tomekd

Domyslam sie ze chodzi o pieciozaworowa glowice Yamahy w ktorej srodkowy zawor wystaje ponad powierzchnie glowicy.Z ciekawosci sprawdzilem ceny zaworow,,,,,,,,czy ten silnik ma tytanowe zawory ? Cholernie drogie.Tytanowych zaworow nie mozna docierac poniewaz uszkodzeniu ulega powloka ochronna i taki dotarty zawor ulega szybkiemu zniszczeniu.Z tego co sie orientuje to nalezy poswiecic nowy zawor na dotarcie gniazda czy tez gniazd.

To nie jest punkt widzenia,tylko powszechnie znany fakt,to tak jakby komus tlumaczyc ze jak motocykl porusza sie do przodu to kola sie kreca.Gazy powstale podczas procesu spalania powoduja docisniecie pierscieni uszczelniajacych do powierzchnik tloka i dolnej powierzchni rowka. Mozna prowadzic dyskusje z osoba ktora ma widze,lub jest sklonna czegos sie nauczyc na jakis temat.Jezeli natomiast ktos sobie cos wymyslil siedzac w domu przed komputerem lub przeczytal "cos" na internecie ( Jezeli "cos" jest w necie to oczywiscie musi to byc prawda, :icon_rolleyes: ) i wydaje mu sie ze cos tak dziala i koniec, to dyskusja z taka osoba to czyste zmarnowanie czasu. Apropo te linki dotycza archaicznych lotniczych silnikow z lat 30 .Np wspolczasne silniki wyscigowe maja tylko 2 pierscienie,uszczelniajacy i olejowy.Przy duzej predkosci tloka drugi uszczelniajacy nic praktycznie nie daje natomiast podwyzsza straty mocy z powodu zwiekszonego tarcia.To tak na marginesie.

Kolego Luca,dyskusja z toba jest raczej jalowa,to tak jakby udowadniac ze po wschodzie slonca ono tez zajdzie.Jezeli nie potrafisz sobie wyobrazic rozkladu sil na pierscien w tloku na ktory dziala cisninie z gory i od wewnatrz a nie dzialaja od zewatrz,to ja nic na to nie poradze.Moglbym zrobic "rysuneczek" i go ewentualnie sfotografowac ale jak powiadaja Amerykanie "if I have to explain it you would not understand it anyway".Takze i po co. Co do uwagi ze niedotarte pierscienie sa niejako odciagane od gladzi cylindra poniewaz sa nieszczelne.To tak jakby powiedziec ze skoro dzwi do mieszkania sa nieszczelne to rownie dobrze mozna je zostawic otwate gdyz na dobra sprawe niema roznicy.Proponuje to sprobowac przy -20 C mrozie i porownac rezultaty. Wylaczam sie, jalowa dyskusja na pozionie jaskiniowym.

BelRay,to znana i reputowana firma tutaj, produkujaca roznago rodzaju chemikalia do motocykli.Oleje,plyn hamulcowy,plyny do zawieszenia,trala,lala, jak ktos to chce wlac do motocykla to nie widze zadnego problemu.

1000km,mozesz podac zrodlo tej "informacji" ? nonsens,totalny nonsens.10-50 tys km w zaleznosci od motocykla i sposobu uzytkowania. Jezeli lancuch przeskoczyl to znaczy ze byl absurdalnie luzny,jezeli grzechotal to w dalszym ciagu byl zbyt luzny.Jezeli kolega nie mogl sobie z tym poradzic to powinien sie skoncentrowac na naciaganiu lancuchow w rowerach kolezanek a nie dlubaniu sie przy Busie. ;) Podstawowa rzecz przy regulacji takiego napinacza to upewnienie sie ze luz z przodu silnika tzn pomiedzy wydechem a walem korbowym jest wyeliminowany. Tak na marginesie to APE zmienil instukcje naciagu lancucha,nie wymaga to teraz zdjecia pokrywy zaworow.Osobiscie zawsze ustawialem napinacz po swojemu a nie wedlug ich metody.Gdzies na tym forum jest moj opis jak to zrobic. Wada hydraulicznych napinaczy jest to ze sa kompromisem,tzn naciag musi byc wystarczajaca silny na niskich obrotach kiedy cisnienie oleju jest niskie co powoduje ze na max obrotach kiedy cisnienie jest duze daja zbyt silny naciag.Powoduje to niepotrzebne straty mocy.

