/650,Kawasaki szesciocylindrowe,GTS 1000,RC45 i kilka innych. Wtrysk nie byl uzywany poniewaz nie bylo ku temu potrzeby ( toksycznosc spalin),i bynajmniej nie zwieksza mocy. Czy megasquirt bedzie dobrze dzialac w szybkowkrecajacym sie silniku motocyklowym to pozostaje do przetestowania.Generalnie systemy wtryskowe takie jak w samochodach sa nic nie warte w motocyklach,tragiczna reakcja na gaz.Motocyklowy wtrysk jest niejako dwu zakresowe,tzn przy malych uchyleniach gazu podcisnienie jest decydujace,przy wiekszych uchylenie przepustnicy,plus w nowszych sprzetach sytuacje komplikuje sonda lambda. Mysle ze lepsza droga to znalezienie motocykla/dawcy o podobnej mocy/zakresie obrotow/srednicy przepustnic i przeszczep calego ukladu z ECU i wszystkimi czujnikami.Dorzucic Power Commander III ( II ma mniejszy zakres uzytecznej regulacji) i tunning na hamowni, ewentualnie mozna zrobic to samemu z sonda szerokozakresowa. Praktyczny koszt takiego przedsiewziecia zapewne przekroczy wartosc motocykla,ale my,motocyklisci nie jestesmy racjonalni,czyli w sumie kogo to obchodzi. :)

Przepraszam za spozniona reakcje,ale bylem zajaty przez ostatnie dwa dni palowaniem R1 na torze. Cerberus,jak twoja wiedza przekroczy zakres nabyty z przegladania katalogow,prospektow,czy tez trzeciorzednych magazynow motocyklowych to podyskutujemy.Zero faktow w twoich wypowiedziach. Nie ma ma zamiaru marnowac na to mojego czasu. Chcialbym zwrocic tez uwage na role tradycji,czy tez przypadku w stosowaniu takich czy tez innych rozwiazan konstrukcyjnych.Dobry przyklad to np Porsche 911 ktory,jak wiadomo,musi miec boxera 6. Po wojnie F.Porsche zaczal budowac sportowe auta.W tym okresie w Germanii sie nie przelewalo wiec uzyli boxera 4 ktory w duzym stopniu byl bazowany na orginalnym chlodzonym powietrzem boxer 4 od VW garbus ktory powstal przed wojna.Inne glowice ,wieksza moc,ale DNA podobne.To bylo Porsche 356. Firma sie rozwijala,potrzebowali silnikow wiekszej mocy,najprostszym wyjsciem bylo doklejenie dodatkowych dwoch cylindrow.Roszta auta nie musialo sie duzo zmieniac.Pozniej chlodzenie zostalo zmienione na wodne,4 zawory,itd,ale jakies tam drzewo genealogiczne istnieje.Oczywiscie nie brakuje fanow Porsche ktorzy beda twierdzic ze to wszystko mialo tak byc i tak konfiguracja silnika jest lepsza. Porsche probowalo wprowadzic inne sportowe modele( 944,928) ale sie nie przyjely.Ma byc 6 cylindrow w ukladzie boxer z tylu i tyle.Inaczej ludzie nie kupia.Aczkolwiek wiecej cylindrow pozwoliloby na zwiekszenie obrotow,mocy itd i potencjalnie mogloby to byc lepsze.Jedyne co sie zmienilo to silnik zostal przesunity do przodu przed tylna osi. HD w podobny sposob "musi" produkowac V2 45 stopni chlodzony powietrzem.Inaczej klapa.Nowsze modele VROD serii sa przyklejowe do podlog u dealerow.Nie odpowiedaja one tradycyjnej klienteli. Ducati "musi" produkowac 90 stopnii V2 za stalowa rama i desmo ukladem rozrzadu. Dlaczego tak sie stalo ? Prosze sobie przestudiowac historie Ducati,tak przemysl rowerowy/skuterowy we Wloszech kiedy Ducati raczkowalo odegral tutaj role. Oczywiscie jest tez V4 Duc,ale to producja bardzo malej skali nawet jak na Ducati. To czy rama kratownicowa jest drozsza czy tez tansza,czy tez "lepsza"( co to jest "lepsza" rama? ) to wszystko zalezy od skali produkcji,aczkolwiek nie da sie ukryc ze dobry spawac,slusarz jest w stanie zbudowac rame do Ducati w piwnicy ale juz do np.R1-nie :) Inna sprawa to fakt ze w motocyklach z 90 V2( V4 tez) w zasadzie niemozliwe jest uzyskanie rozkladu ciezarow jak z rzedowym 2,3 czy tez 4 co wyklucza uzycie bardzo agresywnej geometrii ramy.Honda probowala to obejsc poprzez uzycie chlodnic z bokow. W przypadku Ducati,z rozkladem naciskow bardziej skoncentrowanym na tylnej osi i co za tym idzie wymuszona leniwa geometria,stalowa rama z inna charakterystyka drgan niz aluminium byc moze dziala lepiej.Daja one,chyba, wiekszy margines bezpieczenstwa.Wystarczy popatrzec jak jezdza Bayliss czy tez Stoner i rzadko zaliczaja glebe. W MOTO GP gdzie taki duperel jak koszt produkcji ramy to nic w porownani do calej reszty wszyscy oprocz Ducati uzywaja aluminiowe ramy.Inna filozofia,inne zalozenia konstruktorow.

http://www.google.com/search?sourceid=navc...ree+translation Wiekszosc tych skladnikow mozna znalesc w porzadnym sklepie z farbami .