tomekd

No coz kolego,masz Suzuki,to duzo tlumaczy :biggrin: . Obroty maja znaczenie w relacji do wielkosci czesci,sila odsrodkowa zalezy tez od srednicy kol zebatych.W samochodach sa on duzo wieksze,duzo wieksze sa tez sily wystepujace w ukladzie rozrzadu,porownaj sobie walek rozrzadu od samochodu i od motocykla.Duza roznica,prawda,to samo dotyczy sprezyn zaworowych czy tez zaworow.Porownywanie obrotow bez wziecia tego pod uwage jest bez sensu.Silnik 600 R4 ma skok tloka 42 mm,duzy silnik od samochodu 80-100mm,jezeli porownasz predkosc tloka w tych pojazdach to zobaczysz ze 6000 obr w samochodzie rowna sie mniej wiecej 14000-15000 w przypadku r6 itd. Tak jak napisalem ,US to kraj o,przynajmniej w przypadku motocyklistow , bez porownania duzo wiekszej kulturze technicznej,nikt nie wymienia lancuchow rozrzadu po przebiegu 40000 km. P.S.,w dalszym ciagu nie zlapales mojej ironi o przebiegu million km,oporny jestes. :wink:

Slabe wyczucie ironii w narodzie,,,,,,natomiast tradycja i nawyki trzymaja sie dlugo.W czasach komuny kiedy zebatki i lancuch w pf 125p byly wykonane ze "stali" odzyskanej za skupu puszek po mielonce trzeba bylo to wymieniac co 30000 tys km i tak juz zostalo do dzisiaj i przenioslo sie na motocykle.Na amerykanskich forum motocyklowych temat wymiany lancucha rozrzadu w ogole nie istnieje.Ale tez oni nigdy nie mieli pf 125p. Isnieje sporo samochodow z lancuchem rozrzadu poniewaz jest to rozwiazanie trwalsze i pewniejsze niz pasek,Saab,BMW,itd,nikt w tych autach nie panikuje i wymienia ich przy 50000 tys,raczej kiedy maja ponad 200 000. Moja cbr1100xx ma przejechane 119 000 mil na orginalnycm lancuchu a drugiej polowy yzf1000 69000tys. Z drugiej strony to tutejsza ludnosc w latach 50-tych zostala przyzwyczajona do wymiany oleju co 3 miesiace lub 3 tys mil w samochodach.I tak tez zostalo do dzisiaj,mino ze dzisiejsze oleje i silniki nie wymagaja tak czastych zmian.Punkty wymiany oleju oczywiscie bardzo chetnie podtrzymuja ta tradycje. Co kraj to obyczaj.

Przeskoczenie rozrzadu raczej niemozliwe,jezeli juz to spadl zawor,bylo kilka takich przypadkow. Oddanie silnika R1 po takiej awarii do warsztatu samochodowgo to tak jak zezwolenie rzeznikowi na przeprowadzenie operacji przeszczepu serca. W warunkach amerykanskich taka naprawa jest nieoplacalna,mozna taniej (1000-1500 $) wyrwac kompletny silnik w dobrym stanie na ebay. Tak na marginesie to w 2004 r1 mozna wyciagnac glowice po "opuszczeniu" silnika,tzn wymontowaniu wszystkich srub mocujacych silnik z wyjatkiem dolnej-tylnej i opuszczeni silnika na lewarku.Tylne sruby wymagaja specjalnego klucza ,ale mozna go dorobic poswiecajac klucz nasadowy odpowiedniego wymiaru..Oczywiscie uklad wydechowy,chlodnica,itd musza byc wymontowany. Rozrzad wymienia sie kiedy luz lancucha pomiedzy zebami przekroczy 1/4 szerokosci zeba czyli okolo milion km. :icon_mrgreen: Czasy kiedy rozrzad trzeba bylo wymianiac co 30000km w takich wynalazkach jak pf 125p dawno sie skonczyly. Koncowy moment dokrecania glowicy to 67 NM ,oczywiscie nalezy to do/odkrecac w 4-5 stopniach. Completna serwisowke mozesz znalezc na http://yzf-r1forum.net/manuals/index.html ,ale trzeba sie zarejestrowac,okolo 16 mega.

