HD1940

Zalanie karteru paliwem jest mozliwe, ale w tak krótkim czasie mało prawdopodobne. Zresztą wystarczy, że odkręcisz miarkę kontrolna do oleju i powąchasz. Benzynę zmieszaną z olejem mocno czuć. Poza tym powoduje wzrost ilości płynu i widać to na miarce.

Jeśli takie pierdoły ciebie przerażają, to faktycznie odpuść sobie wchodzenie w temat "stary motocykl". Takie odkształcenia mogły powstać w różnoraki sposób, ale najprawdopodobniej przyczyniły się do tego upadki, przegrzanie tarcz i następne gwałtowne ochładzanie, za mocne dokręcanie tarczy do piasty, różnego rodzaju kolizje koła i tarczy z ziemią. A o to w enduro nie trudno. Nie wiem, gdzie mieszkasz, ale nawet na największym zadupiu, w promieniu 20-30 km można znaleźć warsztat z tokarką.Są też firmy robiące tego typu sprawy poprzez przesyłki kurierskie. A na koniec dodam jedno. jak kupujesz motocykl enduro, który ma 34 lata i liczysz na to, że to prawie nówka nieśmigana to jesteś co najmniej naiwny. Takie motocykle służą do jazdy w terenie i przez to dużo szybciej się zużywają. Po tylu latach twój problem to pestka. Stawiam na szybką konieczność reanimacji zawieszeń, układu tłokowo - korbowego, rozrządu, sprzęgła i wielu innych zespołów. A poza tym nie bez powodu ktoś sprzedaje takie wiekowe motocykle. Zwykle (chociaż to nie jest regułą) dla tego, że koszt ew. napraw przewyższa wartość sprzętu i sprzedający chce minimalizować koszty.

Jeśli pomiędzy mocowaniami tarczy są w tej chwili szczeliny 0,2-0,3 mm to trzeba koło zamocować w tokarce i bazując na gniazdach łożysk zabielić powierzchnię styku tarczy z piastą. To powinno załatwić sprawę.

Przede wszystkim to części takie jak tarcza i piasta, na której się ja mocuje muszą idealnie do siebie pasować. Tarcza powinna wejść na powierzchnię, z którą się styka bez konieczności dociągania śrubami. Jeśli tak nie jest, a tarcza "siada" na miejscu dopiero pod wpływem dociągania śrub, to znaczy, że powierzchnie styku są niewłaściwie zrobione. Albo ta na kole ma jakieś zadziory, wygniecenia i nie trzyma płaszczyzny lub po prostu jest silnie zabrudzona , albo powierzchnia na tarczy jest nieprawidłowo wykonana z biciem lub nierównoległością powierzchni. Z tego co popatrzyłem na konstrukcję koła, to wydaje się, że najprawdopodobniej powierzchnia styku tarczy na piaście koła nie tworzy jednej płaszczyzny. To można zniwelować tylko na tokarce, zabielając powierzchnię piasty. Niestety do zrobienia tego potrzebna jest odpowiednio duża tokarka, na której zmieści się koło bez rozszprychowania. Inaczej trzeba rozebrać piastę i bazując na gniazdach łożysk ustawić piastę , sprawdzić czujnikiem płaszczyznę styku z tarczą i ją przetoczyć. Opcja z podkładkami jest druciarstwem, bo nigdy nie dobierzesz ich tak, by uzyskać płaszczyznę styku równoległą do płaszczyzny bocznej koła i prawdopodobnie dalej występować będzie bicie boczne tarczy. W każdym razie tarcza nie może mieć żadnego bicia czy krzywizny bo nie da się jej używać. Koło zamiast hamować będzie się blokowało lub w najlepszym wypadku pojawi się efekt ABS czyli chwilowe przyblokowanie i odpuszczanie hamulca a tak jeździć się nie da.

Nie łudź się, te farby błyszczą się tylko na zimno po pomalowaniu. Tylko kwestią czasu jest kiedy zmatowieją i zrobią się szaro-siwe. W przypadku japonii nastąpi to bardzo szybko bo ilość wydmuchiwanego przez tłumik ciepła jest ogromna.

Jaki tłumik chcesz pomalować. Niektóre np. do WFM lub IŻ-a 49 czy M72 bez problemu da się pomalować farbą proszkową. Po pierwszej jeździe, kiedy to farba robi się nieco miękka, powłoka z powrotem twardnieje i jest OK. W tłumikach narażonych na większe oddziaływanie temperatury spalin, np. współczesne repliki do NSU, ten rodzaj farby już nie sprawdza się tak dobrze. Zresztą błyszczący lakier na tłumiku, moim zdaniem, nie jest efektowny. Ja stosuję dostępne farby w sprayu i się nie przejmuję, że robią się siwe.

Potrzebne są bardziej szczegółowe zdjęcia. Czy są jakieś numery, oznaczenia produkcyjne itp? Zwykle umieszczano je na stopie cylindrów albo poniżej na blokach silników. Moim zdaniem ten po lewej ze względu na konstrukcję i zblokowanie ze skrzynią biegów to francuski silnik od którejś z produkowanych tam marek motocykli. Silnik po prawej kojarzy się mi z anglikami, ale równie dobrze może być z kontynentu.

Tak to normalne w silniku po przygazówkach.

Przy brakach, które masz w swoim motocyklu skupiłbym się na grubych sprawach, szczegóły odkładając na później. Jak coś wpadnie za przyzwoite pieniądze to OK, ale teraz gonić za wkładem jak się nie ma połowy nadwozia to lekkie zboczenie z kursu. Ale to ty sam musisz podjąć decyzję co, jakie i kiedy chcesz mieć.

Fajna baza. Cylinder i tłumik od WFM. Jak się postarasz z odbudową to będzie ładny egzemplarz.

Obrotomierz czy prędkościomierz to mechanizm, który zamienia obroty przenoszone przez linkę w ruch wskazówki. Jej powrót zapewnia wspomniana przez Montera sprężyna. Samo rozebranie nie jest wielką sztuką (pod warunkiem, że robi się to z głową). Ramkę lepiej poodginać, a nie nacinać, bo z dużym prawdopodobieństwem to drugie uszkodzi tez obudowę. Umiejętne odginanie bardzo często pozwala zastosować ramkę jeszcze raz. Potem trzeba zdjąć wskazówkę, co często powoduje większe straty niż zużycie eksploatacyjne. Dobrze jest podgrzać punkt mocowania grotem lutownicy bo to rozluźni połączenie wciskowe. Potem jak wspomniał Monter trzeba podważyć widelcem. Jak i tego dokonamy, zdejmujemy cyferblat, a po odkręceniu wkrętów od dołu prawdopodobnie uda się wyjąć cały mechanizm. Moje obawy budzi podkładka lub tulejka znajdująca się przy obudowie, bo może się okazać, że to rodzaj kryzy naciskanej na wałek wyjściowy, i trzeba by j jakoś zsunąć. Optymistycznie to tylko wzmocnienie obudowy i cały mechanizm uda się wyjąć z puszki. No i dochodzimy do pytania co dalej można zrobić? W przypadku kogoś, kto nie ma części do wymiany, nie ma wiedzy o sposobach czy to regulacji czy to naprawy podzespołów obrotomierza jedyną możliwą czynnością pozostaje wyczyszczenie mechanizmu i ew. nasmarowanie osi obracających się części. Można więc zadać sobie pytanie czy wkładając kupę roboty i zachodu w demontaż coś się osiągnie? Moim skromnym zdaniem w twoim przypadku lepiej wymienić, ale z drugiej strony wiele się nie traci. Być może oczyszczenie pomoże, chociaż z własnego doświadczenia wiem, że zwykle problem dotyczy zużytego łożyskowania poszczególnych części mechanizmu, które bez naprawy lub wymiany, nie powracają do pełnej sprawności. Wówczas też trzeba kupić nowy obrotomierz. Reasumując, laikowi polecę od razu szukanie nowej części, bo prawdopodobieństwo naprawienia jest znikome.

Jak zrobisz to sam to koszt materiałów i zleconych prac (piaskowanie, regeneracja wału + szlif, chromowanie części, ew. malowanie blach) wyniesie min. 2-4 tys.zł. Przy zleceniu komuś roboty myślę, że powyższa kwota x2 albo i więcej. Cena robocizny w naszym kraju poszła znacząco do góry, zleceniodawców nie brakuje a stosunkowo nieliczni specjaliści nie narzekają na brak pracy. Tanioo nie jest i najsensowniejsza opcja to zrobić ile się da samemu. Satysfakcja gwarantowana.

Abstrahując od sensowności prac nad silnikiem przejdźmy do meritum. Pierwsza sprawa to jakie masz tłoki. W Dnieprze stosowano co najmniej 2 rodzaje. Standardowo płaskie, umożliwiające właśnie pracę na niskooktanowej benzynie. Silnik miał wówczas stopień sprężania 7. W modelu MT10-36 wstawiano tłoki wypukłe z frezowanymi gniazdami dla zaworów. Stopień sprężania wzrastał aż do 7,5 :). Słyszałem też, że w wersjach dla milicji stosowano jeszcze bardziej wypukłe tłoki podnoszące moc. Jaki był wówczas stopień sprężania to nie wiem. Ponieważ stopień sprężania zależy od objętości komory sprężania, to istotna jest np. głębokość osadzenia gniazd zaworowych, to czy grzybki mają jakieś podtoczenia zmniejszające masę, Również zastosowanie krótkiej lub długiej świecy w niewielkim, ale jednak w jakimś stopniu wpływa na ostateczną pojemność komory. Dla tego samo tylko głębsze osadzenie głowicy poprzez np. splanowanie cylindra w miejscu gdzie siada głowica lub czasem stosowane wyrzucanie uszczelki aluminiowej pod głowicą niekoniecznie coś da. Tak jak piszą koledzy problemem jest jakość wykonania i powtarzalność wymiarów części. W porządnych motocyklach (BMW) dwie różne głowice są na pewno identyczne. W Dnieprze wątpię by tak było. Tak samo z tłokami. Może być tak, że podebranie pod zawory jest większe niż powinno być. Dla tego na podniesienie stopnia sprężania czy też doprowadzenia do parametrów fabrycznych trzeba patrzeć kompleksowo, sprawdzać na wstępie czy to co masz ma wymiary założone przez konstruktora. Tylko by to zrobić trzeba znać wartości bazowe, a to nie takie proste. Pozostaje metoda prób i błędów - bardzo kosztowna i pracochłonna. Efekt pozostaje niewiadomy. Dla tego ja radzę, doprowadź swój silnik do tego, że odpala i równo pracuje. Reszta na prawdę nie jest warta zachodu, ale jak chcesz to próbuj. Najwyżej jak wielu przed tobą postanowić zastąpić silnik Dniepra innym, dolniakiem lub bawarią.

Zdradź cel, który chcesz uzyskać. Samo zwiększenie stopnia sprężania jest do zrobienia tylko pytanie po co? Chcesz uzyskać większą moc, elastyczność silnika, obroty? Że to nie ma sensu wie każdy, kto już przez to przeszedł. Można dorobić bardziej wypukłe tłoki. Można splanować głowicę. Można nawet wymienić na jakieś japońskie gaźniki. Tylko albo wał pęknie, albo okaże się, że bez poprawy układu smarowania silnik zaciera się, albo trzeba poprawiać cały układ rozrządu. Z g...a bata nie ukręcisz, a nawet jak ci się uda to skórka okaże się nie warta wyprawki. Samo doprowadzenie do tego by ten silnik miał parametry fabryczne to już coś!

W BMW problem będzie tkwił w mechanice a nie elektryce. Jeśli tak jak piszesz, wciśnięcie klamki powoduje przygasanie silnika, to ewidentnie świadczy to o powstawaniu dodatkowego oporu (dużego), który powoduje obciążenie silnika i jego zatrzymywanie. Pierwszą rzeczą do sprawdzenia jest pręt wyciskowy, przechodzący przez wałek skrzyni biegów. Pręt może pęknąć przez co w momencie wciskania jego części przesuwają się wzajemnie i blokują wałek główny w skrzyni biegów. Po drugie sprawdź łożysko wysprzęglika, może jest zatarte i obraca się w całości a nie tylko jego wewnętrzna bieżnia. Jesli to nie to, to pozostaje niestety dużo poważniejsza psprawa, czyli łożyska ślizgowe wału głównego. Możliwe, że masz za duży luz wzdłużny i w momencie wciskania wycisku sprzęgła, wał korbowy razem z kołem zamachowym przesuwa się do przodu silnika. Wówczas koło zamachowe będzie tarło o korpus lub inne zrobią części związane z wałem korbowym. To czarny scenariusz, ale nie nie możliwy. A i jeszcze jedna sprawa do sprawdzenia. Zanim rozbierzesz silnik, sprawdź czy na wałku głównym nie ma luzu wzdłużnego - akurat masz zdemontowaną skrzynię, więc łatwo to wykonać. Możliwe, że przesuwający się wałek też powoduje blokowanie silnika. Tak czy inaczej musisz znaleźć przyczynę, bo bez tego nie pojeździsz. Polecam też forum dwuzaworowe.pl poświęcone między innymi takim BMW jak twoja.

Niestety takie mamy czasy, że albo robisz sam zlecając tylko niektóre specjalistyczne prace np. malowanie albo bulisz kasę. Tanio i dobrze już było.

Na moje oko zbiorniki z WFM nie są podobne z SHL. Mają inne kształt i szczeguły budowy. Ale oczywiście pewne fragmenty mogą służyć jako dawcy blachy tylko trochę ich szkoda. Zresztą mam pewne wątpliwości czy zbiornik kolegi faktycznie jest od suchej elki.

Ze zdjęć widzę, że to co masz jest w słabej kondycji. Tak na prawdę jedyną porządną metodą zarówno w przypadku zbiornika jak i ramy jest wycięcie najbardziej uszkodzonych fragmentów i zastąpienie ich nowymi. Przy baku wymagało by to posiadania kół angielskich do formowania blachy, a przynajmniej sporych umiejętności blacharskich. Cynowanie to dobra metoda, ale może okazać się bardzo upierdliwa. Musisz bardzo dokładnie oczyścić blachę i używając małego palnika albo dużej lutownicy kolbowej kawałek po kawałku pokryć całość równomierną warstwą cyny. Przy tak głębokiej korozji skupienie się na punktowym łataniu pojedynczych dziurek nie da dobrego efektu. Po pomalowaniu, z dużym prawdopodobieństwem, te niezałatane wżery mogą zacząć puszczać benzynę i lakier zacznie odstawać płatami. Tylko jednolite i to dosyć grube poszpachlowanie cyną może pomóc. Środek tez obowiązkowo trzeba zabezpieczyć jakimś dobrym preparatem, bo wżery w środku zapewne są jeszcze głębsze. Prawdopodobnie najlepiej by było rozciąć dno i tak jak od zewnątrz tak samo potraktować środek. Niestety to może być albo trudne dla amatora, albo kosztowne. W przypadku ramy to najlepiej wyciąć wszystkie dodatkowe wzmocnienia, jeszcze raz porządnie pospawać pierwotne pęknięcie i ew. wstawić w środek ceownika belki dopasowane wkładki wzmacniające. Grubość blachy nie powinna być mniejsza niż przekrój belek bo jak zrobisz je z cienkiej blachy to nic to nie da. Proponował bym odkręcenie główki i prowadzenie naprawy od środka belki. Najbardziej fachowe było by wycięcie fragmentów wzmacnianych i dospawanie nowych, dorobionych. Wówczas jakiekolwiek nakładki czy dodatkowe wzmocnienia były by położone poza najbardziej obciążonym fragmentem ramy.

Absolutnie odpuść sobie malowanie czy też czyszczenie oryginalnego lakieru. W ten sposób pozbawisz się tego co obecnie jest najcenniejsze w każdym pojeździe - oryginalnej patyny. Ludzie kupę kasy wydają, by postarzać odnawiane motocykle, zwłaszcza te z II WŚ. Słyszałem, że miejsca z rdzą zabezpiecza się lakierami bezbarwnymi, ale jak to dokładnie się robi to nie wiem.Tu masz link do strony, gdzie widać jak postarza się lakier w Zundappie KS750 http://wehrmachtsgespann.blogspot.com/2017/11/ . Ty masz oryginał więc najgorsze co możesz zrobić to zniszczyć efekt wielu lat eksploatacji. Radzę, byś skupił się tylko na sprawności mechanicznej a WSK to nie jest trudna konstrukcja.

Sprawdzić trzeba by było sam rozrusznik, który może mieć zużyte łożyskowanie wirnika przez co następować może blokowanie wirnika. Przyczyna może być tez w pozostałych mechanizmach przeniesienia obrotu z rozrusznika na silnik. Moim zdaniem to problem czysto mechaniczny lub elektryczny w rozruszniku. Ja bym tam sprawdził na początek.

Szprychy pękają, bo po uszkodzeniu pierwszych, reszta przejęła zwiększone obciążenie i nie wytrzymuje. Do takiego motocykla stosuj tylko oryginały http://wws-speichen.de/ . Są drogie ale lepszych nie znajdziesz. Szprychy Bartnika nie wytrzymają w dłuższej perspektywie czasowej ciągłego obciążania, poza tym wykazują się płynięciem wymiaru, czyli po prostu odkształcają się plastycznie. Kupuje się tylko dla tego, że są stosunkowo tanie i w miarę akceptowalnej jakości przy sporadycznym użytkowaniu. Pamiętaj też, że szprychy trzeba często sprawdzać. Robi się to na słuch. Uderzasz małym kluczykiem w szprychę i każda musi wydać ten sam ton. Trzeba do tego mieć słuch ale to szybka i pewna metoda. Jeśli koła zostały odnowione, to czynność naciągania i sprawdzenia centrowania trzeba robić bardzo często, do momentu aż wszystko się dobrze nie ułoży.

Jestem pewien, że ten kto to zrobił doskonale wiedział co bierze i ile to jest warte.

Pilnik da radę. Musi być ostry i najlepiej na tyle szeroki by zbierać materiał z całej szerokości. Pamiętaj też, że grubość okładzin musi być mniejsza na końcach, zwłaszcza od strony nieruchomej (mocowania do tarczy).

Metody podał ci Adam M., ja to samo napisałem w wątku o zakupie. Gdzie zbierać to już wiesz bo to widać. Tak samo będzie po dopiłowaniu pilnikiem. Zaciśnięcie szczęk i obrót koła sprawi, że pojawią się ślady styku. Przy metodzie "pilnikowej" zbierasz to co będzie wygładzone - to widać okiem. Jak większość powierzchni zacznie dotykać bębna to pozostanie przelecenie całości płótnem ściernym na twardym podkładzie )klocek drewniany) i dalsze docieranie w trakcie jazdy.

Metody są co najmniej trzy: 1. dopiłowanie powierzchni pilnikiem jak pisze kolega powyżej 2. przetoczenie okładzin na tarczy hamulcowej - zapewnia symetrię grubości okładzin 3. Oklejenie wnętrza bębna płótnem ściernym (oczywiście posypką roboczą w stronę szczęk), założenie tarczy na miejsce i obracanie kołem przy pomocy osoby, która naciska dźwignie hamulca. Ta metoda daje najlepsze dopasowanie części ale wymaga pomocy i starannego przyklejenia płótna, które potem trzeba usunąć. Najlepiej do takiej pracy nadaje się taśma dwustronna, tylko szczelina między okładzinami i bębnem musi zapewnić możliwość umieszczenia tam płótna z warstwą lepiszcza.