tomekd

Rahu,mozesz puscic dwie linie z przedniej pompy do przednich zaciskow,natomiast z reszta dalbym sobie spokoj,nie warte zachodu plus linie laczace przod z tylem w duzym stopniu sa stalowe jakkolwiek. XX moze nie ma ABS ale ma duza ilosc prawie horyzontalnych lini ktore sie zalamuja w najwyzszym punkcie,zycze powodzenia,ciepliwosci i duzego zasobu brzydkich slow osobie ktora podejmie sie odpowietrzenia tego metodami wykorzystujacymi grawitacje. Najbardziej paskudny motocykl w tym temacie to Beemki ze wspomaganiem.Absolutnie,pozytywnie nie do odpowietrzenia bez specjalistycznego urzadzenia ktore ma tylko autoryzowany dealer.

O.K.to tzw piano wire,struna od fortepianu,da sie jezdzic,aczkolwiek jezeli bedziesz mial problem ze znalezieniem N ,luzu, to nie przychodz tutaj i nie narzekaj ze sprzeglo czy tez skrzynia biegow w R1 jest do D.

To tylko kwestia odpowiedniego przypalowania, :icon_twisted: czy tez odpowiedniego ustawienia mieszanki. Faktem jest ze platynowa dluzej wytrzyma niz zwykla, z kolei irydowa dluzej wytrzyma niz platynowa. I to jest glowna przewaga tych swiec,moim zdaniem calkiem nie mala dla kogos kto mial (nie)przyjemnosc ich wymiany w najnowszych 600/1000 supersportach. Natomiest jezeli ktos oczekuje poprawy osiagow z wymiany NOWEJ zwyklej swiecy na irydowa,itd to bedzie rozczarowany. Czesto ludzie wymienia zuzyta swiece ( czy tez opone,itd ) na inna superduper nowa i wyciagaja wniosek ze jest duzo lepsza.Owszem jest lepsza ale dlatego ze jest nowa a stara byla zuzyta. Nawet NGK na swojej wlasnej stronie internetowej przyznaje ze z wymiany swiec,zuzytych na nowe mozna oczekiwac tylko 1-1.5 % wzrostu mocy w przypadku silnikow wolnossacych.

Tutaj jest pare miejsc ktore zajmuja sie remontem nikasilowych cylindrow,powiedziawszy to nie jestem pewny czy ten twoj jest do naprawienia,problem lezy raczej w jakosci calego bloku niz w samym pokryciu NIkasi. Dziwne ze to przeszlo kontrole jakosci przed samym pokryciem. Koszt to 200-250$ tak na marginesie.

Cos takiego jest w PLu osiagalne ? http://www.goldeagle.com/brands/stabil/default.aspx, Nalezy to zmieszac z paliwem w wymaganych proporcjach,przejechac sie kilka km,i swiety spokoj na kilka dobrych miesiecy. Przy odrobinie talentu to wlaczajac/wylaczajac zimny silnik mozna zalac nawet sprzet z wtryskiem paliwa. Tzw. przepalanie w zimie jest absolutnie bez sensu.

http://www.bikebandit.com/houseofmotorcycl.../m7135sch226489 czesc numer 4 oraz 5.