+1. Dodam tylko ze o ile motocykl dlugo byl jezdzony z takimi objawami to nic z tym sie nie da zrobic z wyjatkiem zamiany na dobra glowice.Glowica na zimno moze byc idealnie plaska a po nagrzaniu zwichrowana..

To w koncu przez korek czy przez zbiorniczek ???

Ilosc wydzielanego ciepla zalezy od tego ile watow ma zarowka,halogenowa daje wiecej swiatla przy takim samym poborze mocy.

O ile poziom plynu w chlodnicy i zbiorniczku jest taki jak ma byc (tzn plynu nie jest za duzo ) i po nagrzaniu zaczyna wybijac plyn przez zbiorniczek a silnik sie nie przegrzewa, to to jest prawie pewny znak uszkodzonej uszczelki lub ewentualnie zwichrowanej glowicy. ( czy motocyckl byl kiedykolwiek przegrzany ? ) Dla swietego spokoju sprawdz najpierw korek,ale raczej to nie jest jego wina.Wiele japonskich samochodow ma korki ktore pasuja do twojego motocykla,Roznia sie tylko cisnieniem przy ktorym on otwiera polaczenie do zbiorniczka,tzn np 0.9 ,1.0 ,1.1 itd.Numer ten znajduje sie na korku.Mozesz korek pozyczyc z jakiejs puszki do sprawdzenia. Termostat do takich objawow nic niema.

Przydatnosc szyby w sumie zalezy od predkosci przelotowych i dystansu do pokonania.Standardowa IMHO nadaja sie do krotkich jazd lub nie szybciej niz 110-120 km/h.Szybciej lub dalej to,przynajmniej w moim przypadku,kark zaczyna bolec.Przez dalej to rozumiem ponad 150-200km. Mialem kiedys Givi,bardzo duza redukcja pedu powietrza,mozna z nia jezdzic z bardzo duzymi predkosciami w duzym komforcie pod warunkiem ze zamontuje sie stopery do uszu.Niestety, przeplyw powietsza jast bardzo turbulentny i halasliwy. Aktualnie mam zamontowana Zero Gravity Double Bubble,ktora jest mniej wiecej pomiedzy standardowa i Givi.Jest mniej skuteczna od Give w redukcji pedu powietrza,ale nie jest taka glosna.Da sie z nia jezdzic z predkosciami 150-160 km/h w duzym komforcie. Dodam tylko ze mam 184 cm wzrostu,informacja taka jest wazna przy ewaluacji szybki,ktos kto jest konusem lub gra w NBA moze miec calkiem inne wrazenia przy takiej samej szybce.Warto o tym pamietac. Co do swiec ,ja bym sie tym nie przejmowal,to nie jest Saab z Trionic gdzie swieca czyta niejako sklad mieszanki poprzez napiecie konieczne do przeskoku iskry i zalozenie czegos 0.001 % innego niz zalecana swieca powoduje ze caly komputer sie chrzani.

Wartosc cieplna jest taka sama.Pierwsza liczba w oznaczeniu to jest wartosc cieplna.Druga to odstep elektrod. IMR,,,,itd to lepsza wersja standardowej swiecy iridium ,ma przyspawane laserem elektrody z iridium,w zwyklej sa one tylko pokryte stope z irydium.Chyba. Inny system oznakowan,ale rzeczy jak srednica i zasieg gwinty sa takie same.Inny ksztalt elektrod,Nie widze powodu dla ktorego nie mozna uzyc ich zamiennie,tzn cr9ehix-9 i imr9c-9h. Cwiczenie na rozgrzanie mozgu http://www.ngksparkplugs.com/docs/tech/partnumberkey.pdf

Wydech Yoshimury do XX jest 4-2-1.O ile mi wiadomo nikt nie robi kompletnego systemu z dwoma puszkami,o ile nie liczyc Two Brothers ktory kiedys mial wydech z dwoma puszkami,ale z tej samej strony.

Irydium wytrzymaja o polowe dluzej niz platynowe,czyli na amerykanskiej benzynie okolo 30 tys kilometrow. IMR9C-9H to swieca osiagalna tylko u dealera Hondy,$$$$,ludzie uzywaja zwykle idirium,duzo tansze,przynalmniej tytaj w US. W twoim przypadku przydaloby sie tez sprawdzenie luzu zaworowago,w 95% przypadkow sa one w normie przy tym przebiegu,ale do konca nigdy nie wiadomo.Plus normalna regulacja,synchronizacja gaznikow. Byc moze masz zamontowany Dynojet do gaznikow,ktory ma tendencje do niepotrzebnego wzbogacanie paliwa.

