tomekd

Nie,za cofanie sie cylinderkow odpowiedzialne sa uszczelnienia gumowe w w cylinderkach.Ich geometria,wymiary,powoduje ze cylinderki sa troche wciagane do srodka to odpuszczeniu klamki. Mozna to zaobserwowac golym okiem jezeli wszystko dobrze dziala. Pewne ocieranie klockow o tarcze jest normalne.Jezeli po zakreceniu kola jest ono w stanie wykonac pare obrotow to wszystko jest O.K.

Ile teoretykow tyle teorii wzgledem ustawiania zawieszenia tak na marginesie. Sag czyli ugiecie wstepne mierzy sie pod obciazeniem kierowcy i generalnie w zaleznosci od skoku zawieszenia i przeznaczenia motocykla zawiera sie pomiedzy 30-40 mm,aczkolwiek nie ma jakiegos "zlotego" numeru. Wazny jest odpowiedni pomiar,poniewaz zawieszenie ma jakies w sobie tarcie nalezy wyciagnac srednia z dwoch wartosci.Oczywiscie potrzebne sa dwie osoby i jakis sposob na stabilizacje motocykla,nie mozna podpierac sie noga,nawet delikatnie. Najpierw pomocnik podnosi koniec motocykla powiedzmy o 20 mm i nastepnie delikatnie opuszcza i mierzymy. Pozniej naciska na koniec motocykla i pozwala powoli zawieszeniu odbic i mierzymy. Srednia z tych dwoch pomiarow to jest skorygowany tzw sag. Robimy to odpowiednio z przodem i tylem. Co do regulacji tlumienia ugiecia i odbicia to na poczatek radze uzyc namiarow z instrukcji i ewentualnie poeksperymentowac pozniej. Wane jest zeby zmieniac tylko jedno ustawienia podczas takiej zabawy,pozwoli to latwiej zrozumiec jakie efekty daje dana regulacja. Jedna z metod ktora jest uzywana przez specow do zawieszenia polega na jednoczesnym przyduszeniu motocykla w dol w okolicy siedzenia kierowcy i 1/3 dlugosci zbiornika ( od przodu) ( w pewnym stopniu odwierciedla to w jaki sposob kierowca obciaza moto swoim ciezarem),pozwala to wyczuc czy tlumienie jest mniej wiecej rowne pomiedzy przodem i tylem. Porownujac ugiecie zawieszenia pod ciezarem wlasnym motocykla oraz obciazeniem mozna uzyskac bardzo ogolna informacje na temat czy sprezyny maja odpowiednia twardosc. Np.,jezeli ustawiemy ugiecie zawieszenia pod obciazeniem na 35mm a bez kierowcy moto nastepnie siada 5 mm to sprezyny sa ewidentnie za miekkie. Tak na marginesie to japonskie sporty maja sprezyny za slabe na typowego kolesia z Europy czy Ameryki Polnocnej. Na koniec jeszcz jedna obserwacja,troche wiem na temat regulacji niuansow zawieszenia ale najwieksza poprawe dalo oddanie mojego moto fachowcowi od zawieszenia na 30 minut. Czasami za wiedze czy tez informacje warto zaplacic.

Kontrolka poziomu oleju w starszych Yamahach jest nieprecyzyjna.Jezeli poziom sprawdzony wizualnie jest O.K to swirujaca lampke olac. Ten typ tak ma.

Ktore pytanie ? :icon_question: A propo kooperacji japonsko-wloskiej.Bimota wyprodukowalo sporo maszyn z silnikami Yamahy,Suzuki i Hondy o symbolach zaczynajacymi sie odpowiednio YB,SB i HB.YB11 to byl chyba ostatni model z napedem Yamahy,od yzf1000r. Przygotowuje teraz model z napedem od cbr600rr,HB4.Mozna sobie zgooglowac.

Tak.BMW ma taki fajny zastawik do naprawy przebicia,trzy naboje z wezykiem,klej,pare kolkow,kilka narzedzi. Naboje nabija kolo to tego stopina za mozna dotelepac sie do stacji benzynowej,itd i napompowac do wymaganego cisnienia.

Pod zadnym pozorem nie kup zestawu All Balls z lozyskami stozkowymi,jakosc ( trwalosc) tragiczna.

