tomekd

Powietrze zawiera tlen ktory jak wiemy jest niezbadny do procesu spalania.Azot nie podtrzymuje procesu spalania.Byli geniusze ktorzy napelnili amory powietrzem,pol biedy jezeli wszystko dobrze dziala,jezeli natomiast rozgrzany olej wyjdzie w kontakt z powietrzem to BOOM. :biggrin: A w mniej skomplikowanych amorach,bez zawnetrznego akumulatora gaz i olej nie sa odseparowane.

Napinacz jest zawsze na "luznej" stronie napedu walkow,w typowym silniku R4 jezeli spojrzysz z prawej strony na silnik to on jest z lewej strony natomiast wal korbowy kreci sie zgodnie z kierunkiem ruchu zegara,tzn wal poprzez lancuch ciagnie najpierw wydech.Jezeli oposcisz walek rozrzadu w dol ( planowanie glowicy) to wal korbowy bedzie musial sie dobatkowo przekrecic zeby skasowac ten luz.Walki rozrzadu beda wtedy sensu stricto opoznione wzgledem walu korbowego. Zakladajec srednice kol zebatych na walkach 80mm,srednica kola na wale bedzie wynosic 40mm,o jego obwod 40X 3.14=125mm. Planujac glowice o 1mm rozrzad bedzie opozniony o (1/125)X360=2.9 stopni czyli calkiem sporo.

Zawor ssacy zaczyna sie otwierac przed dojsciem tloka do GMP,najwieksze ryzyko pocalowania tloka przez zawor wystepuje po przejsciu tloka przez GMP,zawor w tym momencie jest juz znacznie otwarty. Z wydechowym odwrotnie,zamkniecie nastepuje po przejsciu przez GMP,ryzyko najwieksze jest przed GMP kiedy sa one jeszcze w duzym stopniu otwarte. Pomiedzy 10-15 stopni przed GMP i 10-15 po GMP ( zalezy to od relacji pomiedzy dlugoscia korbowodu a skokiem) tlok praktycznie jest zaparkowany,stacjonarny,natomiast zawory jak najbardziej sie otwieraja czy tez zamykaja,dlatego to jest krytyczny zakres kiedy mozliwosc kolizji tlok/zawor jest duza. Minimalny luz w przepadku czterozaworowego,czterocylindrowego silnika 600-1200 to okolo 2mm wydech,i okolo 1.5 mm ssace.W pieciozaworowych Yamahy mozna zajsc ciasniej do 1.0 mm w przypadku ssacych. Instrukcja Yamahy wyscigowa podaje 0.8 mm do 04-07 R1. Oczywiscie silnik musi byc w bardzo dobrym stanie,tzn nagar nie bedzie sie gromadzic szybko, w innym przypadku trzeba dac sobie spokoj z tym tunningiem na maksa i po prostu ustawic wszystko fabrycznie,bez planowania glowicy czy tez bloku.