Zasada prawej reki to podniesienie iglicy o okolo 0.5mm i przetestowanie,zawsze mozna cofnac. Tak na marginesie,Boz to firma zalozona przez braci Eric i Ben Bostrom,Ben scigal sie kiedys w WSB, http://www.starcycle.com/street/boz-06.html Babby,czy ta puszka tak wyglada ?

Za duzo,to sa Yoshimura Cyclone,jakies 600 $ w USA.

Te swiece nadala sie definitywnie do wymiany,slaba rozdzelczosc zdjec,ale krawedzie elektrod sa zaokraglone, a nie ostre jak w przypadku nowych.Tak na marginesie to sa swiece platynowe. Bardziej natomiast interesujacy jest wyglad izolatora elektrody centralnej,swiadczy o zbyt bogatej mieszance,ale tez np.poprzedni wlasciciel zamulal motocykl,lub filtr powietrza byl brudny.Trudno odczytac sklad mieszanki za starych,zuzytych swiec. Nowe swiece to dobra okazja zeby zwaryfikowac sklad mieszanki.Krotka 10-15 km przejazdzka,i bedzie wszystko wiadomo.

Plyn chlodniczy zawiera,pomilajac zamarzalnosc, zwiazki anykorozyjne,czysta woda mozna uzyc tylko w sytuacji kiedy nie ma innego wyjscia. Byc moze musisz rzeczywiscie spuscic plyn,ale zanim to zrobisz przyjrzyj sie dobrze jak to wyglada,czesto wystarczy odkrecenie chodnicy od zamocowan,uchwytow,ale z pozostawienie wezow w spokoju,mozna ja wtedy troche odsunac od glowicy,podniesc do gory,itd, i wymontowac wydech.

+1. Wypruty tlumik jest porabanym pomyslem,strata mocy ( gaz wyplywa z rury dolotowej ktora jest mala w stosunku do tlumika,nastepnie ulega rozprezeniu i "musi' znalazc otwor wylotowy) plus IMHO dzwiek jest do d**y,tak jakby ktos, za przeproszaniem, pierdzial do pustej dwustulitrowej beczki. Motocykl z wyprutym tlumikiem jestem z stanie wyczuc na odleglosc 1/4 mili,przewaznie bedzie nim jechac koles w sandalach,sztucznie przypakowany na sterydach w obowiazkowej koszlce bez rekawow,,,,itd Zaloz przelotowke,owin ja wata szklana.Bardziej ubita ,napakowana wata zaowocuje ,twardym rasowym dzwiekiem.Wata musi byc do wysokich temperatur,z braku laku podobno taka ktora sie uzywa do izolacji,np. kominka dziala calkiem niezle.

W silniku R4 uklad wydechowy jest typu 4 w 2 w1 ,tzn 4 kolanka lacza sie w 2 kolanka ktore sie lacza w jedno kolanko.I to jest co glownie sie liczy w takim systemie,tzn srednica i dlugosc poszczegolnych czesci. To co nastapi pozniej jest juz w sumie bez znaczenia,tzn restrykcyjny tlumik,lub wybebeszony,moze zakorkowac przeplyw gazow.Generalnie wybebeszony tlumik jest bardzie restrykcyjny niz fabryczny,generalnie porabany pomysl. Niektore BOZ wydech maja megafonowy, krotki tlumik,wyglada jak wybeszony,ale to tak ma byc. Dysza glowna ma najwiekszy wplyw na sklad mieszanki na wysokich obrotwch i duzych uchyleniach przepustnicy,natomiast przy " normalnej " jezdzie decydujace sa sklad mieszanki biegu jalowago i pozycja iglicy.

W skrocie tego nie da sie opisac.W tych fabrycznych amorkach ktore da sie rozebrac nalezy dorobic dzyndzel do nabicia gazu. Napelnienie amorka sprezonym powietrzem jest genialnym pomyslem,mogloby to spowodowac piekna eksplozje jak amorek sie rozgrzeje.