Zwykly szczelinomierz za bardzo w tym motocyklu nie dziela,jest zbyt malo miejsca zeby go uzyc do ssacych,musi byc duzo wezszy,ale to na marginesie.Przydalaby sie tez bardziej dokladna podzialka niz co 0.05mm. Jezeli masz zwykle swiece,nie irydowe czy tez platynowe to 13 tys km to sporo jak na ten silnik,jak sam zauwazyles byly juz mocno zuzyte. PAIR system,doprowadzenie swierzego powietrza do kanalow wydechowych do tego nic nie ma,sensu stricto nie ma absolutnie zadnego wplywu na prace silnika,aczkolwiek jest w stanie wprowadzic w blad operatorow hamowni z analizatorem spalin. :smile: Mozesz sprawdzic dzialanie EXUP,znajdz to w serwisowce,aczkolwiek watpie zeby to byl twoim problemem. ECU ma taka strategie dzialnia ze kiedy temperatura cieczy jest bardzo wysoka to podczas pracy na biegu jalowym drastycznie wzbogaca mieszanke w celu zapobierzeniu przegrzaniu sie silnika.Tlumaczenie dlaczego tak sie dzieje to zupelnie inna historia. Normalnie mozesz zaobserwowac pewien spadek obrotow i zmiane tonu pracy silnika kiedy to nastepuje,ale silnik nie powinien zdychac. Dlatego tez po przeanalizowaniu wszystkiego co napisales zaatakowalbym TPS,czyli czujnik uchylenia przepustnicy .Sprawdz jego poprawna operacje,napiecie na biegu jalowym,plynnosc jego wzrostu podczas otwierania manetki gazu, oraz sprawnosc polaczen pomiedzy TPS a ECU. Yamaha miala swojego czasu duzo problemow z tym elementem. Sprawdz tez napicie na aku kiedy ta sytuacja nastepuje.

W jakim stanie jest filtr powietrza ? Na jakim poziomie sa obroty biegu jalowego zanim silnik przestaje pracowac ? Osobiscie wymienilbym swiece,zsynchronizowal przepustnice oraz ustawil obroty do wymaganego poziomu,czyli chyba jakies 1100-1200 o ile oczywiscie luzy zaworowe sa wlasciwie ustawione. Czy musiales uzyc specjalny szczelinomierz do sprawdzenia ssacych ?. Warto by tez sprawdzic napiecie na akumulatorze na wolnych obrotech.Jak zaliczylec glebe aku moglo ulec uszkodzeniu. Jezeli problem w dalszym ciagu by wystepowal uzylbym reputowany srodek do czyszczenia ukladu dolotowego/wtryskow jak Chevron Concentrate, czy tez SeaFoam ewentualnie Lukas.Czy sa one dostepne w Polsce ? Nie ma pojecia.Duzo innych podobnych srodkow to pic na wode fotomontaz,jak np.STP.

Oczywiscie w warsztacie bardzo chetnie wymienia TPS,aczkolwiek byc moze wymaga on tylko odpowiedniego ustawienia lub sama instalacja elektryczna jest uszkodzona. Sprawdz przewodnosc instalacji pomiedzu ECU a TPS. Sprawdz sam TPS.Dokladnych wartosci do tego motocykla nie znam ( nalezy to sprawdzic w serwisowce) ale tak na oko na biegu jalowym wartosc napiecie powinna wynoscic 0.5-1.0 V i w miere uchylania przepustnicy wartosc ta powinna plynnie wzrastac,bez zadnych gwaltownych skokow czy tez spadkow. A propo,w US FZ6 ( oraz 04-05r1) byly objete akcja serisowa z powodu wadliwych TPS,byc moze warto skontaktowac sie z Yamaha na ten temat.

To wyglada na kilka tzn marblizers nalozonych jeden na drugi i nastepnie pokryte odpowiednim clearem. Nalezy uzuc cos takiego http://www.tcpglobal.com/hokpaint/showchip17.aspx ,samo,ziarno czy tez struktore wzorku uzyskujemy recznie pokrywajac to na okolo 1 minute kawalkiem plastikowej folii. Mozna uzyc tez inne wynalazki,np.ponacinany walek,metalowa siatke,w zaleznosci jaki efekt chcemy uzyskac. W tym konkretnym przypadku zostalo to wszystko pokryte lakierem przezroczystym,mozna to tez pokryc tzw. Candy,tzn delikatnie zabarwionym clearem. Wszystko zalezy od inwencji.

