tomekd

W USA mieszkam od ahhhhhhhhhh,1988.Owszem slyszalem o Slick 50 ,DuraLube i innych podobnych nonsensach. O Militec 1 dowiedzialem sie z tego forum.I tyle w tym temacie.

Mozliwosc regulacji za pomoca tego urzadzenia jest bardzo ograniczona,mozna tylko i wylacznie wzbogacic w w trzech zakresach,wolne,srednie i wysokie obroty.Rozdzielczosc jest bardzo mala.Tak jakby uzywac tylko przyciski na Power Commander i to tylko wylacznie na "+".Na "-" nie ma takiej mozliwosc. Za pomoca Power Commander mozna sklad mieszanki duzo bardziej precyzyjnie ustawic. Cena tego Techlusion to okolo 50% ceny Power Commander,natomiast mozliwosc jego to okolo25% tego co potencjalnie moze uzyskac za pomoca PC. Z tego co sie orientuje to dziala to w miare dobrze w prostych silnikach V2 od kruserow gdzie zmieniono koncowki wydechu i generalnie mieszanke nalezy wzbogacic,natomiast w przypadku sportow to jezeli sie juz sie bawic to te klocki to nalezy uzyc Power Commander.

Nie.Chyba ze zamontujesz to do diesla. :bigrazz: Power Commander moze zmienic mape paliwa ( i zaplonu w niektorych przypadkach) czyli sklad mieszanki.Zbyt bogata czy tez zbyt uboga nie ulegnie zaplonowi.W motocyklowym silniku wolnossacym praktyczny zakres to powiedzmy 12:1 do 16:1.Nadmiernie zubozajac czy tez wzbogacajac mieszanke mozemy obnizyc moc o kilka procent,ale to jest podobne do leczenia bolu glowy przy pomocy gilotyny. Najprostsza metoda obnizenia mocy to mechaniczne obraniczenie stopnia uchylenia przepustnicy. Co do innych pytani na temat Power Commander temat ten byl walkowany wielokrotnie czyli -->szukaj.

Filtr paliwa w takiej czy innej formie gdzies tam istnieje.Jezeli nie masz mozliwosc sprawdzenia cisnienia na listwie to radze zaczac od wymontowania pompy paliwa za zbiornika.Filtr czesto jest przy pompie w zbiorniku.

Klasyczny przypadek,zdymiona wtyczka posadzila regulator.

Gixxer 1000 pierwszej generacji to kanapa w porownaniu do R1.Bardzo wygodny. Pamietam jak sie tym pierwszy raz przewiozlem,,pierwsza mysl to byla," hm ,tym daloby sie jechac bo Kaliforni ",,,) R1- nie polecam,im nowszy model tym mniej wygodny,szczegolnie te z wydechem w zadupku.Chyba za ktos lubi miec jaja i tylek ciagle podgrzewane.

Uklad sterowania wolnych obrotow na biegu jalowym jest czysto mechaniczny,tzn ciecz chlodzaca oddzialowuje bezposrednio na termoelement ktory zwieksza doplyw zassysanego powietrza do silnika. Sensu stricto nie oddzialywuje na przepustnice tylko uklad bocznikoy. W miare uplywu ulego zabrudzeniu i potrafi sie zawiesic. Wejdz tutaj http://www.bikebandit.com/houseofmotorcycl...1100xx/o/m10717 ---------> Throttle Body-----> ustrojstwo z czesciami 8,16,itd. Trzeba to rozebrac i wyczyscic. Czesto wystarczy pare razy gwaltownie zamknac przepustnice przed odpaleniem i moze to sie odwiesic.

Moze byc a lub b lub tez a i b, moze tez c :smile: . Czesto akumulator na wykonczeniu bedzie sie tak zachowywac. Przede wszystkim zmierz napiecie przy 5000 obr/minute przy maksymalnym obciazeniu,tzn dlugie swiatla i hamulec,powinno byc wieksze niz 14-14,5 volts.Robimy to na nagrzanym silniku.System moze byc O.K. na zimnym ale pod wplywem temperatury moze "puchnac". Jezeli napiecie jest O.K. to pozycz gdzies akumulator ktory na pewno jest dobry i zobacz co sie bedzie dzialo. Polaczenia przy aku sa w dobrym stanie ?