Tak, 2002.

Dodam tylko ze w zaworow tytanowych sie nie dociera.Ewentualnie kupic jeden wiecej i poswiec go na dotarcie gniazd.

Ze sposobu w jak sformuowales swoje pytanie wnioskuje ze bardzo jestes otwarty na wchlanianie informacji,dlatego ja to odwruce ? Co Ducati wymyslilo ? Desmo ? Nie,uzyte bylo duzo wczesniej m.n. przez Mercedesa SLR w 1956 roku L-Twin ? tez nie ich pomysl Rodzaj ramy? -tyz nie. Wydech w zadupku,tyz nie,byl on tam umieszczony w 500 gp maszynach duzo,duzo wczesniej Itd,itd, Jezeli mamy sie spierac to tak naprawde ktos kiedys juz cos uzyl i taka dyskusja za bardzo nie ma sensu.

Fabryczny zestaw narzedzi umozliwia wymontowanie przedniego jak i tylnego kola. Kilka bezpiecznikow,kilka tzw. "robakow' do zapchania malych przebic,kilka naboi CO2,tasma elektryczna,kawalek kabla,i to chyba wszystko.To plus porzadne obcego-kombinerki. Jedna rzecz wiecej,mala latareczka na LED.

W sumie masz racje aczkolwiek ja osobiscie olewam takie rzeczy,albsolutnie nie interesuje mnie co wypada zamontowac a co nie,itd. Sensu stricto Yamaha uzywala wydechow Termignoni przez dlugi okres czasu w WSB jak i MotoGP. Jedyne co uwazam jest nie do zaakceptowania to wydechy D&D,bez wzgledu na motocykl. ;) Dziadostwo ukrutne i glosne jak cholera. Kolego Letkas,twoj 1098 z wydechem i przeprogramowanym komputerem byc moze wykreci 145-150 koni na kole,1098R ktory tak naprawde mial silnik 1198 cc (106mm x 67.9 mm) na kole oddaje 165-170 koni,ma tytanowe zawory,tytanowe korbowody,specjalny wal korbowy ,bardziej agresywne walki rozrzadu,mocniejsza skrzynie biegow,bardziej zaawansowana elektronike,lzejsze magnezowe obrecze ,itd. Co do pieniedzy,jest takie powiedzenie,dzentelmeni nie rozmawiaja o pieniedzach,oni je maja. Zreszta okreslenie "new money" dotyczy sposobu zachowania,nie ma znaczenia czy ktos ma pieniadze od trzech czy tez dziesieciu pokolen. Oh,reczna produkcja,litosci,Ducati aktualnie produkuje dziesiatki tysiecy motocykli rocznie,jezeli koniecznie chcesz cos bardziej unikatowego to polecam MV Augusta.

Wydaje sie ze prawda w oczy kole.Kolega Ks-rider przedstawil tylko wyniki testu,czyli co sie rzeczywiscie wydarzylo i w rewanzu zostal oskarzony o rozne brzydkie rzeczy. Kolego Letkas,powinienes w jakis sposob naniesc,namalowac na tego Ducata ile za niego zaplaciles zeby cholota wiedziala,w USA to ma okreslenie "new money'. Tak marginesie to dales d.,zamiast kupowac S model i nastepnie pakowac cala kase w akcesoria w to trzeba bylo nabyc R model ktory zostal stworzony w celach homologacyjnych do WSB.Mocniejszy silnik,pelna kontrola trakcji,Ohlin zawieszenie jeden stopien wyzej niz w modelu S,carbon fiber owiewki,itd. Mialbys silnik jakies 20 km mocniejszy ktory dalby ci szanse w konfrontacji z najnowszymi litrami. Tak na marginesie wloskich akcesorii,mialem kiedys Termignoni wydech w R1,musze przyznac za pasowanie bylo raczej tragiczne,wymagalo to uzycia sily i gumowego mlotka.Nie da sie ukryc ze wygladal dobrze,z pewnego dystansu.Zostal on w koncu zmieniony na Ti-Force,wszystko pieknie sie zlozylo bez jakichkolwiek problemow.