W US z tego co sie orientuje dwie firmy podejma sie napraw motocyklowych walow korbowych. Cena naprawy JEDNEGO czopu to,uwaga,290 $. :icon_eek: Czyli ekonomicznie ma to tylko sense w przypadku kiedy nie mozna znalesc zamiennika,antyczne sprzety lub tez wyscigowy wal w ktory zainwestowano mase kasy,itd. http://www.aperaceparts.com/crankwork.html pozycja LC761

Tutaj mozna zamowic u kazdego dealera motocyklowego. :icon_twisted: A propo zakrecania,odtluszczam i nastepnie Locktite,nigdy sie nic nie ruszylo. YZF1000R na stole operacyjnym. http://s271.photobucket.com/albums/jj131/t...nt=IMG_1267.jpg http://s271.photobucket.com/albums/jj131/t...nt=IMG_1268.jpg 100 stopni wydech,105 ssace,przy 13.5 stopniu sprezania i z 4-2-1 wydechem z przelotowym tlumikiem ( Hindle),silnik ciagnie bardzo dobrze od 2.5-3 tys obr do odciecia. :icon_razz:

Ni ma nadwymiarowych panewek do tego silnika tylko grupy selekcyjne. Jezeli znajdziesz wal z korbami w dobrym stanie to na podstawie numerkow na wale i karterach bedziesz w stanie dobrac odpowidnie panewki.W USA komplet panewek na wal do tego silnika to ok. 130 $,korbowe drugie tyle. Korbowe dobieramy na podstawie oznaczen na korbie i numerow na wale. Robilem taki silnik zaszlej zimy,takze ta informacje powyzej nie podlegaja dyskusji. :bigrazz: Silnik mial przejechane wtedy okolo 110000 tys km,orginalne panewki byly w calkiem przyzwoitym stanie,luzy w normie, co prawda ledwo,ledwo.Poniewaz wszystko bylo rozebrane to uzylem nowe panewki. Jedyny nadwymiar ktory istnieje do tego silnika to 0.5 mm czy tez 76mm tloki i pierscienie.Aczkolwiek w tym przypadku lepiej wrzucic Wiseco czy tez JE o wymierze 77mm.Fabryczne tloki i pierscienie do tego motocykla maja historie nadmiernej konsumpcji oleju.

http://www.alkaseltzer.com/as/as_wakeupcall.html :bigrazz: :bigrazz:

Dodam tylko ze nowsze R1/R6 i chyba zx6/zx10 sa fabrycznie wyposazone w zebatki umozliwiajace regulacje. Moja one mozliwosc mocowania na walkach w dwoch pozycjach,standardowa,"na sztywno" i po przekreceniu o 90 stopni mamy "fasolke". Niezbedne minimum narzedzi do takiej operacji to kolo katowe i mozliwosc jego zamocowania oraz czujnik przesuniecia z zamocowaniem.Zamocowanie czujnika to generalnie najwiekszy problem.W najnowszych ss600/1000 bez wyjecia silnika lub przynajmniej jego opuszczenia w dol sie nie obejdzie. Czesto tez potrzebna jest specjalna koncowka na czujnik zeby dojsc w jakis sposob do szklanki zaworowej,wszystko jest teraz bardzo ciasno zabudowane. HD1940,my mowimu tutaj o przestawianiu faz rozrzadu w zakresie 0-5 stopni w zdecydowanej wiekszosci przypadkow,przestawienie rozrzadu o jeden zab to przynajmniej kilkanascie stopni takze,ehhhhhhh ,,,Szczesliwego Nowego Roku. :icon_biggrin:

Z powodu drobnej roznicy czasu my tutaj jeszcze trzezwi. Walki ustawiamy w ten sposob generalnie w dwoch celech. -chcemy je ustawic tam gdzie przewidzial producent,z powodu odchylek wykonania poszczegolnych czesci rezultat koncowy moze odbiegac od zalozen.Precyzyjne ustawienie to koryguje. - chcemy uzyskac zmiane czy tez poprawe charakterystyki pracy silnika.Fabryczny motocykl musi przejsc testy homologacyjne na toksycznos spalin,halas,itd czyli kompromis.Usawienie takie nie musza byc wcale najlepsze pod wzgledem mocy. N.p. w przypadku 600/1000 supersport R4 silnikow typowe ustawienie srodkow walkow to 105 ssacy i 105 wydech.Otwierajac zawor ssacy wczesniej a wydechowy troche pozniej wydlozymy czas kiedy obydwa zawory sa otwarte kiedy tlok przachodzi przez GMP do np 102 ssacy i 100 wydech. W odpowiednim zakresie obrotow wystapi silniejsze podcisnienie ktory zapoczatkuje napelnianie cylindra. Rezultat koncowy takiej modyfikacji to pewna utrata mocy w dolnycm zakresie ale podwyzszenie w calej reszcie.Ale tak naprawde na 100% ciezko przewidziec rezultaty,wiedze taka nabywa sie droga testow danego silnika. Polozenie center krzywek walkow podajemy w odniesieniu do GMP i mierzymy w nastepujacy sposob.Musimy zmierzyc polozenie walu korbowego wzgledem otwarcie i zamykania sie zaworu przy danej wartosci tz.jezeli mierzymy przy 1mm uchylenia zaworu podczas jego sie otwierania to i tez musimy to zrobic przy takim samym uchylenie przy zamykaniu.Nie musi byc koniecznie 1mm. Np.ssacy 40 stopni przed DMP i 10 stopni po GMP przy uchyleniu 1mm to laczny czas otwiercia wynosi 180 +10+40=230 stopni obrotow walu korbowego.Natomiast pozycja srodka krzywki walka to 230/2=115, 115-10=105.To byloby typowe w przypadku wydechu. Ssacy natomiast dla przykladu 15 przed GMP i 35 po DMP uzyskamy 100 stopni. Bardzo wazna sprawa to znalezienie GMP,poleganie na znakach jest niewystarczajace,jedyna metoda do zaakceptowania to uzycie ustrojstwa wkreconego w miejsce swiecy ktore zablokuje tlok zanim dojdzie do GMP,jezeli np.zmierzyny ze tlok zatrzymuje sie 40 stopni przed GMP a z drogiej strony 38 po GMP to znaczy ze nasz punkt odniesienie na kole katowym nalezy skorygowac. Jeszcze jedna bardzo wazna rzecz,jezeli zdecydyjemy sie na niefabryczne ustawienie walkow to nalezy sprawdzic luz pomiedzy zaworami a tlokiem, w innym przypadku moze byc bardzo zabawnie ( pogiete zawory). 2mm wydech,1.5 mm ssacy w przypadku 16 v R4,piecozaworowe Ymahay moga zajsc do 1.0mm ssacy.Mierzymy przy 10 stopni przed lub po GMP w zaleznosc od zaworow. Jestem pewny za wszystkim sie bedzie dobrze przetrawialo te informacje na NOworocznym Kacu. :bigrazz: Z powodu drobnej roznicy czasu my tutaj jeszcze trzezwi. Walki ustawiamy w ten sposob generalnie w dwoch celech. -chcemy je ustawic tam gdzie przewidzial producent,z powodu odchylek wykonania poszczegolnych czesci rezultat koncowy moze odbiegac od zalozen.Precyzyjne ustawienie to koryguje. - chcemy uzyskac zmiane czy tez poprawe charakterystyki pracy silnika.Fabryczny motocykl musi przejsc testy homologacyjne na toksycznos spalin,halas,itd czyli kompromis.Usawienie takie nie musza byc wcale najlepsze pod wzgledem mocy. N.p. w przypadku 600/1000 supersport R4 silnikow typowe ustawienie srodkow walkow to 105 ssacy i 105 wydech.Otwierajac zawor ssacy wczesniej a wydechowy troche pozniej wydlozymy czas kiedy obydwa zawory sa otwarte kiedy tlok przachodzi przez GMP do np 102 ssacy i 100 wydech. W odpowiednim zakresie obrotow wystapi silniejsze podcisnienie ktory zapoczatkuje napelnianie cylindra. Rezultat koncowy takiej modyfikacji to pewna utrata mocy w dolnycm zakresie ale podwyzszenie w calej reszcie.Ale tak naprawde na 100% ciezko przewidziec rezultaty,wiedze taka nabywa sie droga testow danego silnika. Polozenie center krzywek walkow podajemy w odniesieniu do GMP i mierzymy w nastepujacy sposob.Musimy zmierzyc polozenie walu korbowego wzgledem otwarcie i zamykania sie zaworu przy danej wartosci tz.jezeli mierzymy przy 1mm uchylenia zaworu podczas jego sie otwierania to i tez musimy to zrobic przy takim samym uchylenie przy zamykaniu.Nie musi byc koniecznie 1mm. Np.ssacy 40 stopni przed DMP i 10 stopni po GMP przy uchyleniu 1mm to laczny czas otwiercia wynosi 180 +10+40=230 stopni obrotow walu korbowego.Natomiast pozycja srodka krzywki walka to 230/2=115, 115-10=105.To byloby typowe w przypadku wydechu. Ssacy natomiast dla przykladu 15 przed GMP i 35 po DMP uzyskamy 100 stopni. Bardzo wazna sprawa to znalezienie GMP,poleganie na znakach jest niewystarczajace,jedyna metoda do zaakceptowania to uzycie ustrojstwa wkreconego w miejsce swiecy ktore zablokuje tlok zanim dojdzie do GMP,jezeli np.zmierzyny ze tlok zatrzymuje sie 40 stopni przed GMP a z drogiej strony 38 po GMP to znaczy ze nasz punkt odniesienie na kole katowym nalezy skorygowac. Jeszcze jedna bardzo wazna rzecz,jezeli zdecydyjemy sie na niefabryczne ustawienie walkow to nalezy sprawdzic luz pomiedzy zaworami a tlokiem, w innym przypadku moze byc bardzo zabawnie ( pogiete zawory). 2mm wydech,1.5 mm ssacy w przypadku 16 v R4,piecozaworowe Ymahay moga zajsc do 1.0mm ssacy.Mierzymy przy 10 stopni przed lub po GMP w zaleznosc od zaworow. Jestem pewny za wszystkim sie bedzie dobrze przetrawialo te informacje na NOworocznym Kacu. :bigrazz:

Umowmy sie przestawienia lancucha rozrzadu o "kilka" zebow w sprzecie jak CBR929 oznacza automatyczne pogiecie zaworow. Widze ze kolega jest w Stanach.W duzej ilosc Hond tutaj paliwo z ethanolem skasowalo regulator cisnienia paliwa.Twoj problem wyglada na klasyczny taki przypadek. Nalezy zaczac od zmierzenia cisnienia paliwa na listwie. Snieg,jaki snieg ? cale dwa cale w Chicago ale za to dwie stopy w Wisconsin,czyli tam gdzie jest on potrzebny ( na natry). :icon_twisted: O.K.troche pogrzebalem sie w moim innym forum,od regulatora paliw odchodza dwie rurki,jedna paliwo wraca do zbiornika,droga to do pomiaru podcisnienia.Odlacz ta podcisnieniowa,przekrec kluczyk na ON,jezeli paliwo zacznie ciec to regulator jest na pewno zapsuty. Jezeli regulator przejdzie ten test to w dalszym ciagu moze byc siekniety aczkolwiek nie cieknie.Nalezy sprawdzic cisnienie na listwie. Filtr paliwa moze tez byc przytkany,benzyna w USA to za bardzo nie jest juz benzyna,wymogi EPA ( agancja ochrony srodowiska) spowodowaly ze te nowe wynalazki bardzo szybko sie ,ahhhh,,psuja i rozne dziwne rzeczy sie dzieja jezeli moto stoi niejezdzone.