Bez epitetow i zgodnie z prawami fizyki ? Prosze bardzo. :bigrazz: W swojej ewaluacji rozkladu sil dzialajacych na pierscien zapominasz o tym ze jest on wstepnie dociskany przez jego wlasna sprezystosc.Kazdy zapewne wie ze "srednica" perscienia nie zamontowanego w silniku jest wieksza od srednicy cylindra.W zwiazku z tym gazy powstale podczas procesu spalania nie odpychaja pierscienia od gladzi cylindra poniewaz nie sa tam sie w stanie dostac.Natomiast maja bardzo ulatwiona droge do "tylu" pierscienia,rowek w tloku jest specjalnie w tym celu zaprojektowany.Tak na marginesie to istnialy silniki wyczynowe w ktorych gaz potrzebny do docisniecia dochodzi za pomoca specjalnych otworow w koronie tloka.Ale to na marginesie i troche nie na temat. Jakkolwiek,to tak dziala ,nie sa to moje wymysly,kazda pierwsza lepsza ksiazka na temat budowy i dzialania silnikow spalinowych o tym wspomina.Tak juz jest,ze nie warto samemu wynajdywac kola za kazdym razem. Osobiscie polecam ksiazke Four Stroke Performance Tunning napisana przez A.Graham Bell.Koles ma formalne wyksztalcenie w inzynierii mechanicznej a pozniej zjadl zeby bedac bardzo renomowanym tunerem.Czy to zostalo wydane w jezyku polskim ? Nie ma pojecia. Jezeli nie, to dla tej ksiazki warto nauczyc sie angielskiego. ;)

Jak ktos pojawia sie na torze z ZX10 ( bardzo rzadko, ale sie czasami to zdarza) to typowa reakcja jest nastepujaca . :icon_eek: :eek: :rolleyes: .

Generalnie gaznikowy model jest ekonomiczniejszy przy spokojnej jezdzie,w ruchu miejskim,itd.Natomiast jezeli dac w pale to jest dokladnie odwrotnie. Mam nadzieje ze to cos wyjasnilo. :icon_twisted:

1.Zdecydowana wiekszosc nowych sportow ma naped szybkosciomierza od skrzyni biegow a nie jak kiedys,od przedniego kola.W zwiazku z tym skrocenie przelozenia powoduje ze jest on jeszcze bardziej optymistyczny.W przypadku Japoni blad rzedu 6-8 % to normalka, i to przed zmiana przelozen. W przypadku zmiany -1/+3 da to dodatkowy blad rzedu 13-14% (Fabryczne przelozenie to przewaznie 17/45 +/- jeden zab).Czyli przy 200 km/h przeklamanie bedzie wieksze o 26-28 km/h, tak naprawde to motocykl bedzie jechac okolo 160 km/h.Ale,no nie ukrywajmy,200km/h brzmi lepiej niz 160. :buttrock: 2.Zdecydowana wiekszosc sportow ma przelozenie dobrane tak ze silnik przekroczy obroty mocy maksymalnej o jakies 200-800 obrotow na najwyzszym biegu.Dalsze skracanie przelozen spowoduje spadek predkosci maksymalnej,plus moga sie skonczyc obroty,odbijanie sie od ograniczniaka obrotow jest bardzo szkodliwe dla silnika. 3 Skrocenie przelozenie owszem spowoduje wzrost przyspieszenia na pierwszym biegu,ale w innych zakresach predkosci to tak do konca nie jest jasne.Np,gdzie poprzednio mozna bylo uzyc drugi bieg bieg to po zmianie byc moze trzeba bedzie uzyc trzeci bieg,itd.Czyli,tak naprawde to zalezy. :smile: Chyba ze ktos caly czas jezdzi na najwyzszym biegu. 4 ZX10 to glut,dobrze wypada na hamowni i w rekach srednio utalentowanych redaktorow z srednio zaawansowanych magazynow, ale praktycznie niemozliwe jest ustawienie tego motocykla na tor.Typowe Kawasaki,zaj********ty silnik a z reszta motocykla to juz roznie.W US nie wygral on zadnego wyscigu Superbike/Superstock ( hamerykanski superstock to 1000 supersport).Plus koledze odpadl rozrusznik na torze. Co ,oczywiscie, nie tlumaczy osoby ktora nie byla w stanie odjechac od F4.Na to nie ma zadnago usprawiedliwienia. :wink:

To co usilujesz odkrecic to NIE JEST sruba spustowa.Jezeli wymieniasz tylko i wylacznie plyn zostaw ta srube w spokoju.Przytrzymuje ona tzw 'cartridge' do nogi widelca.Nie chce kaleczyc polskiej terminologi technicznej. Wylej i nastepnie wypompuj stary plyn,przeplukaj brake cleaner`em,poczekaj az wszystko wyschnie , zalej i przepompuj nowym plynem do poziomu jaki podaje serwisowka. Jezeli absolutnie ,pozytywnie potrzebyjesz odkrecic ta sruba to zloz wszystko razem ( sprezyny,itd,) i jedziemy jeszcze raz.Pneumatyczny,udarowy klucz nie zaszkodzi.Jezeli w dalszym ciagu sie kreci to jedyna metoda to dorobienie specjalnego klucza ktory przytrzyma cartridge z gory.Mozna do tego celu uzyc odpowiedniej srednicy rurke z odpowiednio nacietymi "zabami"

Osobom ktore twierdza ze sa w stanie przewidziec efekt koncowy zamiany tlumika od "jakiegos" 600 do "jakiegos" 1000 proponuje zakup kuli szkladnej i sprobowanie kariery jasnowidza. Potencjalnie tlumik od sprzetu o wiekszej polemnosci moze byc bardziej restrykcyjny jako ze bez wzgledu na pojemnosc musza one przejsc ten sam test na glosnosc.Silnik o wiekszej pojemnosci i podobnej konstrukcji naturalnie bedzie glosniejszy.Klasyczny przyklad to Bandyta 1200 pierwszej generacji ktorego tlumik jest niemilosiernie przykorkowany i zamiana jego na cos przyzwoitego daje uczciwe dodatkowe 10-12 koni mierzone na kole. Z drugiej strony 600 generalnie maja wieksza moc jednostkowa ( KM/ z litra),kreca wyzsze obroty i maja dluzsze czasy otwarcia zaworow.Zawor wydechowy zaczyna otwierac sie wczesniej,im wczesniej tym wyzsze jeszcze cisnienie w cylindrze,----> glosniejszy BANG. Inna rzecz to to ze tlumiki od motocykli z taka czy tez inna forma zaworu w ukladzie wydechowym tzw "exup" sa relatywnie bardzo malo restrykcyjne.Zawory te sa programowane tak aby motocykl byl w stanie przejsc test na halas.Klasyczny przyklad to 04-06r1 gdzie EXUP "korkuje" wydech w okolicach 7000 obr/min,czyli tam gdzie przeprowadzany jest test.Przy "okazji" silnik pada na twarz w tym zakresie obrotow.

Sterownik od EXUP musi pozostac podlaczony nawet jezeli kolektor jest wymieniny.Komp potrzebuje sygnal ze sterownika do dobrania mapy zaplonu. Tak a propo to silnik sie raczej wkreca powyzej 3500rpm,obrotomierz ma taka funkcje diagnostyczna.