Przewaznie tloki sa w taki czy inny sposob oznaczone,chodzi o to zeby przy demontazu silnika i ponownym uzyciu tych samych czesci wszystko wrocilo na swoje miejsce,tzn np przedni tlok wraca do przedniego cylindra,itd. Mieszanie jest niewskazane. Nominalne pierscienie nie sa grupowane,aczkolwiek nalezy sprawdzic luz na koncach,serwisowka podaje jak to zrobic i jaki luz. Jezeli masz zamiar wymienic tylko pierscienie to w sumie ta informacja na temat HF1,HF2, jest zbedna. Oczywiscie cylindry trzeba przehonowac pod nowe pierscienie.

Duzy procent R1 z tego mniej wiecej okresu wykazuje podobne objawy nawet o ile luzy zaworowe sa ustawiono prawidlowo.Spowodowane jest to troche zbyt duzymi luzami na ktorejs z prowadnic zaworowych.( przewaznie z lewej strony ) Yamaha nigdy nie miala oficjalnej akcji naprawczej ale jezeli klient byl bardzo upierdliwy to bylo to naprawiane. Te cykanie nie jest sytuacja idealna ale mozna z tym jezdzic w tym przypadku przez bardzo dlugi okres,tzn sie nie pogarsza. Mialem kiedys 99 R1 ktora troche cykala jak ja kupilem ( moto mialo 10k km przy zakupie),30 k km jak ja sprzedawalem dalej tak samo "cykala".

Bardzo wazne jest zeby zacisk i tarcza byly rownolegle wzgledem siebie,tzn. tloczki prostopadle wzgledem tarczy. Nowsze motocykle maja zaciski montowane radialnie takze tam to jest juz bez znaczenia,ale w starszych mozna poprawic prace zacisku dokladnie go ustawiajac za pomoca podkladek odpowiedniej grubosci.

W sumie masz racje,ale od czegos trzeba zaczac.Jak jest fabryczny amor w miare swierzy (tn nowy) to od biedy da rade. Osobiscie uzywam AK20 z http://www.traxxion.com/index_original.shtml z przodu i Penski od tych samych kolesi z tylu.

Na 100% nie jestem pewny ale wydaje mi sie ze ten model ma automatyczna regulacje obrotow biegu jalowego na zimnym silniku. Przewaznie tak jest ze termo silownik kontrolowany przez obieg plynu chlodniczego powoduje otwieranie/zamykanie przepustnic lub tez ukladu "bypass".Uklad tez potrafi sie przycinac,lub tez drastycznie niski poziom plynu w chlodnicy ( lub tez czesciowo zapowietrzony) moze powodowac takie objawy. Jakkolwiek, jezeli linki gazu masz dobrze ustawione,nie za ciasno ( czy na rozgrzanym silniku obroty ulegaja zmianie przy poruszaniu kierownica w lewo i prawo na max ? ) to nalezy sprawdzic to o czym pisalem powyzej.

Z ktorego roku ta r6 to pomozemy z tym sprechen angielski.

Jakiekolwiek uogolnienia za bardzo nie maja sensu,zalezy jaki motocykl,jaka koncowka. Jezeli cos dzialalo w gsxr750 to nie znaczy za bedzie podobny effekt w powiedzmy SV1000. W bardzo duzym skrocie o ile nie jest to koncowka przelotowa wysokiej jakosci ( nie mylic z wyprotym tlumikiem) to jedynym pozytywnym effektem moze byc obnizenie wagi.Dobry przelot podniesie troche moc w powiedzmy gornej 1/3 obrotow.Czy bedzie to wymagac przestrojenia czy tez nie to tez indywidualna sprawa. Tak na marginesie fabryczne ustawienie wcale nie musi byc optymalne do fabrycznego tlumika,tunning na przejscie testow homologacyjnych na toksycznosc spalin czy tez halas niewiele ma wspolnego z tunningiem na optymalna moc.Czesto silniki ktore fabrycznie sa wyposazone w katalizatory maja sklad mieszanki na gorze zbyt bogaty i moze tak sie zlozyc za przelot przyblizy to blizej optymalnego A/F. ITD,duzo na ten temat mozna by napisac,np czesto fabryczny wydech jest tak skonfigurowany zeby silnik padl na pysk w punkcie w ktorym jest przeprowadzany test na halas.W US odpowiada to 55% obrotow mocy maksymalnej,i duzo silnikow ma tajemnicza dziure w tym punkcie krzywej mocy.Klasyczny przyklad to 04-08 R1 ktora ma dziure w okolicach 7 tys obr/min.Zmiana samych koncowek niewiele daje w tym motocyklu za wzgledu na EXUP natomiast po wymianie calego wydechu na cos wysokiej jakosci silnik ciagnie jak lokomotywa z praktycznie samego dolu bez zadnych dziur. Reasumujac,to po prostu zalezy.