Zostalo to odpowiedziane kilka razy,ale widocznie jestes odporny na informacje. Zwiekszanie obrotow ponad poziom fabryczny wymaga zastosowania twardszych sprezyn zaworowych lub/i lzejszych elementow .Powyzej pewnego poziomu obrotow zawor nie jest w stanie podazac za krzywnka,sprezyna moze tez wpasc w rezonans co w konsekwensji powoduje wypiecie sie zaworu. Wzrost obrotow z 10000 do 12000 zwiekszy sily dzilajace o 40% w ukladzie zaworowym,dlatego tez to wymaga uzycia innych czesci,ale niektorym wydaja sie ze mozna obejsc prawa fizyki.Akwiwalent to byloby zwiekszenie obrotow w R6 z 16500 do 19800,jaki silnik to wytrzyma ? Zawsze jakis zawor odpadnie pierwszy,trzeba bylo dluzej potrzymac na tych obrotach,odpadloby ich wiecej. :wink: O ile silnik jest w dobrym stanie to powinien stolerowac wzrost stopnia sprezanie o 10 %, o ile paliwo jest dobrej jakosci. Przy planowaniu glowicy dzieja sie dwie rzeczy w ukladzie zaworowym -dystans pomiedzy tlokiem a zaworami ulegnie zmniejszeniu o tyle o ile glowica jest scieta - o ile walki rozrzadu nie zostana precyzyjnie ustawione ( kola z mozliwoscia ciaglej regulacji) to olegna one opoznieniu co dodatkowe zamknie dystans pomiedzy zaworm wydechowym a tlokiem . Krytyczny punkt to 10-15 przed GMP dla wydechu i 10-15 stopni po GMP w przypadku ssacych. Generalnie zanim zacznie sie usuwac material z glowicy najpierw nalezy nalezy zredukowc dystans pomiedzy glowica o tlokiem na zawnetrznych jego krawedziach.Dwa kawalki cyny do lutowania umieszczone pomiedzy kieszaniami zaworowymi na tloku i wykonujemy kilka obrotow walu.W przypadku silnika jak twoj mozesz zajsc do 0.75mm.Z pomiaru grubosci tego drutu mozesz wydedukowac ile materialu nalezy usunac za bloku. W tej calej opracji chodzi o to zeby podczas pracy silnika nie bylo zadnej mieszanki poza obrebem "koniaczyny" w komorze spalania jako ze jest to martwa strefa w ktorej paliwo z zasadzie bardzo slabo sie spala obnizajac osiagi.Zamkniacie dystansu tlko-glowica powoduje tez dodatkowa turbulencje skierowana w strone srodka komory spalania kiedy tlko przechodzi przez GMP.Powoduje to zwiekszenie odpornosci komory spalania na spalanie stukowe,takie darmowe kilka oktanow. Korbowod ulega rozciagniciu na maksymalnych obrotach dlatego ten luz,0.75mm jest wymagany.Chyba ze jest zrobiony z tytanu,ale to juz inna histaria. Usuwajac material z bloku usuwamy walec danej grubosci,natomiast scinajac glowice praktycznie usuwany tylko to co jest w obrebie "koniaczyny".Usuniecie 1mm z bloku rownowazne jest usunieciu 1.1-1.3mm z glowicy,zalezy to od ksztaltu komory spalania. Ile usunac ?To zalezy,ktore walki rozrzadu masz zamiar uzyc .Nie fabryczny walk rozrzadu ktory zamyka pozniej zawory ssace stoleruje wiecej. Jezeli od b12 to osobiscie bym poszedl na okolo 0.6mm z bloku po sprawdzeniu tego wszystkiego o czym napisalem,jezeli nie da sie sciac tego z bloku to np.0.4mm tylko mozliwe z bloku plus dodatkowe 0.3mm z glowicy.

Troche hamerykanskich reali motocyklowych.Tutaj w towarzystwie przyznac sie ze ktos oglada kolesi z OCC to obciach.Uznawani sa generalnie za imbecyli mechanicznych,rzeznikow,itd Najwiekszy potwarz dla Ducatisti to fakt za OCC zostalo dealerem Ducati. http://images.google.com/imgres?imgurl=htt...sa%3DN%26um%3D1 :icon_eek: :icon_eek:

Litosci,wszystko tylko nie All Balls. :icon_rolleyes: Kup sobie od razu nastepny zastaw jako ze bedziesz wkrotce zmuszony to zrobic jeszcze raz.

Mam nadzieje ze panowie nie doslownie uzywacie slowa "powietrze".Amortyzatory takie jak w gixxerze nabijane sa bowiem azotem. Jezeli amor czy tez puszka akumulatora nie ma "wentyla" to mozna zawsze dorobic. Typowe cisnienie to 9-12 atm.

Regulator od R1,bylo to poruszane kilka razy.

Lokalne podgrzewanie aluminium palnikiem gazowym to porabany pomysl.Tyle w tym temacie. Nic natomiast nie przeszkadza zeby schlodzic lozysko w zamrazarce. Bylo pytanie na temat All Balls .Kiedys owszem polecalem zestawy tej firmy ale moje ostatnie doswiadczenia pozwalaja stwierdzic ze lozyska wchodzace w zestawy tej firmy to maksymalne badziewie. Najtansze,najbardziej tandetne chinskie lozyska sa uzyte,trwalosc jest kilkakrotnie nizsza w porownaniu do tego co fabrycznie Honda czy Yamaha uzywaja. Reasumujac,polecam cos zrobione z prawdziwej stali i z prawdziwym smarem wysokiej jakosci. All Balls-nie warte zachodu.Poszukaj czegos innego.

Zacznij od dokladnego sprawdzenia poziomu oleju.W tym modelu przy jego zbyt wysokim poziomie moze zasysac do filtra powietrza.

