HD1940

W twoim przypadku wygodniej będzie zostawić dyfer na miejscu. Odkręć obie szpilki mocowania dolnego silnika, zdemontuj mocowanie górne i przesuń silnik maksymalnie do przodu. To da miejsce na zdemontowanie sprzęgiełka, wałka napędowego i skrzyni biegów. Następnie wyjmujesz silnik i możesz robić wszystko co chcesz. Dla jasności demontaż dyfra polega na wyjeciu osi suwaka (wybija się ją do góry) wyciągnięciu dolńej osłony z gumowym zderzakiem, wyciągnięciu górnego mocowania sprężyny suwaka z jarzma ramy. Wówczas cały dyfer da się wyjąć. Ponieważ czasem te zabiegi wymagają znacznej siły prościej jest odsunąć silnik. Dodatkowo motocykl z dyfrem stoi na kołach.

Zła praca sprzęgła w kontekście zepsutego łożyska świadczy najprawdopodobniej o problemie z prętem wyciskowym. Te są bardzo często wykonane z niewłaściwego materiału. Dodatkowo przy wstawieniu skrzyni Dniepra zamiast oryginalnej Urala poprzedni właściciel mógł zastosować uralowski wysprzęglik i pręt, które mogły mieć za mała długość. Te detale niekoniecznie są wzajemnie zamienne. Co tam jest to bez oglądu i pomiarów trudno stwierdzić. To trzeba zdemontować, zweryfikować i dobrać właściwe części. W kwestii zastąpienia oryginalnego łożyska kulkowego wycisku sprzęgła ja i wielu ludzi stosuje złożenie łożyskowe z wałeczkami zamiast kulek. Numery części to: łożysko AXK0619, podkładka 1 mm AS0619 i podkładka 2,7 mm GS0619. Producent NTN Japan. Można to kupić w sklepach z łożyskami albo na allegro. Zanim kupisz nowe sprzęgło, sprawdź co masz zamontowane bo może się okazać, że "nowe" będą gorsze niż "stare". Tarczę pojedynczą odradzam, zwłaszcza do jazdy z wózkiem. Nie bez powodu ruscy zastosowali 2 tarcze zamiast jednej jak to było w BMW. Materiały, jakość wykonania i obciążenia na kiepskich drogach powodowało, że pojedyncza tarcza ślizgała się. Jeszcze do solówki to może by się dało wsadzić te nowe wyroby z chin, ale do zaprzęgu szkoda kasy. A sumarycznie to radzę cały napęd wyjąć, zweryfikować stan części i co trzeba naprawić. Jak widać po silniku całość nie jest w tak dobrym stanie by ograniczać się do wymiany tylko niektórych detali.

W przypadku Soweka są 2 typy. Pierwszy ma stały punkt zapłonu a drugi podobno zmienny. Czym, który się różni i czy faktycznie w jednym następuje zmiana kąta to nie wiem. Nie mialem ich w rękach a wiedzę opieram na doświadczeniach innych ludzi. Jak masz jakiś inny zapłon to w ciemno trudno stwierdzić. Bez stroboskopu się nie przekonasz. A z opisów ustawiania soweka powiem, że czujnik jest średnio przydatny. Chodzi o to, że trzeba tylko ustawić tłok w GMP a dalej dioda pokazuje właściwe miejsce dla punktu zapłonu. A i jeszcze jedno. W przypadku Soweka występuje cała masa chińskich podróbek, które działają jak chcą. Co do zaworów to nie powiem ci, ze te IMZ to nie made by chins. To trzeba sprawdzić magnesem. Na wschodzie stosują zawory od Audi, Mercedesa, Lady lub inne samochodowe.