80 tys to nic dla tego silnika,aczkolwiek sprzeglo ( kosztowna wymiana,duzo roboty) moze byc na koncu. Jezeli cena jest dobra i masz zamiar dluzej ten motocykl potrzymac to warto go kupic. Osobiscie wole kupic sprzet o wiekszym przebiegu o ktorym wiadomo ze nie jezdzil jakis matolek i jest zadbany.

Wykrec srube dodatkowe 0.5 obrotu i zobacz jaki to bedzie mialo efekt.Generalnie wszystkie one powinne byc ustawione tak samo. Brudny filtr powietrza powoduje wzbogacenie mieszanki,twoje problemy sa zwiazane z raczej ubogim skladem w momencie kiedy odkrecasz gas,aczkolwiek jezeli jest on zasyfiony to nalezy go wymienic. Druga sprawa to o ile motocykl nie byl jezdzony w zimie i stal z paliwem w gaznikach to byc moze bedziesz je musial wyczyscic od nowa,glownie dysze i uklad wolnych obrotow.

Niektore tematy i kolesie na tym forum :) :) ,rece i nogi sie uginaja. Loczek218, popraw swoja technike i dopiero pozniej mozesz narzekac na sprzet.Jak to robisz wystarczajaco plynnie to nic sie nie stanie.Wiem cos na ten temat. Co do regulacji,sruba na gorze (12 lub 14 mm,nie pamietam) reguluje napiecie wstepne sprezyny,pokretlo na dole reguluje tlumienie na dobiciu,pokretlo na gorze na odbiciu.Zasada jest taka ze wstepnie wkrecone sa do konca zgodnie z ruchem zegara,i to jest maksymalne tlumienie,a nastepnie je odkrecamy liczac klikniecia tak jak nam pasuje. Jezeli wywaliles uszczalnienia to musisz spowolnic ruch widelca i zmniejszyc ryzyko dobicia poprzez zwiekszenie napiecia wstepnego ( wkrecajac srube ona sie bedzie chowac- mniej lini bedzie widocznych) i podkrecenie tlumienia na dobiciu ( na dole widelca ). Z drugiej strony jezeli jestes ciezkim klockiem ktory wali kolem o asfalt to nic nie pomorze.

Z powodu lenistwa zalaczam link,nie chce drugi raz sie wypacac. http://forum.scigacz.pl/viewtopic.php?t=13...ght=sucha+miska Dodam tylko tyle za w wypadku Gixxera z pompa powietrzna tloczaca swierze powietrze do kanalow wylotowych (byly takie modele) mozna to tak skonfigurowac ze bedzie zassysac za skrzyni korbowej.Tak samo z systemami PAIR.Obydwie metody daja 1-2 hp na gorze mocy,niby niewiele ,ale sa w sumie darmowe,dle porownania koncowka mocy w przypadku "litra" da 3-4 km,i kosztuje to troche kasy.

Kolego,nie przekrecaj moich wypowiedzi,napisalem ze straty mocy z powodu tarcia sa takie same w pneumatycznej i konwencjonalnej sprezynie a nie w desmo.Sprezyna musi wywierac okreslony nacisk w przeciwnym przypadku zawor bedzie "plywal" na maksymalnych obrotach.To czy jest to konwencjonalna czy tez pneumatyczna jest bez znaczenia,aczkolwiek pneumatyczna moze byc lzejsza.Wyzsze obroty to dla danego profilu walka rozrzadu i masy zaworu,szklanki,itd. ta sila musi tez byc wyzsza.Desmo ma duzo mniejsze tarcie w glowicy.Jak bedziesz mial okazje to wykrec swiece w Hondzie RC 51 ( vtr sp 1000 lub cos takiego) lub Zuki tlr1000.Nastepnie uczyn to w Ducati 998,999,itd.Wrzuc na szosty bieg i przekrec silnikiem poprzez tylne kolo.Ducati "pojdzie" duzo latwiej. Wstepnie insynuowales ze glownym motywem stojacym za Honda I Yamaha popierajacym ogranicznik obrotow jest fakt jakoby oni nie byli w stanie wyprodukowac silnika ktory bedzie sie krecic tak szybko jak Ducati.Tak nie jest,motywem jest ekonomia zuzycia paliwa,a raczej jej brak w porownaniu do Ducati.Ale ile razy mam to jeszcze powtarzac zanim to to ciebie dotrze.Tak na marginesie to Honda miala wyscigowe 125 cc motocykl z piecioma cylindrami ktory sie krecil ponad 20000 obr/min,w 1963 czyli ponad cztardziesci lat temu. Nigdzie tez nie napisalem ze popieram posuniecia Y i H,tylko tyle ze ogranicznie pojemnosci zbiornika paliwa jest nie na miejscu w Moto Gp,ktore jest na szczecie drabiny wyscigow.Ogranicza to inwencje,wyscigi nie powinny wygladac jak rajd oszczednosciowy "Na kropelce benzyny" Rzucasz ogolami,natomiast zero konkretnych informacji w twoich wypowiedziach.Wiesz ze gdzies dzwonia ale nie wiadomo w ktorym kosciele. Rossi jest wybitnym zawodnikiem,ale nie inzynieram.Co do Zxrr to glownym szefem calego projektu jest koles,Ishiro Yoda ktory przeszedl z Yamahy w ,chyba,2004 gdzie byl odpowiedzialny za M1.Czyli w sumie mozna powiedziec ze w pewnym stopniu ZXRR i M1 maja podobne DNA,tak jakby kuzyni. :(