Kiedy to jest najbardziej widoczne,na zimnym czy goracum silniku ? Z ktorego roku jest ten xx ? 97-98 maja glosniejsze skrzynie w tym zakresie. XX ma najbardziej "lagodna" skrzynie jezeli chodzi o wlaczanie pierwszego biegu, z jaka sie spotkalem. Luzny lancuch specjalnie nie pogarsza w tym motocyklu. Powinienes dokladnie wymienic plyn i wyczyscic cylinderek przy silniku.Z zewnatrz i wewnatrz. Na 99% to jest przyczyna,jezeli nie pomoze to pozostaje rozbiorka i inspekcja sprzegla.

Wymaga wiecej czasu,wedlug dealerowskich ksiazeczek czas wykonania tej operacji w przypadku Ducati jest 1.5-2 razy dluzszy niz w typowym japonskim R4.Czas to pieniadz. Inna sprawa to czestotliwosc ,najnowsze Ducati maja to wydluzone do 7500 mil (chyba) czyli 12 tys km,co i tak jest duzo krotsze niz typowe 26000-42000 ( Yamaha) km w przypadku japoncow. Nie wspomne juz o tym ze w nowszych,dobrze obslugiwanych i eksploatowanych z glowa cbr,r1/r6,itd obsluga zaworow sprawdza sie sensu stricto tylko i wylacznie do sprawdzenia luzu. Na moje pytanie dlaczego nie maja plytek zaworowych na stanie service manager duzego lokalnego dealera Hondy odpowiedzial ze nie przypomina sobie kiedy ostatni raz wymienili plytke zaworowa . W Ducati obsluga rozrzadu przewaznie jest zwiazana z wymiana plytek.Nie wspomne juz o paskach,aczkolwiek sensu stricto nie maja one nic wspolnego z rodzajem rozrzadu. Jezeli ktos jest zdany na mechanikow to obsluga desmo jest definitywnie drozsza.

Dodatkowo bym sprawdzil system odpowietrzania system skrzyni korbowej,zwiekszone w niej cisnienie czesto powoduje wycieki oleju z rozych miejsc. Uszczelka pod pokrywa zaworow nie koniecznie musi ulec wymianie,czasami jest w niewlasciwy sposob zamontowana/uszczelniona co powoduje wycieki. Yamabond 4(?) ( szary) bardzo dobrze do takich celow sie nadaje.

Nonsens.Za cofanie sie tloczkow odpowiedzialne sa pierscienie w cylinderkach. Przynajmniej tak powinno byc w zacisku ktory jest w dobrym stanie.

Nie polecam takiej metody.

Zamienniki Hot Cams sa zrobione za stali molibdenowo-chromowej 4140 walcowanej na zimno. Rozumiem za podobne stale sa uzywane do producji broni palnej. 4140 C 0.38 Mn ( max) 0.75 P (max) 0.035 Si 0.15-0.30 Mo 0.15-0.25 Cr 0.8-1.1 Plytki sa utwardzane a NASTEPNIE szlifowane do konkretnego wymiaru. Tyle info udalo sie zdobyc na Internecie. Jak zwykle pies jest pogrzebany w detalach ( ile materialu trzeba "zdjac",powierzchnie musza byc rownolegle,pod szklanka czy nad) i generalne stwierdzenia za mozna wszystko szlifowac/nie szlifowac bo odpadnie pol silnika,tralala,itd nie ma sensu. Mozna szlifowac,ale to zalezy. :bigrazz:

Poczatek tam jest dobry,ale pozniej autor robi bardzo duzo bladow,szczegolnie tam gdzie kalkuluje wplyw zjawisk falowych na prace silnika i dochodzi do absolutnie mylnego wniosku ze do silnikow z lagodnymi walkami rozrzadu nalezy uzyc uklad bazujacy na zjawiskach dynamicznych a nie falowych. Jest dokladnie odwrotnie,np pelny wydech Yoshimury do cbr1100xx z lagodnymi walkami 20/40 (mniej wiecej) ma uklad bazujacy na zjamiskach falowych a juz do np R1 z duzo dluzszymi katami otwarcia zaworow ma system bazujacy na energi kinetycznej spalin. Ganeralnie mozna to przeczytac ale bardzo krytycznym okiem,duzo bladow czy tez bzdur. Na razie tyle,musze jechac do pracy.