Warsztat, który zasłania się brakiem prasy umożliwiającej zrobienie zwykłej głowicy z Urala nie jest warty zainteresowania. Takie naprawy można zrobić samemu przy użyciu młotka, odpowiednich wybijaków i zestawu frezów go gniazd. Problemem jest ew. przerobienie samochodowych zaworow ale to zrobić może każdy myślący trochę tokarz. Osobiście proponuję poszukać firmy w dalszej okolicy. Mogę polecić Auto Szlif. Remonty, obróbka silników, Białystok ul. Ogrodniczki 56/1. Kiedyś tam robiłem wały i głowice do wielu weterąnów i nigdy nie bylo problemu z dobraniem części czy ich przeróbką i zrobieniem pożądnie naprawy. Są takie i w innych miejscach. Zlecenie załatwia się wysylkowo i nie marudzą, że nie mogą zdemontować kątowo ustawionego zaworu. A w samochodach to jak są ustawione? Poradzę ci też byś unikał "fabrycznych" zaworów Urala dostępnych na allegro lub u handlarzy. To chińszczyzna wykonana najczęściej z niewłaściwego materiału. Wystarczy zrobić test magnesem, który do dobrego zaworu nie przystanie. Chinole robią ze zwykłej stali i te "przyklejają się" do byle jakiego magnesika. Zapłony elektroniczne to inna bajka niż klasyczne mechaniczne. Zwykle nie ma tam żadnych znaków a nawet jak są to często zakres regulacji okazuje się za mały by dalo się coś ustawić. Najczęściej stosowane są zapłony Sowek a jak je ustawiać znajdziesz w sieci. Inne typy wymagają zidentyfikowania i szukania info o ich regulacji. Generalnie bardziej trzeba robić to na słuch, osiągana moc w czasie jazdy i ew. lampę stroboskopowa niż na znaki.

Nie wszystko trzeba od razu wymieniać. Zanieś głowice do warsztatu robiącego naprawy głowic samochodowych a tam fachowiec oceni realne możliwości naprawy. Nowe zawory i prowadnice są zdaje się dostępne w handlu ale o wiele lepsze jest zastosowanie części samochodowych. Prowadnice i zawory pasują z jakichś modeli Audi i VW. To doszukaj w necie. Na wschodzie zakładają też zamiast fabrucznych podwójnych sprężyn zaworowych tylko większą od WAZa (Łady). Tak samo talerzyki i pestki zabezpieczające. Same gniazda zwykle wystarczy przefrezować i dotrzeć do nich zawory. Jak góra silnika jest w tak kiepskim stanie to myślę, że dół też by wymagał kontroli. Ja zwykle sprawdzam całość by potem znowu nie wyciągać silnika do kolejnej rozbiórki. Raz a dobrze to moja zasada pracy.

Szpilki wkręciłbym na klej zabezpieczający do gwintów z momentem ok 10 Nm. Głowice dokteca się na krzyż 2 etapowo. Najpierw ok 20 Nm a potem 28-30 Nm.

Cylindry jak cylindry. Jakiś hon jest więc będzie to działać. Przed montażem nowych pierścieni sprawdź czy jest odpowiedni luz na zamkach. Sporadycznie zdaża się, że jest za mały. Co do smarowania tloka przed włożeniem do cylindra to ja też to robię. Z zabezpieczeniami jest taki myk, że wąsy, które umożliwiają włożenie zabezpieczeń mogą zmniejszać siłę ich osadzenia w czasie pracy silnika. Lepiej gdy są to zabezpieczenia bez wąsów a w swożniu krawędź ma zaokrąglenie, które bedzie dociskać-rozpychać pierścienie. Warunkiem jest rowek o przekroju półokrogłym i średnica drutu zabezpieczenia zapewniająca 100% pewności, że swożeń się nie wysunie. Na wschodzie stosują zwykłe segery zamiast firmowych. Trzeba tylko zapewnić ich dobre osadzenie co zapewnia fazowanie krawędzi zewnętrznych segera. Rurki osłon popychaczy osadza się na gorąco za pomocą młotka i odpowiedniego dobijaka. Po montażu rurek trzeba przymierzyć cylinder do silnika i sprawdzić, czy oś oslon pokrywa się z osią lasek popychaczy. Jak któraś "pójdzie na bok" trzeba ją sprowadzić na miejsce udeżając miękkim dobijakiem. Tak samo głębokość osadzenia musi być identyczna bo inaczej gumki na styku cylinder blok nie będą dociskane jednakowo. No i uczulam na jeszcze jedną przypadłość cylindrów almotu. Podobno wychodzą z nich w czasie pracy silnika śruby trzymające głowicę. Wynika to z gatunku aluminium nie do końca właściwego. Uważaj więc z siłą dokręcania bo coś moze się urwać.