10W20 na zimo zachowuje sie jak 10w natomiast po rozgrzaniu jak 20w.Uzycie tego zamiast 10w to nonsens,jezeli juz to mozna go uzyc zamiast 20w.Mozesz z tego sobie wydedukowac jak zawieszenie bedzie sie zachowywalo zanim olej sie rozgrzeje. "Proste" oleje tzn 10w,15w,itd wolniej traca lepkosc w miare zuzycia niz wielozakresowe,tzn10w20,itd.

KTM i Triumph nie sa japonskie. Problemy pradowe w 99% sa powodowane przez uzytkownika,luzne,brudne polaczenia na aku,padniete aku,niedopowiednie odpalanie z pozyczonego aku. Problem panewek w USA nie istnieje,ludzie rozumieja tutaj ze jakosc i czeste wymiany oleju sa bardzo wazne. Temat,"przekrecona panewka" praktycznie nie wystepuje na tutejszych 4ums, jezeli juz to jest spowodowany jazda na gumie i kazdy to rozumie,nie obwinia producenta za to.

240 tys na 99 cbr1100xx,jestem pierwszym wlascicielem.Lancuch rozrzadu nie zmieniany,aczkolwiek walki sa precyzyjnie ustawione i napinacz dawno,dawno temu zostal zmieniony na manualny.Fabryczne w daqlszym ciagu sprzeglo. Zaciski hamulcowe zostaly zmienione na prawie nowe z ebay zakupione za smieszne pieniadze.Tak samo z przednim widelcem i amorem.To plus lozyska kol i glowki.( ludzita ,nie kupujta All Balls poniewaz jest to straszne G.) Drobne problemy z instalacja elektryczna pojawiaje sie ( korozja),ale jakims cudem jestem w dalszym ciagu na originalnym alternatorze i negulatorze napiecia. Silniki zostal dotarty bardzo ostro,dokladnie odwrotnie jak zaleca producent,olej jest zmieniany czesciej niz zaleca Honda,tzn co 6-8 tys km lub trzy razy w ciagu roku,zero konsumpcji i przy zmianie w dalszym ciagu wyglada jak olej a nie smola. Sprzet nigdy nie jest palowany na zimno oraz przed rozgrzaniem oleju. Nie zgodze sie z twierdzeniem ze wspolczesne japonskie silniki sa mniej trwale,sa na pewno bardziej wrazliwe na zaniedbania w obsludze,czyli wyrazajac sie mniej delikatnie nie sa idioto-odporne.

Panowie,konczcie,wstydu oszczedzcie. 99 % "informacji" w tym watku to totalna bzdura.

Mozesz zrobic jakies zdjecia tych tlokow i zaworow ?

O.K.jezeli o tym mowimy to uzywane Ducati 1098 moze byc potencjalnie najwyzej,2-3 letnie,20-vs 12 tys czyli 60% warte tego co nowe,2-3 letnie r1 trzyma wartosc troszeczka lepiej lub podobnie. Moj komentarz byl troche ironiczny i z przymrozeniem oka,aczkolwiek w kazdym stereotypie jest troche prawdy.Znam dwoch wlascicieli ST3 i jednego ST4s.Kazdy z nich zakonczyl podroz na lawecie przynajmniej jeden raz.Problemy elektryczno-elektroniczne. ttp://cgi.ebay.com/ebaymotors/Red-Ducati-1098-Base-Model_W0QQitemZ280438446839QQcmdZViewItemQQptZUS_motorcycles?hash=item414b6f1af7 Tak na marginesie co ma wspolnego wartosc z niezawodnoscia? Kazdy wie ze nowa Honda Civic jest duzo bardziej niezawodna od powiedzmy ferrari 250 GTO,mimo ze kosztuje nieskonczenie mniej.

Podepne sie do poziomu tej dyskusji,opinia o slabej jakosci Ducati, braku czesci zamiennych oraz niefachowosci servisu nie jest tylko i wylacznie rozpowszechniona w Polsce. W USA tez. ;)

Jaki motocykl i o jakiej temperaturze otoczenia mowimy ?,20 C a -2 C troszeczke zmienia zakres rzeczy.