HD1940

Do robienia - dosyć łatwy, ale żeby nie zaglądać co chwila trzeba władować trochę kasy. Jako lokata kapitału - zapomnij. Ten egzemplarz ma sporo przeszczepów z późniejszego Dniepra, ale jak chcesz mieć ruchola do kręcenia się w koło komina to styknie. Do odbudowy rocznikowej trochę się naszukasz z podzespołami, których w czasach pandemii nie jest łatwo zdobyć. Radzę zainteresować się Uralem M62, koniecznie z fabrycznym lakierem. Takie się często ostatnio trafiają na portalach. Broń boże nie odnawiaj lakieru, co najwyżej zakonserwuj. Zrób mechanikę, a będziesz miał motocykl sprawny i o rosnącej wartości. Niestety z budżetem możesz się nie wyrobić, ale takie są ceny pojazdów poszukiwanych lub o rosnącej wartości. Niestety czasy Cheap Bikes już się skończyły. To co jest tanie niekoniecznie wzbudza i będzie wzbudzało zainteresowanie, więc aspekt lokaty kapitału jest mocno niepewny.

MZ lub Jawa. A na poważnie to kup jakiegoś małego japońca, np. Honda CB 250 lub Yamaha XJ550. Cena będzie w twoim budżecie, części są a najprawdopodobniej w ogóle nie będziesz musiał nic robić tylko jeździć. No może kosmetyka lakieru, bo jednak po kilkudziesięciu latach rdza i słońce swoje mogą zrobić. Nie polecam czegokolwiek " rozłożyć go na części pierwsze i odrestaurować" bo jak " Nigdy czegoś takiego nie robiłem" to zostaniesz z kupką gratów. Do takich zabiegów to trzeba mieć wiedzę, miejsce, narzędzia i dużo cierpliwości. A zaproponowane jednoślady można w Niemczech czy na zachodzie kupić do max. 2000 Eur i będą to całkowicie sprawne pojazdy. Ponieważ sam jeżdżę BMW R80 RT to poleciłbym ci jakiś model z lat 70-80 ale raczej nie zmieścisz się w budżecie i nie są to "proste w budowie" maszyny.

Takie historie udowodniają, że świat jest bardzo mały i to nie ze względu na internet. Motocykle przyciągają ludzi, którzy jakoś otarli się o ciekawe historie jednośladów.

Musisz dać zdjęcie tej swojej ramy albo lepiej wytłumaczyć w czym rzecz. Tak enigmatyczne stwierdzenie jak "Przejrzałem wiele zdjęć które są umieszczone w internecie, i nie spotkałem drugiej takiej samej ramy w tym modelu" nie pozwala zorientować się o co chodzi.

Linkę można zrobić samemu wykorzystując pancerze i wkłady rowerowe lub przerabiając jakąś inna motocyklową. To umiejętność kiedyś była niezbędna dla właściciela zabytkowego motocykla. Sam element przesuwny do manetki to już trudniejsza sprawa. Nie dla tego, że to jakaś kosmiczna technologia ale dla tego, że trzeba znaleźć warsztat mechaniczny, któremu będzie się chciało bawić w takie rzeczy. Nie zdziwię się, gdy okaże się, że szybciej kupisz drugą manetkę niż znajdziesz wykonawcę repliki.

Efekt pracy wiejskiego tunera. Ten obrzyn to ani enduro, ani zabytek czy klasyk. Myślę, że za te pieniądze kupi się coś bardziej kompletnego. Szkoda kasy na etapy przejściowe dla samego "grzebania". Jak materiał do tego jest słaby to szybko przychodzi zniechęcenie brakiem efektów. Moim zdaniem nie jest to motocykl warty zainteresowania. Swoją drogą nie rozumiem cen na te wielkoseryjnie klepane jednoślady. Przecież tego modelu zrobiono setki tysięcy sztuk, a mimo to chętni na nie bulą jak za złoto.