Silnik Dniepra ma jedynie fabryczną centryfugę i sitko na pompie oleju. Wkładów pełnoprzepływowych fabrycznie (poza niewielką ilością silników chłodzonych cieczą z końca produkcji) nie montowano. Wkłady papierowe mają Urale M67. Najnowsze Urale mają już typowe filtry oleju pełnoprzepływowe.

Zmieniając ilość powietrza dostarczanego do układu wolnych obrotów zmienia się skład mieszanki więc to też działa. Zresztą ten układ był stosowany w wielu przedwojennych gaźnikach motocyklowych. Sterowanie ilością dostarcanego paliwa do tego układu to raczej domena gaźników samochodowych. W kwestii uszczelnienia wyjścia z głowic do rur wydechowych to w Uralu mocowanie jest "na wcisk". Jak rura jest ciut mniejsza lub gniazdo rozbite to tam będą przedmuchy. W Dnieprze jest nakrętka i przetłoczenie na końcu rury ale i tak słabo to działa. Poprawić sytuację można pastami do montażu tłumików lub powiększeniem średnicy końca rury - na gorąco odpowiednim kopytem i młotkiem.

Ze swego doświadczenia powiem, że jakiekolwiek przybory elektroniczne w regulacji radzieckich bokserów nie sprawdzą się. Nawet świeca Color tune daje nieprecyzyjne informacje. Silnik regulowany analizatorami spalin zwykle albo pracuje dobrze na wolnych obrotach i nie ciągnie na wysokich albo w ogóle nie pracuje jak należy. taki urok tych maszyn. Jeśli twój sprzęt to tzw. 'ulep' to niestety większość problemów typu ustawienie dźwigni hamulca musisz rozwiązać sam. Nie wiadomo co i od czego ktoś wsadził i dla tego informacje z literatury mogą być nieprzydatne lub mogą wprowadzać w błąd.

W radzieckich motocyklach za czarne świece najczęściej odpowiadają zużyte lub marnej jakości pierścienie tłokowe lub luźne prowadnice zaworów. tamtędy dostaje się do komory spalania nadmierna ilość oleju, który daje dodatkową porcję nagaru na elektrodach. żresztą wystarczy popatrzeć naenka tłoków, które w większości przypadków są pokryte nagarem ze spalonego oleju. Oczywiście kwestia prawidłowości działania gaźników, zwłaszcza zużytych to odrębna historia. Tu zasady obowiązujące dla normalnych zachodnich gaźników nie zawsze są stosowalne dla radzieckich wyrobów. W kwestii ustawień dźwigni hamulca polecam zajżeć na stronę http://kolyaska.pl/biblioteka.html Tam są instrukcje dla różnych modeli bokserów z ZSRR. Ponieważ autor tematu nie napisał o jaki dokładni model Urala chodzi trudno coś doradzić.

Sam mechanizm wstecznego w Uralu jest delikatniejszy, szybciej się zużywa i jest mniej pewny w działaniu. Ponadto trudniej dostać części zamienne. No i kopka ma znaną od czasu M72 przypadłość czyli mały skok roboczy. Ale z tą skrzynią też da się jeździć chociaż Dnieprowa uważana jest za zdecydowanie lepszą.

Luz na osi koła wstecznego, lyz na osi dźwignu wrzucania biegu, zużycie koła wsteka.

Sory ale idź do lekarza bo zadajesz bardzo głupie pytania.