232.9, service limit 228.2 mm

:icon_eek: :icon_eek: ,ale ktos napapral,,,wez to upitol gdzie srednica wynosi 70 mm i wystartuj z tego miejsca.70 mm na przelot to bardzo duzo,byloby to "troszeczke" za glosne.Na pierwszych 15-20 cm przelotu zrob przejscie z 70 mm na docelowa srednice. Domyslam sie ze masz fabryczny kolektor wydechowy Yamahy z EXUP.W tym przypadku nie oczekuj poprawy pracy silnika poprzez zmiane tlumika,tylko inny dzwiek.Niewiele da sie polepszyc bez zmiany na pelny system.

Chcialbym delikatnie zwrocic uwage ze pytanie kolegi dotyczylo samego tlumika a nie kompletnego ukladu wydechowgo.Twoje uwagi sa troche nie na miejscu. Jezeli chodzi o sam tlumik przelotowy to nawet pobierzna analiza wykaze ze niewiele, lub wcale sie one nie roznia pomiedzy danymi firmami czy tez do poszczegolnych modeli. Ostatnio fason troche sie zmienil,ale np. owalna seria tlumikow przelotowych Yoshimury RS3 do ich pelnych systemow wydechowych, niczym absolutnie sie nia roznila w zaleznosci od modelu.R1,zx10,Zx14,Hayabusa maja dokladnie taki sam tlumik.Kolektor wydechowy oczywiscie rozny ale sam tlumik juz nie.W przypadku sprzetow wiekszej pojemnosci srednica przelotu wynosci 2.25 cala czyli 57mm a dlugosc tlumika 18 cali (450mm) chyba ze nie bylo na to miejsca to wtedy 16 cali.Lub jak jest miejsce to 20 cali jak np. Zuki TLR1000.I cala filozofia.Historie ze tlumiki przelotowe spedzaja cale dnie na hamowni gdzie inzynierowi ewaluuja zmiany itd. mozna wlozyc do ksiazek z bajkami. W przypadku Yoshimury silniki mniejszej pojemnosci maja przelot srednicy 2 cale,czyli 51mm.I tyle,te dwa tlumiki i ich wariacje materialowe ( tytan,nierdzewka, carbo fiber,taki kominek lub inny) pokrywaja cala game Yoshimury RS3. Jezeli chodzi zas o przelotowe tlumiki dedykowane do fabrycznego kolektora wydechoego to caly pic polega na tym jak to zamontowac,( zacisk,trzy sruby jak np suzuki,itd) i poniewaz srednica fabrycznego kolektora rzadko kiedy wynosi te jak np u Yoshimury 51 lub 57 mm,zapewnic plynne,bez stopni przejscie . I tez historie o calych dniach na hamowni mozna wlozyc miedzy bajki. Tak na marginesie to najbadziej efektywna koncowka mocy jest megafon,aczkolwiek trudno to nazwac tlumikiem,130 DB. :biggrin: :biggrin: Dluzszy tlumik,wieksza srednica przelotu i bardziej ciasno,twardo napakowane wypelnienie ( wata szklana odporna na wysokie temperatury i o dlugim wlosie) da nizszy,bassowy dzwiek.

Nie wymaga czestego naciagania,robie zwykle to raz do roku w XX,lub 20-30 tys km,aczkolwiek to zalezy od motocykla. Na szczescie czasy kiedy lancuch rozrzadu w silniku napedzajacym pojazd samochodopodobny PF 125p byl w zasadzie zuzyty po przebiegu 20 tys dawno minely.Lancuch rozrzadu poza wstepna faza docierania praktycznie sie nie wyciaga. Regulacja wyglada mniej wiecej nastepujaco: - nalezy w taki czy inny sposob przekrecic wal korbowy w silniku w celu wyeleminowania luzu na lancuchu pomiedzy walkiem wydechowym a walem korbowym.Mowimy o typowym silniku R4.Osoby z doswiadczeniem i wyczuciem moga wrzucic na najwyzszy bieg i przetoczyc delikatnie sprzet do przodu.Mniej wprawnym polecam metode tradycyjna,tzn wymontowanie swiec ,zdjecie dekielka i bezposredni obrot walu. -teraz zaczynamy wkrecac popychacz ,w momencie kiedy poczujemy za zaczyna on napierac na ploze lancucha zatrzymujemy sie,blokujemy go przeciw nakretka . -Odpalamy silnik,jezeli pracuje lancuch zbyt glosno to mozna sprubowac go wkrecic dodatkowe 1/8-1/4 obrotu.I tyle. Blokujemy przeciwnakretke tym razem na serio i po zawodach. P.S. Jezeli mowimy o zamontowaniu manualnego napinacza w miejsce fabrycznego po raz pierwszy to nalezy go wstepnie naciagnac i dopiero pozniej przejsc do regulacji jak wyzej napisalem.

http://cbrzone.com/sprockets.html owszem one funkcjonuja i dla inteligentnego uzytkowniaka ktory ma jako takie pojecie o silnikach ,w przypadku Hond jest lepszym rozwiazaniem niz fabryczny bubel. Osobiscie mam cos takiego w Cbr XX od lat ,jakies 90 tys mil przejechane. Honda jest w stanie wyprodukowac bardzo dobre sprzety ale juz napinacze rozrzadu i regulatoru napiecia przerastaja ich mozliwosci. :smile: Wada manualnego napinacza to to ze nie jest idiotoodporny,trzeba wiedziec i " czuc" jak go ustawic.W niewlasciwych rekach moze oznaczac remont silnika.

Kolega zbyt doslownie odczytal druga czesc moich wypocin. :smile:

Spytam sie kolesi z BMW forum ale pierwszy raz slysze zeby ktos to wymienial,,,,,,,,,masz 300000 km na sprzecie ?

Instrukcja naprawcza do twojego sprzetu zapewne podaje kolejnosc wymiany plynu w systemie hamulcowym. Preferowana metoda to na "przelewke",tzn spuszczamy stopniowo plyn jednoczasnie dolewajac swierzy do zbiorniczka w celu unikniecia zapowietrzenia systemu. W niektorych systemach jak np,oczywiscie :rolleyes: ,BMW ze wspomaganiem odpowietrzenie systemu bez specjalnego ustrojstwa ktore ma tylko dealer jest awykonalne. Minus metody na przelewke to to ze tylko 99% plynu zostanie wymienione i pozostanie 1 % starego,czyli mniej wiecej tak samo bedzie on "swierzy" jakbys wymienil 100 % plynu i poczekal dwa tygodnie az sie troche zastarzeje.

Wytrzymalosc mechaniczna,czyli na rozerwanie przy rozciaganiu nie ma niewiele wspolnego z trwaloscia lancucha. Dwie rozne rzeczy.

W przypadku sprzetow jak Busa to tylko lancuchy z najwyzszej polki wchodza w rachube,inne wytrzymaja zdecydowanie krocej i przy okazji zzeraja przedwczesnie zabatki.Falszywa ekonomia.Szkoda czasu na zakladanie. 530ZVM2 robiony przez DID jest fantastycznej jakosci, w przypadku mojego XX wytrzymal 48 tys km,aczkolwiek bylo to natluczone w przeciagu jednego sezonu.Inni uzytkownicy podaja podobne przebiegi na RK GB530GXW.I na tym lista lancuchow do Hayabusy sie konczy pomijajac Tsubaki,aczkolwiek z ta firma nie mam doswiadczenia. Fabryczne ( Honda ,Yamaha) tylne zabatki spokojnie wytrzymaja 2 lancuchy,o ile lancuch wymieniony jest w pore a nie wtedy kiedy zaczyna juz chrzescic jak nienasmarowany T 34. Zaraz zapewne internetowi teoretycy sie odezwa ze zabatki wymienia sie razem za lancuchem,trzeba pamiatac zawsze sa odstepstwa od reguly. Zapinka nadaja sie do mopedow,skuterow malej pojemnosci i rowerow.Jezeli ktos sie upiera przy niej to niech przynajmniej ja zadrutuje.