Wprowadzenie pneumatyki nie zwieksza ekonomi silnika,w dalszym ciagu jest wywierany ciagly nacisk zaworu na krzywke walku rozrzadu.Nie tu jest pies pogrzebany.Jedyna zmiana w stosunku to konwencjonalnego silnika to zastapienie sprezyny metalowej pneumatyczna. W bardzo duzym skrocie maksymalne obroty zaleza od wielkosci cylindra,F1 silnik ma cylindry wielkosci 300ccm,Mtot Gp 200 ccm,F1 kreca ponad 20000 obr z duzo wiekszymi cylindrami,Moto Gp moglyby krecic spoko 25000,tylko w jakim celu skoro nie maja wystarczajacej ilosci paliwa. Wydaje sie ze czesc kolegow nie rozumie co to jest Desmo i co to sa sprezyny pneumatyczne. Yamaha i Honda mialy problemy wieku dzieciecego w swoich pneumatycznych silnikach Moto Gp,ale tak naprawde to technologia ta istnieje od prawie dwudziestu lat,Renault uzyl ja pierwszy w F1 3.5l V10 pod koniec lat osiemdziesiatych. Mick,od kiedy zwiekszanie mocy polepsza zmniejsza zuzycie paliwa ?

W dzisiejszym Moto Gp jezeli chodzi o silniki to caly problem polega na tym jak zapewnic dostateczna moc silnika i ekonomie zuzycia paliwa.Pneumatyczne zawory nie maja nic wspolnego z tym co chce Yamaha i Honda.Zreszta Hondy silniki F1 mialy pneumantyczny rozrzad od okolo 4 roku N.E.Yamaha tak samo poprzez scisle zwiazki z Toyota.Obie firmy maja ta technologie. Desmo jest bardziej sprawny mechanicznie,mniejsze straty mocy zwiazane z brakiem ciagle naciskajacych sprezyn powodujacych zwiekszone tarcie pomiedzy walkami rozrzadu i szklankami,etc, w zwiazku z tym sa one w stanie zapewnic wieksza moc( czyli moga sie krecic wyzej) i jednoczesnie maja wystarczajaca ilosci paliwa ( 21 litrow) na ukonczenie wyscigu. Zwiekszonie mocy poprzez szybciej krecace sie silniki nie stanowi problemu dla Hondy czy Yamahy,jak to zrobic na 21 litrach paliwa to jest caly problem. Wprowadzajac ogranicznik obrotow Yamaha i Honda chca zabrac Ducati przewage jaka ma w tej dziedzinie wynikajaca z uzycie Desmo,czyli takie lawirowanie wokol problemu z iloscia dozwolonego paliwa. Moim zdanie Moto Gpo powinno zniesc restrykcje odnosnie wielkosci zbiornika paliwa,jezeli ktos chce zbudowac V9 silnik ktory bedzie ssac paliwo jak szalony ale jednoczesnie osiagnie 350km na prostej to jego sprawa. Jezeli wprowadza ogranocznik obrotow,tzn 19000,i 21 litrow paliwa to mozna sie zalozyc ze wkrotce wszyscy beda na trzy cylindrowych silnikach.