:icon_eek: Moje ,nie da sie ukryc,spore "oczekiwania" wzgledem tego watku zostaly juz w tym momencie przescigniete . :icon_biggrin:

Pieciozaworowy silnik Yamahy,plytki pod szklanka.Szlifowanie plytek w przypadku wyscigowych silnikow tego typu to standardowa operacja umozliwiajaca dokladne ustawienie luzu zaworowego.Fabryczne sa osiagalne co 0.05mm ( Honda ma co 0.025,chyba) co jest niewystarczajace do tego celu. Oczywiscie mowimy o usunieciu paru setnych milimentra.Nikt o zdrowych zmyslach nie bedzie usilowal z 2.4mm plytki zrobic 1.65 mm plytke. Troche wiecej informacji potrzebe jest na temat tego silnika,koles sam ustawial luzy,,walki byly wyjete,czy zostaly one dobrze pozniej ustawione ustawione ? Itd. Na zdjeciach,zawor definitywnie spadl,z takiego czy innego powodu,skorupki byc moze zle zamontowane,byc moze silnik zostal przekrecony,zawor mogl sie "telepac" w wyrobionych prowadnicach zaworowych powodujac zmeczenie i pekniecie trzonka ( czy sa slady tego na gniazdach zaworowych ? ) itd. Osobiscie watpie aby w tym konkretnym przypadku ta awaria miala cokolwiek wspolnego z plytka zaworowa.

Raczej nie ,bardzo rzadko sa takie same w tego typu silnikach.Jezeli nawet bylyby takie same to typowo skok zaworu ssacego jest wiekszy niz wydechowego.( czyba ze to pieciozaworowa glowica yamahy gdzie ssace sa mniejsze od wydechowych). Optymalny skok ma zwiazek ze srednica zaworu czy tez wymaganiami trwalosci ukladu rozrzadu. Wyscigowe walki maja typowo wiekszy skok a czasy otwarcia nie koniecznie dluzsze niz standardowe. Np. type R walki Yoshimury do 09 gixxera 1000 maja wiekszy skok o 0.4 mm i krotsze czasy otwarcia ale polaczeniu z pelnym wydechem podwyzszaje moc do 175-180 koni mierzone na kole. Dane techniczne duzej ilosci motocykli sportowych,miedzy innymi podane sa czasu otwarcia zaworow. TDC,top dead center to GMP,BDC bottom dead center czyli DMP, np BTDC to before top dead center czyli przed GMP a ABDC to after bottom dead center czyli po DMP.I tak dalej. http://www.aperaceparts.com/tech.html Yamaha przewaznie nie ma znakow na kolach ale bezposrednio na walkach ( punkt) ,nalezy jest ustawic wzgledem "dekielkow".

W przypadku typowego cztero czy tez pieciozaworowego silnika R4 minimalny dystans pomiedzy zaworami a tlokiem to w przypadku wydechowych- 2mm, ssacych- 1.0 mm. Bynajmniej GMP to nie jest krytyczny punkt tylko 8-15 stopni przed ( wydechowe) i 8-15 stopni po GMP (ssace) Jezeli luzy te sa mniejsze to w momencie wejscia silnika na maksymalne obroty tlok przywali w zawor czy tez zawory i po zawodach.

Jest zasadnicza roznica pomiedzy "klasycznym " automatem z planetarna skrzynie biegow i tzw.torque converter czyli sprzeglem hydraulicznym a auto manualem z mechanicznym sprzeglem jak w niektorych nowszych sportowych autach czy tez nowej VFR1200. Skrzynia w auto manualu specjalne nie rozni sie w wywnetrznej budowie od zwyklej skrzyni biegow,glowna roznica to taka ze biegi zmienia silownik a nie reka czy tez noga kierowcy. Automatic http://www.howstuffworks.com/automatic-tra...n.htm/printable Automanual z podwojnym sprzeglem http://auto.howstuffworks.com/dual-clutch-transmission.htm

No nie,albo auto-manual z podwojnym sprzeglem bez dzwigni zmiany biegow /sprzegla albo konwencjonalna skrzynia biegow ze sprzeglem. Nie wiem co tam pokazuje scigacz ale hybryd laczacy obydwa typy jest fizycznie niemozliwy. W auto manualnej skrzyni w przypadku wybrania "recznej" opcji sama fizyczna zmiana biegu odbywa sie bez udzialu kierowcy,decyduje on tylko kiedy zostanie ona przeprowadzona.Przekrecenie silnika jest niemozliwe czy tez zalaczenie niewlasciwego sprzegla jest jako ze jest to sterowane przez kompa z oczywistymi zabezpieczeniami. Wszystko bedzie zalezec od tego jak ten system bedzie sie sprawowac podczac manewrow z mala predkoscia.Dokladnie to co polorzylo automanuala w Yamasz FJR1300.

Dobra metoda to wlozyc osi,zlapac ja w dlonie i zakrecic kolem.Jezeli poczujesz nierownomierna prace to lozysko zbyt dlugo juz nie pozyje.