Panowie łyknijcie po szklance zimnej wody. Można też zastosować piwierzchniowo, na glowę 😜. Pierwsza część oznaczenia oleju wskazuje to przy jakich minusowych temperaturach dany olej zachowa swoje właściwości. Druga liczba zaś do jakich granicznych temperatur bedzie działał bez prawdopodobieństwa zerwania filtru olejowego na gładzi. 10 cz5 W50 bedzie więc lepszy przy jeździe zimą, gdy temperatury są mocno na minusie. 20W50 swój zakres min. temperatury zaczyna już powyżej zera. Ponieważ drugi wyróżnik jest dla wymienianych powyżej olei taki sam, więc oba bedą miały identyczne właściwości w czasie jazdy latem. Filtry oleju mają wyłapywać zanieczyszczenia o określonej wielkości. Typ oleju nie ma tu znaczenia bo wielkość molekół jest w przybliżeniu taka sama dla różnych gatunków olejow. Rozmiar cząstek cieczy jest znacząco mniejszy niż możliwości wychwycenia filtra. Między innymi dla tego oleje czarnieją bo filtry nie wyłapują zawieszonych w nich drobin spalonych frakcji, które są mniejsze niż min. rozmiar filtrowanych przez dany filtr zanieczyszczeń. Jeśli więc właściciel Hondy bedzie jeździł nią po zamarźnietych terenach powinien lać olej z oznaczeniem co najmniej 10 a najlepiej 5 lub 0W50. Przy jeździe latem to bez różnicy.

Zawsze zaczyna się od rzeczy najprostszych. Na początek iglica do góry. Potem wymiana dysz. Zwykle robi się to stopniowo. W zależnosci od dostepności montuje się kolejne dysze wieksze o 5 jednostek, sprawdza efekt, koryguje ew. piłożenie iglicy. Jak te zabiegi nie dają spodziewanego efektu to kolejna dysza o 5 wieksza i tak do skutku. Zwróć uwagę też na filtr powietrza. Jeśli jest jakiś niestandardowy, zwłaszcza tzw. stozek bez oporu (tuning made by China) to mieszanka będzie dużo uboższa ze wzgledu na znacznie większą ilość powietrza. Zatykanie dolotu może pomóc określić przyczynę ale nie może być stosowane jako remedium na objawy.

Bez lęku wstawiaj większą dyszę.

Nie ten dział kolego. Tu ludzie pytają się o motocykle Junak z lat 60-tych. Twój sprzęt ma tylko nazwę wspólną z oryginalnym Junakiem. Szukaj pomocy w dziale mechanika ogólna a nie weteran.

Jeśli olej jest lepszej klasy niż zalecany kiedyś przez firmę to czemu nie mógłbyś go stosować? Ruch w przeciwną stronę mógł by budzić obawy.

Stosuję tej klasy olej do równie wiekowej konstrukcji jak twoja Honda. Leje od 2 lat syntetyk do BMW R80RT bez jakichkolwiek negatywnych skutków. Patrz tylko na to czy olej, który zaproponowałeś nadaje się do twojego rodzaju sprzęgła (zdaje się, że masz mokre smarowane tym samym olejem co silnik).

Kondensatory dostają przebicia ze starości. Często objawia się to niestabilną pracą silnika ponieważ kondensator odgrywa ważną rolę w procesie indukcji elektrycznej w cewce zapłonowej. Tak samo nawet niewielka zmiana przerwy styków przerywacza może spowodować efekt przyśpieszenia lub opóźnienia momentu powstania iskry. Dla tego nie można odkładać kontroli zapłonu chociaż za brak mocy może też odpowiadać układ paliwowy. Ten już sprawdziłeś więc pozostają prądy.

Mały of top a'propo cewki zaplonowej w tym niemieckim pojeździe. Takie kiedyś funkcjonowało powiedzenie: "cewka Bosch, świeca Bosch a maszyna nie idziosz".🙂

Wymień kondensator, to częsta przyczyna problemów w klasycznych zapłonach. Jeśli masz cewkę zewnętrzną butelkową podmień ją na inną tańszą, np. od Jawki 50. W ten spisób oszczędziszkasę. I warto sprawdzić połączenia przewodów od stacyjki do zapłonu. Może coś się obluzowało, jakiś pezewód przełamał lub gdzieś nie styka w stacyjce.

Tabliczka wózka nie jest konieczna. W większości takich bocznych przyczep nie ma ani tabliczki ani numerów.

Ok. Takie historie rozum8em. Ojciec miał i dzieciak korzystał i teraz chce wrócić do przeszłości. Syn kupił i miał w dzieciństwie ubaw i poważanie na dzielni też kupuję. Ale to, że ktoś kupuje bo tanie i z PRL to nie. Poza tym naprawdę szkoda kasy na takie sentymenty bo piękne wspomnienia w zdeżeniu z techniczną rzeczywistością szybko legną w gruzach i czar dzieciństwa pryśnie.