Jedyna roznica to taka ze Honda w pozniejszych modelach urealnila podawana moc.164 konie to byla wartosc wzieta z kosmosu.Na hamowni Dynojet kreco one 132-135 km bez wzgledu na rocznik,mierzone na tylnym kole oczywiscie. Przynajmniej to dotyczy modeli amerykanskich. Dobry,pelny system z dobrym tuningiem i przelotowa koncowka to dodatkowe 7-9 KM,same przelotowe koncowki bez zmiany kolektora wydechowego to 3-4 KM,"legalne" nie przelotowe koncowki nic nie daja,inny tylko dzwiek i waga.

Rozumiem ze rozmawiamy o motocyklach.To zalezy,w zadnym ECU lampka zaczyna "wystykiwac blad,mrugac " sama z siebie,wejscie w ta funkcje wymaga ingerencji uzytkownia.Zwykle to,przynajmniej w japonskich motocyklach polaga na zmostkowaniu lub tez wrzuceniu na mase okreslonego przewodu ( ow). W europejskich to przewaznie wymaga specjalnego narzedzia ( BMW) lub tez software ( Triumph),na marginesie dlatego tez nie lubie tych marek.Z kazdym nawet bardzo drobnym elektronicznym problemem trzeba za..........c do dealera i $$$,sa celowo tak zaprojektowane. Natomiast ciagle palaca sie lampka FI oznacza problem z jednym z sensorow,jak np. czujnik cisnienia atmosferycznego czy tez temp powietrza zasysanego do silnika,itd.Moze tez oznaczac probem z wtryskiwaczami czy ze instalacja zaplonowa,itd.Reakcja ECU zalazy od tego jak powazny jest ten problem. Jezeli np,padnie czujnik polozenia walka rozrzadu to d,,, i silnik przestaja chodzic,TPS,czyli czujnik uczylenia przepustnicy to przewaznie sprzet wchodzi w tzw limp mode,czyli operuje ale w badzo ograniczonym zakresie mocy i obrotow. Jezeli padnie w/w czujnik temp powietrze to ECU dobierze wartosc zastepcza np.20 C,silnik bedzie pracowac w miare normalnie ale ze skladem mieszanki to moze byc roznie. Reasumujac,jezeli lampka FI sie ciagle pali a sprzet pracuje w miare normalnie to da sie z tym jezdzic aczkolwiek nalezy to zdiagnozowac i naprawic przy najblizszej okazji. Delikatnie palaca sie czy tez zarzaca sie lampka FI przewaznie oznacza problem z instalacja elekrtryczna,kable w ktoryms punkcie sie przetarly,problem gdzies z masa itd.To jest nagorszy scenariusz,cos takiego trudno zlokalizowac1999-2000 cbr 1100XX miala ten problem,Honda wymieniala cala instalacje elektryczna.

Pierscienie w 4t sie obracaja z mniej wiecej 1/1000 obrotow silnika.Ktos to kiedys zbadal,zmierzyl ,itd. Sa rozna teoria jak maja byc rozchylone,Yamaha np. dla 5-io zaworowych silnikow podaje 50 stopni pomiedzy dwoma gornymi tak ze zamki wypadaja miedzy zaworami ssacymi 1 i 2 oraz 2 i 3,notomiast dwie czesci olejowego przesuniete o 180 stopni wzgledem uszczelniajacych. Tak naprawde to nie jest to az tak wazne jako ze i tak sie obracaja,