Owalne tloki sie nie przyjely dlatego ze to jest poroniony pomysl z oczywistych wzgledow. Honda tylko i wylacznie zbudowala taki silnik do obejscia przypisow w klasie 500cc.Regulamin limitowal ilosc cylindrow do czterech,stary Honda uwazal ze silniki dwusuwowe nadala sie do pil spalinowych i kosiarek,chcial zbudowac 4-ro suwa ktory mialby szanse z dwusuwami.W celu powiekszenia powierzchni zaworow i osiagniacia obrotow rzedu 18000-20000 tys zbudowano takie pseudo V8 w postaci V4 z owalnymi tlokami.Za bardzo to nie dzialalo,powstala nawet wersja 250 turbo.Rezultaty w dalszym ciagu byly slabe,Honda sie poddala i zbudowala konwencjonalny silnik dwusuwowy 500.Tak bylo do 1992 kiedy regulamin zwiekszyl pojemnosc do 990 w przypadku silnikow czterosuwowych.

Wariacje na stary pomysl.Junkers budowal podobny silnik juz w latach 30-tych,diesel pracujacy w cyklu dwusuwowym.Pozniejsze wersje mialy turbosprezarke i napedzaly uzywany jako wysokosciowa maszyna rozpoznawcza bombowiec Ju 86. Budowano tez podobne silniki diesla do lokomotyw oraz lodzi podwodnych . http://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Jumo_205

Lancuch nie jest ten sam,ZVM2 to nowszy model ktory zastapil ZVM,ZVM2 wytrzymuje troche dluzej.

Silnik Mazdy,13b w wersji wolnossacej wytrzymuje czy tez raczej wytrzymywal okolo 200 tys mil (320 000) do remontu.Z powodu ciagle zaostrzajacych sie wymogow toksycznosci spalin Mazda ma pod gorke,silnik ten wtryskuje dawke oleju w uklad dolotowy ( ewentualnie mozna zmieszac olej z paliwem okolo 200-1).Oczywiscie to zwieksza toksycznosc spalin,jedyna opcja to obnizenie dawki oleju co spowodowalo zwiekszone zuzycie i najnowsze RX 8 maja problem ze stopniona utrata kompresji. Mazda USA dobrowolnie wydluzyla gwarancje na te silniki do 100 000 mil. Silnik ten absolutnie nie toleruje zaniedban w zakresie wymiany oleju oraz plynu chlodniczego,jezeli ktos tego przestrzega to ten Wankelek pochodzi bardzo dlugo. Kulture pracy mozna porownac do V12 w ktorym jakims cudem wyeliminowano dzwieki dochodzace z regionu glowicy. Wada jest wieksze zuzycie paliwa o okolo 10-20 % ,turbodoladowane Mazdy RX7 to temat na inna dyskusje. Kilka brytyjskich silnikow lotniczych z okresu WW2 nie mialo zaworow, gwiazdowy Bristol Hercules ( uzywany glownie w bombowcach) i H24 Napier Sable ( Hawker Tempest V). Cylinder jest ruchomy w taki silniku,przesuwa sie w dol i gore,otwiera w ten sposob kanaly dolotowe i wylotowa,cykl jest 4-o suwowy. http://en.wikipedia.org/wiki/Bristol_Hercules Rysuneczek przedstawiajacy zasade dzialania takiego silniczka http://fastjeff57.tripod.com/sleeve.jpg

Przyszlosc-0,bynajmniej nie z powodu kosztow,poszerza silnik i jest mniej sprawny,wieksze straty mocy. Naped trzeba zagiac o 90 stopni dwa razy co w sumie jest bez sensu,plus dochodzi kilka lozysk. Dawno,dawno temu lacuchy rozrzadu byly mniej trwale ,pasek w ogole nie istnial i wtedy to robilo sens.Ale to juz historia,z ciekawostek,RR Merlin ( spitfire,itd) mial naped rozrzadu w ten sposob. Kawasaki uzylo to z powodow historyczno-wizualnych,ale tak naprawde jezeli chodzi o jak najwieksza precyzje to naped rozrzadu za pomoca kol zebatych jest najlepszym w tym momencie rozwiazaniem.Zapewnia bardziej stabilna prace walkow na wysokich obrotach,szczegolnie w wyczynowych silnikach z bardzo "wyboistymi' walkami rozrzadu.