Nie chcę być złym prorokiem, ale droga na którą wchodzisz moim zdaniem zaprowadzi Ciebie na manowce. Przy silnikach zasilanych wieloma gaźnikami ustawienie składu mieszanki przy pomocy sondy lambda spowoduje brak synchroniczności pracy poszczególnych cylindrów i całego silnika. Nie czarujmy się, ale nawet w najlepszym stanie gaźniki nigdy nie dają identycznej dawki paliwa. To wynika z ich konstrukcji. Dla tego właśnie w samochodach zastąpiono gaźnik wtryskiem jedno a następnie wielopunktowym. O ile przy zasilaniu silnika wielocylindrowego jednym gaźnikiem do pewnego stopnia dawało się jakoś go wyregulować by spełniało się normy spalania, to przy wielu gaźnikach będzie to raczej niemożliwe. No ale nikt nikomu nie zabroni robić co uważa z własnym pojazdem. Życzę powodzenia w "walce" chociaż ja uważam, że motocykl wystarczy naprawić i wyregulować by cieszyć się z jazdy.

NSU są może nie trudne ale upierdliwe. Też robię teraz 251 OSL kolegi i już mam szczerze dosyć tej konstrukcji. Aby wyregulować i sprawdzić sprzęgło to trzeba odkręcić lewy podnóżek, zdemontować dźwignię hamulca, odkręcić kilkanaście wkrętów, zdjąć kapę. Potem regulacja naciągu sprężyn, bo to co fabryka podaje niekoniecznie ma zastosowanie przy tarczach, czy to zregenerowanych, czy to używanych. Żeby zrobić jazdę próbną wszystko trzeba poskręcać. I tak kilka razy. Do tego nożna zmiana biegów, która w żaden sposób swoimi gabarytami i układem nie jest dostosowana do sensownego skonfigurowania z podnóżkiem, przez co zmiana przełożeń jest niewygodna. No i te wszystkie łańcuchy, które trzeba naciągać lub luzować po kolei. No i największa wada odziedziczona po Nortonie czyli angielski układ dźwigni. Powiem tak. Nie bez powodu inżynierowie radzieccy skopiowali wyroby BMW czy DKW. Tam regulacja sprzęgła ogranicza się do nakrętki i śrubokręta. Brak jest łańcuchów pracujących na półsucho w niby szczelnych osłonach. Jak były nowe to może i działały, teraz niekoniecznie. No ale trzeba uczciwie dodać, że konstrukcja NSU siedzi o dekadę wcześniej niż R71 czy NZ350. A odnośnie Nortona, to jeżeli ma to być coś przywiezionego ze wschodu to szczerze odradzam. Lepiej poszukaj na zachodzie. Będzie kompletniej, w dużo lepszym stanie i per saldo taniej. Tu masz całkiem ciekawy egzemplarz https://www.ebay-kleinanzeigen.de/s-anzeige/norton-16-h-wd-in-teilen/1747847397-305-8097

Źródeł wiedzy szukaj w internecie. Pamiętaj też, że po Brexicie mogą być problemy z wysyłką kupionych fantów w GB. Wiem od kolegów z innego forum, że brytole teraz nie chcą wysyłać do Polski ze względu na znacznie większe koszty. Poza tym im bardziej kompletną bazę pozyskasz tym łatwiej będzie odbudować. Dodam tylko bazując na doświadczeniu z Niemieckim NSU, Który jak wiadomo jest konstrukcyjnie oparty o rozwiązania Nortona, że to bardzo trudna marka w odbudowie. O ile NSU oparta jest o system metryczny, to w Nortonie dochodzą problemy z gwintami i wymiarami calowymi. Ale w końcu po to są marzenia by je realizować. Kupuj, rób i chwal się postępami.

Sprawdź uszczelnienie komory silnika czyli uszczelniacze na wale. Drugi powód to zbyt nisko opuszczona iglica gaźnika. no i trzeci wadliwy kondensator, chociaż ten powinien dawać objawy również na zimnym to czasem dostaje przebicia po nagrzaniu.

Być może od Mińska 125 Enduro. WSK Kos też w wersji terenowej miał podobną.

Zawsze powtarzam, że nie sztuką jest kupić klasyka. Sztuką jest go utrzymać, w tym przede wszystkim mieć kasę na naprawy. Jak chce się mieć konia to i na obrok musi cię stać.

Jak jakakolwiek część ma pęknięcia to tylko kwestią czasu jest, kiedy dokona się całkowita destrukcja. Moim zdaniem nie ma się co zastanawiać, tylko trzeba wymieniać na nowy.

Najlepiej wał oddać do warsztatu mechanicznego. Rozbiorą, pomierzą i powiedzą co trzeba zrobić. Z wałami do WSK jest ten problem, że koszt regeneracji jest porównywalny z kupnem nowego. Nowe wały to produkty z Chin, które mają koła zamachowe monolityczne z krążków stali. Stare z PRL-u były odkuwkami, z blaszanymi pokrywami zmniejszającymi objętość szkodliwą komory korbowej. Korbowody i łożyska naprawcze to też produkty z dalekiego wschodu. Czy pasują do starych części nie wiem, bo dawno nie robiłem WSK. Ja zwykle polegałem na warsztatach, ale kilkanaście lat temu ceny napraw były niższe niż koszt nowej części.

Skoro "nabyłeś" to wiesz ile jest wart.

Według książki obsługi WSK okres docierania wynosi 1500 km. Po 500 trzeba było w nowym motocyklu posprawdzać wszystkie połączenia i wymienić olej w skrzyni biegów. Ponieważ ty remontujesz tylko silnik, a współczesne oleje sa lepsze niż te z lat 70-80 tych, to sądzę, że docieranie wystarczy przeprowadzić na dystansie do tych max. 500 km. Osobiście ograniczył bym się do 100 km delikatnej jazdy, a jak nie będzie się nic przycierać następne robił bym bardziej dynamicznie ze studzeniem silnika po jakiejś dłuższej jeździe.

Najpierw pomierz jak zużyty jest twój cylinder i jeśli wyda na któryś szlif, to zrób jego remont. Tłoki jakie są dostępne takie są. Na pewno współczesne są lepsze niż te z PRL, bo te puchły nawet po kilku tysiącach przejechanych km. Zapłon CDI jest na pewno warty zastosowania. Mój kolega ma to założone i WSK pali idealnie. Przy starym zapłonie ciągle były jakieś problemy.

Sprzedajesz czy chcesz zweryfikować identyfikację marki? Ten pojazd jest na OLX więc twoje pytanie jest co najmniej dziwne.

Popatrzyłem na zdjęciach jak są twoje gaźniki mocowane w motocyklu. Wszystkie są połączone w jeden zespół obudową filtra powietrza. Proponuję więc pomiarów poziomu paliwa dokonać na zdemontowanym zestawie, ułożonym na podstawce zapewniającej równoległą płaszczyznę. Wówczas i regulacje i demontaż akcesoriów będzie łatwiejszy. Pozostaje też "fabryczna" metoda regulacji polegająca jak mniemam na pomiarze odchylenia pływaka.

Dysza "nowa", na zdjęciu po lewej stronie, ma ewidentnie większą średnicę otworu. Prawdopodobnie będzie dawać bogatszą mieszankę. Z kolei dysza zamiennika na fotce po prawej stronie ma mniejsze otworki i inaczej położone na części rozpylaczowej. Dłuższy gwint też może powodować, że znajdzie się w innym miejscu niż stara. Sam musisz zdecydować, czy zaryzykujesz i jak się nie sprawdzi wrócisz do starych dysz czy też nic nie robisz i zostawiasz to co było.

Jak zainteresowany znajdzie i kupi radziecki motocykl z papierami za 1000 zł to powinien od razu zagrać w totolotka. Takie sytuacje zdarzają się teraz niezmiernie rzadko. Remont takiego pojazdu we własnym zakresie daje szansę na "zwrot" inwestycji. Robienie u mechaników to brak szans na realizację "inwestycyjnego" celu zakupu ruska. Cena końcowa będzie niższa niż koszty remontu. Cytując klasyczkę" sorry, taki mamy klimat".

No to żeś nas tu skołował. Ja myślałem, że to "relacja na żywo" i aż dziwiłem się, że tak szybko postępuje do przodu. A tu okazało się, że to "nostalgiczne wspomnienie". Jak bym wiedział nie wyskakiwał bym z radami i uwagami. Szkoda, że nie zobaczymy sprzętu w ruchu. Następnym razem uprzedź, że coś jest ciągle w realu a nie już w wirtualu.

Jak chce inwestować i normalnie użytkować motocykl to niech zainwestuje w BMW z lat 80-90, np. modele R80, R100 lub tp. Boksery, napęd kardanem, jak kupi się w dobrym stanie to można nie tylko się kręcić wokół komina ale i pojechać w dalekie trasy. Przebiegi tych modeli rzędu 100-200 tys. km są nieosiągalne dla każdego ruskiego boksera. Na modelach BMW nie robią większego problemu. To pełnokrwiste pojazdy użytkowe, których ceny będą rosły.

K750 ma zupełnie inny silnik, dolnozaworowy, głowice to tylko pokrywy cylindrów w których pracują zawory. Ma bardziej archaiczny system smarowania, mniejszą moc, prądnicę 6V. Ale ma też jedną przewagę nad K650. Otóż jest zdecydowanie lepiej robiony co nie znaczy, że jest idealnym motocyklem. To też rusek, w którym z racji długoletniej eksploatacji wszystko będzie zużyte, a naprawy mogą być robione przy pomocy patentów, drutowania i przez niewykwalifikowanych "reperowaczy". Niemniej prostsza konstrukcja jest łatwiejsza do ogarnięcia. Musisz sobie odpowiedzieć czego oczekujesz od motocykla. Cy chcesz latać z wózkiem czy solówką? Czy będziesz kręcił się 2 razy w roku wokół komina czy planujesz dłuższe wyjazdy. \tak czy inaczej każdy, absolutnie każdy ruski motocykl to skarbonka bez dna. W dodatku trzeba być niezłym mechanikiem by samemu wszystko ogarniać. Zdanie się na mechaników to bardzo kosztowna sprawa, w dodatku nie w każdej okolicy są ludzie potrafiący skutecznie naprawiać takie pojazdy.

Jak w każdym rusku całość motocykla to jeden wielki newralgiczny punkt. Może być krzywa rama, krzywy wahacz, zgięte lagi, zajeżdżony silnik i dyfer. Nie podchodź do kupna jak się to robi z autami. Jak kupujesz egzemplarz przywieziony ze wschodu to załóż z 99,9% pewnością, że to zestaw części do reanimacji. Nawet jak silnik pali i motocykl jeździ to prędzej czy później cos się wysypie (o ile nie poddasz wszystkiego regeneracji). Jak kupujesz motocykl po remoncie to sugeruj się ceną w stosunku do materiału wyjściowego. Zbyt niska świadczy o tym, że motocykl tylko odmalowano a mechanika jest taka jak przed remontem. Jak jest bardzo drogo też nie masz pewności, że sprzęt będzie chodził. Winna jest beznadziejnie niska jakość części i naprawy robione po łepkach. K650 to wczesna wersja Dniepra, jeszcze z 6V instalacją. Słabe punkty w silniku to system smarowania i głowice. Generalnie patrz na wszystko i nastawiaj się na konieczność wpompowania znacznej kasy bez szans na jej odzyskanie.