Gorna i dolna czesc karterow jest montowana do kupy a nastepnie sa wykonywane otwory pod wal( panewki). W ten sposob wiadomo ze po ponownym montazu wszystkie otwory beda kolami i na tej samej osi. Idywidualna obrobka poszczegolnych czesci na idealne "polowki" jest niepraktyczna,daloby sie to zapewne wykonac ale byloby to raczej nieekonomiczne. To samo dotyczy walkow rozrzadu. W pierwszej generacji Hond V4 glowice nie byly obrobione ta metoda i w duzej ilosci tych silnikow walki rozrzadu ulegly awarii .Duzo roznych teori i patentow na poprawe tego zostalo opracowanych ale praprzyczyna bylo to ze nie byly one wykonane ta metoda,dol i gora byly obrabiane oddzielnie. Byla to bardzo duza plama na honorze Hondy i nastepne generacja V4 (86 VFR) jest juz kuloodporna,i niespodzianaka tutaj,Honda powrocila do tradycyjnej metody obrobki tych czesci. Napewno gdzies w Polsce szwagier z wujkiem zmontowali silnik do giksera z roznych karterow i moto chodzi "rewelacyjnie" ale oni po prostu mieli szczescie.

Gora i dol stanowia nierozlaczna calosc,wynika to z tego w jaki sposob sa te czesci obrabiane. Dotyczy to tez glowicy,konkretnie czesci w ktorych sie kreca walki rozrzadu. Panewki sa dobierane na podstawie oznaczen na wale i karterach oraz instrukcji naprawczej,jezeli czesci sa w przyzwoitym stanie nie trzeba nic w zasadzie mierzyc,aczkolwiek nigdy nie zaszkodzi.

Przeczytalem to wszystko i :icon_eek: :icon_eek: . Ludzie maja silniki w stanie przedzgonnym,zle usawione,zle dobrane swiece,uklad zaplonowy na wykonczeniu,itd i nastepnie obwiniaja swiece za te problemy. Osobiscie uwazam ze problemy z jakoscia swiec skonczyly sie jakies 25-30 lat temu. NGK i Denso maja produkty bardzo dobrej jakosci.

W tym wypadku bylaby to czesc #2.Przy inspekcji nalezy zwrocic uwage na stan rowkow w ktorych siedza wypusty tarcz hamulcowych,( aczkolwiek one nie maja nic wspolnego z halasem ktory opisujesz),stan polaczen nitowanych i sprezyn z tylu tej czesci. Luzy na nitach czy tez sprezynach powoduja niejako telepanie sie i wpadanie w rezonans elementow sprzegla podczas pracy na biegu jalowym. Jezeli jest ta czesc w dobrym stanie to ja bym to olal,moze i sprzeglo jest glosne ale na pewno w dalszym ciagu duzo cichsze niz w Ducati. :biggrin: :biggrin:

Plyn bym polecil Motul RBF ( Racing Brake Fluid),klocki Versah RJF lub EBC GFA ( nie mylic z HH ktore jest wyraznie slabsze). Te produkty uzywalem i moge je z czystym sumieniem polecic ,co nie znaczy ze inne zamienniki bylyby nieodpowiednie w twojej sytuacji. Tarcze mozesz zostawic, ale po takim przebiegu biorac pod uwage ze jezdzisz na tor wypadaloby je delikatnie zmatowic przed montazem nowych klockow.Robimy to papierem powiedzmy 320-400 na mokro,tzn z woda z malym dodatkiem plynu do zmywania naczyn.Na koniec brakes parts cleaner lub carb cleaner,eventualnie aceton.( uwaga, moze uszkodzic farbe na obreczy) Najlepiej tarcze odkrecic od kola do tez operacji. W tym wszystkim chodzi o to zeby usunac roznego rodzaju syf ktory czesciowo niejako wzarl sie w tarcze.

Na to czy plyn sie zagotuje i klama sie zapadnie rodzaj uzytych przewodow ma minimalny plyn. Licza sie klocki hamulcowe,stan tarcz hamulcowych i rodzaj uzytego plynu. Plyn plynowi nie rowny,nawet jezeli ma takie same oznaczenia,tzn.dot 3,dot4,itd,glownie liczy sie temperatura wzenia.Zwykle podawane sa dwie wartosci,ta wieksza odnosi sie do swiezego plynu,mniejsza do plynu ktory zdazyl juz wchlonac okreslona ilosc wody. Np dolna wartosc w przypadku standardowego Prestone dot 4 to 155 C,gorna to 265 C,natomiast wyscigowy Motul RBF600 ktory uzywam zreszta na tor to 600F czyli 315C ,(dolna nikogo w tym przydaku nie interesuje jako ze powinien byc wymieniany czesto). Jak widac roznica moze byc calkiem duza. Plyn hamulcowy jest higroskopijny dlatego miedzy innymi nalezy go czesto wymieniac , jego temperatura gotowania ulega ciaglemu obnizaniu sie. Mielismy kiedys pare ladnych lat temu kolesia ktory uparl sie zeby jezdzic na torze na VFR800,po paru kolkach tracil hamulce,klamka sie zapadala itd. Wymienilem mu fabryczne Hondy klocki ( w sumie niezle ale nie przeznaczone na tor) na EBC HH,i problem totalnie zniknal.( w tamtych latach ebc hh byl rewelacja,teraz sa juz duze lepsze klocki). Plyn hamulcowy nalezy wymieniac czesto,nawet nie wiem co zalecaja instrukcje obslugi ale moim zdaniem,w przypadku sportowych czy tez usportowionych motocykli raz na rok lub co 10000km to minimalne minimum. Zawsze moge odczuc poprawe "kultury" pracy hamulcow po zalaniu swiezym plynem.

Przewaznie przyczyna halasliwego sprzegla jest po prostu rozlegulowany silnik.Silnik ktory bardzo nierowna pracuje na wolnych obrotach bedzia mial halasliwe sprzeglo. Zrob dobry tune up,luzy zaworowe,nowe swiece,zsynchronizowane przepustnice/gazniki ( nie wiem jaki masz model),obroty biegu jalowego na odpowiednim poziomie ( Ok. 1100 obr/min) i ten halas zapewne zniknie. Inna sprawa na ktora nalezy zwrocic uwage to regulacja walkow wywazajacych. Pewny jestes ze to sprzeglo halasuje a nie napinacz lancucha rozrzadu ? To drugie duzo,duzo bardziej prawdopodobne.

Twardsze sprezyny ? Wszystko praktycznie w ukladzie rozrzadu bedzie sie zuzywac szybciej,lancuch,prowadnice lancucha,zawory,gniazda zaworowe,walki rozrzadu,nie ma nic za darmo tutaj. Definitywnie tez w takim przypadku nalezy zmienic napinacz lancucha na manualny.Nawet na standardowych sprezynach ta czasc czesto zawodzi w duzej ilosci motocykli. Sportowy walek,nie koniecznie musi miec dluzsze fazy otwacie zaworow,jest natomiast bardziej "wyboisty" tzn. predkosc otwarcia zaworu i w zwiazku z tym przyspieszenia i sily tam wystepujace ulegaja zwiekszeniu. Fabryczne tloki i korby w przyzwoitym silniku sa wystarczajca o ile nie zwiekszamy drastycznie predkosci obrotowej. Np. cbr600rr w nie istniejacej juz Formule Extreme uzywala standardowe tloki mimo ze silnik krecil sie do 18000 obr.Korby natomiast juz byly Pankl. Agresywny walek moze wymagac twardsze sprezyny ale nie odwrotnie.

Wprowadzilem drobne korekty do twojej wypowiedzi. ;) Z malymi wloskimi firmami to jak w operze lub God Father.

:bigrazz: :bigrazz: Bardzo lubie suchy,angielski humor.