+1 Zgodze sie z kolega,w stanach Ducatisti sa zdecydowanie mniej napuszeni,oczywiscie lubia swoja marke,ale z humorem podchodza do jej slabych stron. I wszyskie inne grupy zachowuja sie podobnie z wyjatkiem,oczywiscie ,zdecydowanej wiekszosci wlascicieli HD,no i trocheczke BMW. Ten przyklad z Zydami to troche nie odpowiedni jako ze Polacy sa w rzeczywistosci specjalistami od kawalow o nich.Przez dwadziescie lat tutaj nie spodkalem sie z kawalem wypowiedzienym w jezyku angielskim ktory by polaczyl Zyda,piec,gas i oboz koncentracyjny,i w ogole zydowski kawal to rzadkosc. Co oczywiscie nie czyni z Polakow anysemitow.Polski "anysemityzm" sie zaczyna i na szczescie konczy na kawalach. Niemcy np. przeszli od razu na duzo wyzszy stopien.

Jakis koles na FJR1300 pobil to zeszlego lata tak na marginesie.Najbardziej chyba interesujace jest to ze Yamaha miale juz 140 000 mil podczas poczatku tej wyprawy i blisko 150000 po ukonczeniu ( dojazd na Alaske,trasa rekordu,powrot do domu)czyli 240000km. :icon_eek: :lalag: http://www.onewheeldrive.net/2009/06/11/jo...inent-crossing/ Ten test tak naprawde to nie wypadl zle.Nalezy zwrocic uwage ze 1098 czy tez 1198 sa bardzo wysilonymi silnikami.Co innego osiagnac 150 km na kole z R4 a co innego z V2,tzw srednia predkosc tloka w sportowych Ducati osiaga stratosferyczne wartosci. Z drogiej strony do trwalosci rc51,( sp1 czy tez sp2) raczej w dalszym ciagu daleko.

W celu znalezienia przyczynu wyskakujacego 2-giego biegu w R1 czy tez innym motocyklu nalezy spojrzec w lustro ewentualnie obejrzec fotografie poprzednich wlascicieli. Pomiedzy pierwszym a drugim biegiem jest najwieksza roznica przelozen, czy tez spadek obrotow przy zmianie biegow,w tym miejscu niewlasciwa technika zmiany biegow nalszybciej wyjdzie bokiem. Jedni robia to na chama,na sile bez wyczucia,drudzy natomiast robia to zbyt wolno,tak jak w puszce z synchronizatorami,walkiem posrednim i ciezkim kolem zamachowym. Malo kto robi to natomiast prawidlowo,i jest tak jak jest,zawsze natomiast mozna na pocieszenie obwinic konstruktorow.

ZVM zostal zastapiony przez ZVM2,jezeli ktos w dalszym ciagu sprzedaje ZVM to sa stare zapasy. Z moich obserwacji wynika ze ZVM2 wytrzymuje jakies 15-20 % dluzej.

Przede wszystkim musisz przerobic miske olejowa lub bedziesz wymieniac panewki i wal czesto,ale to zupelnie inny temat.Znajomy przerabial podobny temat z silnikiem od XX,inny rozklad przyspieszen w pojezdzie ktory sie nie pochyla na zakrecie. Exup odlaczyc,masz na mysli wymienic caly wydech czy tez zmodyfikowac fabryczny ? ,dobry 4-2-1 system ma duzo lepsza charakterystyke oddawania mocy w tym modelu niz fabryczny z EXUPem. Fabryczny wydech w przypadku pozostawienia zaworu w pozycji otwartej bedzie mial gigantyczna dziure w zakresie 0-8000rpm. Silownik do EXUP musi pozostac podlaczony do instalacji elektrycznej lub wywali blad na wyswietlaczu,sonde nalezy zamienic ustrojstwem robionym przez Dynojet, http://www.dynojet.co.uk/powercommander/accessories.htm --> Oxygen sensor elimination kit.

Powszechnie przyjete nazewnictwo w anglojezycznym swiecie to emulsion tube ,,,,,,,,,,, Ogolnie to niewarte zachodu,za 10 lat nikt nie bedzie wiedzial co to jest gaznik,,,,,,,,, ;)

Lista bylaby bardzo dluga. :biggrin: